Зуд коллекционирования, без сомнения, хоть изредка одолевает каждого нормального человека. Покажите мне индивидуума, который в детстве не собирал марки, значки, старые монеты или, скажем, пробки от бутылок, заклепки от джинсов и прочую милую дребедень. Собирательство — детская болезнь, которой почти невозможно не заразиться и не переболеть. Как скарлатина или ветрянка.
Многие благополучно выздоравливают. Как известно, у подавляющего большинства людей детство рано или поздно проходит. И тогда марки — эти заразные бациллы — раздариваются малолетним племянникам, а пробки попросту выбрасываются за ненадобностью. Нумизматы, повзрослев, теряют интерес к потертым медякам екатерининской эпохи и начинают собирать вполне современные и, желательно, не рваные банкноты с портретами Вашингтона, Гранта и Франклина, от которых практической пользы неизмеримо больше. Зуд бескорыстного коллекционирования с возрастом утихает. К счастью, не у всех.
Те немногие, в ком бациллы собирательства засели крепко и навсегда, со временем, если повезет, вырастают в маститых коллекционеров. Это совершенно особая каста людей, у них своя жизнь, свои, не понятные для непосвященных законы, традиции и заботы. Советский кинематограф, обожавший социальные типажи, еще в 30-е годы наряду с орденоносной свинаркой, героем-полярником, вредителем и т. д. вывел на экран и образ коллекционера — эдакого чуть прибабахнутого старичка-паучка с эсеровской бородкой и часовой лупой в глазу, всю жизнь трясущегося над ящиком с сушеными листиками. Кто знает, может и вправду были такие. Однако московский собиратель автомобильных значков Александр Садовников, чью коллекцию мы сегодня представляем, вовсе не соответствует привычному киношному образу.
Во-первых, для маститого коллекционера Садовников слишком молод. Эсеровскую бородку не носит, правда, мощная лупа — куда ж без нее коллекционеру — у него всегда при себе. Во-вторых, он не фанат, над коллекцией не трясется и рассказывает о ней без огненного пафоса и идиотического блеска в глазах. В-третьих, в детстве он собирательством не болел, его коллекции от роду... всего 3 года. Тем не менее, несмотря на фантастическую скороспелость, коллекция весьма серьезная, что вызывает изумление и зависть у собирателей-ветеранов.
Каким образом Садовников за 3 года умудрился собрать коллекцию, на которую у других ушло бы пол-жизни, он и сам не знает. Вроде особо не напрягался. Видимо, бродячая профессия помогла — в миру он разъездной фотограф-журналист, работающий по автомобильной тематике — бесконечные перелеты, автовыставки, знакомства, связи... Первые интересные значки появились у него во время работы на Московском мотор-шоу в 1992 году. Саша быстро понял, что собирать без разбора все, что касается автомобилей, — все равно, что лопатить пустую породу: коллекция получается огромной, но бестолковой, плохо поддающейся классификации. Поэтому, вспомнив известный принцип "Лучше меньше, да лучше", он выбрал два основных направления: автомобильную геральдику и изображения машин, сделанные на таком уровне, что модель легко узнается. Ну и, естественно, раритеты и номерные значки фирм — те идут вне конкурса.
Серьезных коллекций автомобильных значков известно очень мало. Во всей Москве, пожалуй, штук пять-шесть. На коллекционерских сходках практически нет возможностей для обмена. У большинства либо спорт, либо гербы городов, либо — не удивляйтесь — Лениниана. Куда бедному собирателю податься? У кого есть возможность, подаются за границу. Хотя, там тоже не все просто. Кто б, например, мог подумать, что в такой мощной автомобильной державе, как Италия, коллекционирование автомобильных значков практически "на нуле". Нет, с их производством там все в порядке, автомобильные фирмы насыщают рынок добросовестно. И значки прекрасно раскупаются. Но... коллекционеров не сыщешь. Значки там воспринимают только как сувениры и не более. В общем-то это вполне нормально, но — с точки зрения коллекционера — обидно. Итальянские автомобильные спецы на Motor Show-93 в Болонье, куда Садовников привез свой обменный фонд, долго морщили лбы, пытаясь припомнить известных им собирателей — дай Бог, человек десять наскребли.
А вот во Франции, наоборот, собирательство значков в моде, и в Германии тоже. Очень мощные коллекции старых, раритетных значков есть в Прибалтике. Народ там вообще помешан на всевозможных автомобильных атрибутах. Кстати, и в России в 60-х годах наблюдался повышенный интерес именно к автомобильным значкам, но он как-то сам собой затих. Те коллекции "не живут", т. е. не показываются и не обмениваются, а лежат мертвым грузом, либо распроданы.
Надо сказать, наши отечественные значки не очень популярны за границей. И дело вовсе не в качестве изготовления — значки 30-х годов, например, сделаны очень прилично. Загвоздка в другом: эмблемы советских машин абсолютно неизвестны на Западе, разве что узкому кругу специалистов. Для сравнения: товарный знак Mercedes-Benz по узнаваемости стоит на 3-м месте в мире после Coca-Cola и Sony (а в автопроме — на первом), видимо, поэтому все новые значки Mercedes-Btnz вызывают интерес, даже те, что не имеют коллекционной ценности.
Очень развито это дело в Штатах, но там даже опытный коллекционер имеет большие шансы нарваться на подделку. Настоящие коллекционные значки выпускаются автомобильными компаниями, или по их заказам, строго нормированными партиями к конкретным событиям: выход новой модели, круглая дата и т. п. А шустрая "сувенирная" индустрия тут же тиражирует их до невообразимых количеств, очевидно, преследуя благую цель приобщить к миру редкостей широкие массы населения. Представьте: сегодня вы получаете в подарок от председателя совета директоров, допустим, компании Ford уникальный значок, а завтра обнаруживаете, что все супермаркеты завалены такими же... Доказывай потом коллегам, что фордовский король специально для вас снял этот значок с собственного лацкана...
Следует пояснить, что есть ценность, а что нет. Заметим, жестких канонов здесь нет, границы между ценностными категориями размыты. Но кое-какая, хоть и условная, система все же имеется.
Прежде всего имеет смысл установить, каким способом сделан значок. Если речь идет об изделии массового производства, классификация по способу изготовления вполне подходит для определения его ценности. Самые дешевые — значки, отштампованные из алюминия. Отличаются весьма низким качеством, "картинки" зачастую сделаны с явным браком. Их стоимость на коллекционерском рынке не превышает $5, за исключением особых случаев, о которых расскажем чуть ниже.
Подороже — значки, сделанные штамповкой или литьем из так называемых "тяжелых" металлов или сплавов (под "тяжелым" металлом не подразумевается ничего радиоактивного — здесь и далее все термины взяты из коллекционерского сленга). Если значок знаменит лишь тем, что отлит из чего-либо потяжелее алюминия, цена его в базарный день не выходит за $20.
Еще дороже — "горячая эмаль". Значок может быть как штампованный, так и литой или спаянный из отдельных фрагментов — стоимость его определяется трудоемкостью нанесения "картинки" (так делают ордена или, к примеру, вузовские ромбики). Цена может доходить до $100.
Самые дорогие — это золотые или серебряные (а также позолоченные или посеребренные), бывают даже с вкрапленными драгоценными камнями. Это уже не просто значки, а ювелирные изделия единичного производства, сработанные вручную на достаточно высоком художественном уровне. Верхнего предела цены нет.
Нетрудно догадаться, что способ изготовления — не решающий критерий при оценке коллекционных значков. Главное — редкость. Огромную ценность имеют значки, выпущенные сверхмалыми тиражами (10--100 экземпляров), служебные "номерные" значки руководителей фирм и т. д. Ну и, конечно же, раритеты — значки выпуска конца прошлого или начала нынешнего века, особенно сделанные теми фирмами, которых уже нет на свете (обанкротились, слились с другими, перепрофилировались). В общем, критериев оценки предостаточно. Простейшая штамповка может стоить на рынке дороже, чем "позолота", если ей посчастливилось родиться на заре автомобилизма.
Исходя из вышеизложенного, гипотетическая формула самого дорогого значка, наверное, выглядит так: золотой значок с бриллиантом, сделанный 100 лет назад вручную в единственном экземпляре по личному заказу президента обанкротившейся впоследствии компании. Маловероятно, что кто-либо имеет в коллекции такое сокровище, но, если подобные вещи и не существуют в природе, — они живут в мечтах коллекционеров.
Как отличить истинно фирменный значок от подделки? Прежде всего следует обращать внимание на качество изделия и соответствие пропорций эмблемы и шрифтов фирменному логотипу. "Леваки" обычно не утруждают себя соблюдением стандартов. Кроме того, подделки часто бывают украшены множеством деталей "не по теме", тогда как фирменный значок прост и строг, как сама правда, — солидность не терпит излишеств. Однако лаконичность изображения отнюдь не означает простоты изготовления — "фирму" отличает точность и определенная сложность технологии.
Поясним сказанное на примере значка, выпускаемого недавно возрожденной фирмой Bugatti. Делается он не на продажу, следовательно, его появление в торговой сети исключено. Эта вещица вручается счастливчикам, купившим автомобиль Bugatti, — на память. Таким образом, число значков равно количеству выпущенных машин, не считая, может быть, небольшого запасного фонда (не машин, а значков, конечно). Буквы на "картинке" полированные, имеют хромированные обводы. И самое главное: по периметру эмблемы расположены 60 точек диаметром меньше миллиметра, которые имеют цвет основного фона (красный) — это очень трудно сделать без брака "горячей эмалью". Подделкам значка несть числа, как советским, так и импортным. Как правило, сделаны они топорно: максимум 40 точек, причем точки белые, гораздо большего диаметра, либо вообще отсутствуют. Да и буквы не имеют обводов, и пропорции не соблюдены.
Кстати, Садовников, по непроверенным данным, является первым (а может, и единственным) в Москве обладателем настоящего памятного значка Bugatti. Точно известно, что саму машину он не покупал, значит, можно предположить, что кому-то, из купивших Bugatti, значка не дали, и некто обделенный таит зло на коллекционера.
Изучение коллекционных значков располагает к вдумчивым экскурсам в автомобильную историю, подчас высвечивая неизвестное или прочно забытое. Много ли вы знаете о такой марке, как La Salle? Если вы не спец — вряд ли. Садовников тоже не знал, пока в его коллекции не появился значок с незнакомой эмблемой. А между тем, La Salle — первый в мире серийный автомобиль, внешний вид которого был от первого до последнего штриха разработан не инженером, а художником-дизайнером. Марка эта выпускалась с 1927 по 1940 год фирмой Cadillac и воспринималась публикой как Cadillac, но только маленький. У General Motors, каждая фирма-подразделение занимала на рынке свою, строго определенную ценовую нишу; в середине 20-х появились проблемы, а именно: ниш оказалось больше, чем моделей в производственной программе GM. В частности, в ценовом интервале между самой дорогой моделью Buick и самой дешевой моделью Cadillac не имелось ничего. Эту брешь в любой момент могли заполнить конкуренты — тогда был создан La Salle, "недоCadillac", и брошен в прорыв (кстати, таким же образом появился Pontiac у фирмы Oakland). Машина оказалась довольно удачной и неплохо раскупалась. И хотя в облике первой модели La Salle четко просматриваются европейские черты (как утверждают некоторые источники, художественным прообразом La Salle была Hispano-Suiza), этот автомобиль все считали 100-процентным янки. Именно с него начались серьезные дизайнерские проработки американских, да и не только американских машин.
Попутно заметим, что собирать американскую автомобильную геральдику 20-х годов — дело нелегкое. Фирм было очень много, "иных уж нет, а те далече", их значки стали раритетами. Кроме того, в начале века в Штатах было модно почти каждой новой модели давать свою эмблему, да и эмблемы компаний не отличались постоянством — так Ford, говорят, сменил около десятка товарных знаков, пока не вернулся к привычному голубому овалу. Все это сильно осложняет труд коллекционера, но вместе с тем и подогревает его азарт.
Гордость коллекции Садовникова — эмблема Hispano-Suiza, взлетающий аист. Кто знает, может быть, эта марка до сих пор успешно конкурировала бы с Rolls-Royce и ему подобными, не переключись фирма на выпуск авиационных двигателей. Когда-то Hispano-Suiza была эталоном хорошего вкуса. Недаром Остап Бендер предлагал ее Адаму Козлевичу взамен Антилопы. Гениальный сын турецкоподданного знал, чем поразить воображение истинного автомобилиста.
Изучая эволюцию эмблем, можно узнать массу подробностей из жизни их учредителей. Почему, например, на ранних значках Rolls-Royce буквы R красные, а на поздних — черные? Когда в 1910 году один из R — Чарльз Роллс — погиб в авиакатастрофе, в знак траура "его" букву в эмблеме окрасили в черный цвет. Вторая R стала черной после смерти в 1933 году Фредерика Генри Ройса.
Кто, кроме спецов, помнит о таких фирмах, как Abarth или MG... Их, строго говоря, уже нет, а если и существуют, то лишь формально. А когда-то Abarth, основанная в Италии Карло Абартом, успешно делала спортивные автомобили на агрегатах FIAT, сейчас она, в сущности, является группой подготовки автомобилей FIAT к гонкам.
И у английской MG похожая судьба. В 20-х годах Сесил Кимбер взялся строить спортивные автомобили на агрегатах Morris (MG означает Morris Garage — моррисовский гараж), и фирма занималась этим до 70-х годов. Куда все ушло... Впрочем, вывеска осталась.
Другой английской фирме — AC (Auto Carrier) — повезло больше. До 1914 года она выпускала трехколесные мотоциклы, в первую мировую войну жила военными заказами, потом строила легковые и спортивные автомобили. Ее звездный час — создание исключительно удачной машины AC-Cobra, базовой конструкции для многих спортивных моделей. AC живет и поныне, выдавая по 200--300 автомобилей в год.
В общем, собирательство — превосходный способ изучения истории. Сейчас в коллекции Садовникова около 3000 редких и очень редких значков. Их могло быть гораздо больше, если бы не... почта, которую коллекционер считает главным врагом собирательства. Недавно дирекция музея Mercedes-Benz в Штутгарте выслала Садовникову партию значков по истории фирмы — посылка до получателя не дошла. Часто бандероли приходят вскрытыми, половины значков не хватает, разумеется, наиболее ценных. Судя по той разборчивости, с которой похитители выбирают из посылок именно ценные значки, надо думать, самые солидные собиратели гнездятся в почтовом ведомстве. Только они почему-то не стремятся выставлять свои коллекции на обозрение. К превеликому огорчению рядовых коллекционеров.
СЕРГЕЙ СОРОКИН