Сумма технологий

Citroen: активные подвески

 Сумма технологий

Citroen: активные подвески


       Комфортабельная подвеска должна отличаться малой жесткостью и большим ходом при достаточно эффективном демпфировании колебаний кузова. Управляемость автомобиля, с другой стороны, требует уменьшения его продольных и поперечных кренов, и следовательно, увеличения жесткости упругих и демпфирующих элементов подвески, что необходимо для повышения чувствительности рулевого управления и уменьшения кинематических уводов колес.
       Еще одним предметом противоречий является величина дорожного просвета, или клиренса автомобиля. При скоростном движении с точки зрения аэродинамики и устойчивости — вспомните гоночные автомобили — дорожный просвет желательно сводить к минимуму. В повседневной эксплуатации при преодолении крутых съездов и неровных участков дорог требуются клиренс не менее 130--170 мм.
       Оптимальное соотношение между комфортабельностью и управляемостью автомобиля большинство производителей пытается найти путем тщательной, часто экспериментальной доводки всего комплекса характеристик подвески: кинематики, упругости, степени демпфирования, жесткости стабилизаторов, параметров шин. В последнее десятилетие к этому добавилось использование амортизаторов с регулируемой жесткостью.
       С дорожным просветом обычно поступают проще — выпускают машины для хороших дорог (клиренс 110--140 мм) и для дорог похуже (150--180 мм). Для совсем плохих есть внедорожники (клиренс 190--510 мм). Иногда для разных рынков один и тот же автомобиль выпускается в 2--3 модификациях с разным дорожным просветом.
       Фирма Citroen подошла к решению этих вопросов комплексно. Достопамятный Citroen DS, появившийся в 1955 году, отличался не только авангардистским внешним видом, но и впервые примененной в легковом автомобилестроении гидропневматической подвеской. Как следует из названия, в подвеске использовались упругие элементы, заполненные газом, что обеспечивало ее мягкость. Оформлены они были в виде 4 небольших емкостей сферической формы — по одному элементу на каждое колесо.
       Нагрузка на заполняющий упругие элементы газ передавалась не непосредственно, а через жидкость, заполнявшую гидравлическую систему и отделенную от газа эластичной мембраной. Изменением количества жидкости в системе можно было регулировать величину дорожного просвета автомобиля в пределах около 100 мм, либо автоматически поддерживать клиренс и горизонтальное положение кузова вне зависимости от нагрузки. Жесткость подвески при этом оставалась неизменной. В дальнейшем гидропневматическая подвеска применялась на моделях Citroen GS, BX и CX.
       Надежность этой достаточно сложной системы нареканий не вызывала, а возможность регулирования клиренса, хотя и не часто использовавшаяся в практической эксплуатации, служила эффектной рыночной приманкой.
       Качественно новыми свойствами обладала подвеска Hydractive (гидравлическая активная) автомобиля Citroen XM, появившегося в 1989 году. Подвеска по-прежнему гидропневматическая. Конструкция упругих элементов сохранилась, но их количество для каждой оси увеличилось до 3. Появилась возможность отключать дополнительные упругие элементы от общего гидравлического контура и тем самым управлять жесткостью подвески. При отключении жесткость увеличивается, при обратном подключении — уменьшается. Пределы изменения составляют 30--35%. Поскольку переключения происходят очень быстро — за 0,05 с, появилась возможность автоматического управления подвеской с помощью компьютера.
       Режим работы подвески — мягкий (комфортабельный) или жесткий (спортивный) — водитель задает сам. Компьютер, соответственно, подключает или отключает дополнительный упругий элемент в подвеске. Но при движении автомобиля он непрерывно анализирует показания датчиков, собирающих информацию по таким параметрам, как угол и угловая скорость поворота руля, скорость перемещения педали акселератора, давление в тормозной системе, величина и скорость крена кузова, а также скорость самого автомобиля. И если режим работы задан мягкий, но сочетание поступающих в компьютер параметров указывает на возможность предстоящего резкого маневра, жесткость подвески автоматически увеличивается, повышая управляемость и устойчивость автомобиля. При переходе к плавной езде мягкий режим работы подвески восстанавливается. Если водитель выбрал жесткий режим, он выдерживается независимо от ситуации.
       На новой модели Citroen Xantia установлена подвеска следующего поколения — Hydractive II. Ее конструкция и принцип действия — такие же, как и у предыдущей. Используются те же датчики и тот же переключатель режима работы. Отличие состоит в том, что компьютер стал намного мощнее; несколько изменилась логика его работы. Если в Citroen XM подвеска устойчиво фиксировалась в заданном водителем состоянии и лишь иногда переходила в другой режим, теперь клавиша задает лишь предпочтительность выбранного режима, т. е. продолжительность его включения в зависимости от дорожных условий.
       В положении переключателя "спорт" компьютер постоянно выдерживает жесткий режим, что не только повышает безопасность движения, но и удовлетворяет спортивные амбиции водителя. Но как только позволяют дорожные условия, подвеска смягчается. В положении "комфорт" жесткий режим работы будет включаться только в критических ситуациях.
       Возникает резонный вопрос — почему при очевидных преимуществах гидропневматическая подвеска Citroen не используется на автомобилях других фирм-производителей. Возможно, это диктуется лицензионными соображениями. Но есть и другой ответ: на хороших дорогах и в обычных скоростных режимах ситуации, в которых бы явно проявлялся эффект работы подвески Hydractive, почти не возникают. На плохих же рядовой потребитель, жалея автомобиль, сам сбросит скорость. Тем самым не позволяя подвеске полностью проявить свои достоинства.
       
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...