Комфортабельная подвеска должна отличаться малой жесткостью и большим ходом при достаточно эффективном демпфировании колебаний кузова. Управляемость автомобиля, с другой стороны, требует уменьшения его продольных и поперечных кренов, и следовательно, увеличения жесткости упругих и демпфирующих элементов подвески, что необходимо для повышения чувствительности рулевого управления и уменьшения кинематических уводов колес.
Еще одним предметом противоречий является величина дорожного просвета, или клиренса автомобиля. При скоростном движении с точки зрения аэродинамики и устойчивости — вспомните гоночные автомобили — дорожный просвет желательно сводить к минимуму. В повседневной эксплуатации при преодолении крутых съездов и неровных участков дорог требуются клиренс не менее 130--170 мм.
Оптимальное соотношение между комфортабельностью и управляемостью автомобиля большинство производителей пытается найти путем тщательной, часто экспериментальной доводки всего комплекса характеристик подвески: кинематики, упругости, степени демпфирования, жесткости стабилизаторов, параметров шин. В последнее десятилетие к этому добавилось использование амортизаторов с регулируемой жесткостью.
С дорожным просветом обычно поступают проще — выпускают машины для хороших дорог (клиренс 110--140 мм) и для дорог похуже (150--180 мм). Для совсем плохих есть внедорожники (клиренс 190--510 мм). Иногда для разных рынков один и тот же автомобиль выпускается в 2--3 модификациях с разным дорожным просветом.
Фирма Citroen подошла к решению этих вопросов комплексно. Достопамятный Citroen DS, появившийся в 1955 году, отличался не только авангардистским внешним видом, но и впервые примененной в легковом автомобилестроении гидропневматической подвеской. Как следует из названия, в подвеске использовались упругие элементы, заполненные газом, что обеспечивало ее мягкость. Оформлены они были в виде 4 небольших емкостей сферической формы — по одному элементу на каждое колесо.
Нагрузка на заполняющий упругие элементы газ передавалась не непосредственно, а через жидкость, заполнявшую гидравлическую систему и отделенную от газа эластичной мембраной. Изменением количества жидкости в системе можно было регулировать величину дорожного просвета автомобиля в пределах около 100 мм, либо автоматически поддерживать клиренс и горизонтальное положение кузова вне зависимости от нагрузки. Жесткость подвески при этом оставалась неизменной. В дальнейшем гидропневматическая подвеска применялась на моделях Citroen GS, BX и CX.
Надежность этой достаточно сложной системы нареканий не вызывала, а возможность регулирования клиренса, хотя и не часто использовавшаяся в практической эксплуатации, служила эффектной рыночной приманкой.
Качественно новыми свойствами обладала подвеска Hydractive (гидравлическая активная) автомобиля Citroen XM, появившегося в 1989 году. Подвеска по-прежнему гидропневматическая. Конструкция упругих элементов сохранилась, но их количество для каждой оси увеличилось до 3. Появилась возможность отключать дополнительные упругие элементы от общего гидравлического контура и тем самым управлять жесткостью подвески. При отключении жесткость увеличивается, при обратном подключении — уменьшается. Пределы изменения составляют 30--35%. Поскольку переключения происходят очень быстро — за 0,05 с, появилась возможность автоматического управления подвеской с помощью компьютера.
Режим работы подвески — мягкий (комфортабельный) или жесткий (спортивный) — водитель задает сам. Компьютер, соответственно, подключает или отключает дополнительный упругий элемент в подвеске. Но при движении автомобиля он непрерывно анализирует показания датчиков, собирающих информацию по таким параметрам, как угол и угловая скорость поворота руля, скорость перемещения педали акселератора, давление в тормозной системе, величина и скорость крена кузова, а также скорость самого автомобиля. И если режим работы задан мягкий, но сочетание поступающих в компьютер параметров указывает на возможность предстоящего резкого маневра, жесткость подвески автоматически увеличивается, повышая управляемость и устойчивость автомобиля. При переходе к плавной езде мягкий режим работы подвески восстанавливается. Если водитель выбрал жесткий режим, он выдерживается независимо от ситуации.
На новой модели Citroen Xantia установлена подвеска следующего поколения — Hydractive II. Ее конструкция и принцип действия — такие же, как и у предыдущей. Используются те же датчики и тот же переключатель режима работы. Отличие состоит в том, что компьютер стал намного мощнее; несколько изменилась логика его работы. Если в Citroen XM подвеска устойчиво фиксировалась в заданном водителем состоянии и лишь иногда переходила в другой режим, теперь клавиша задает лишь предпочтительность выбранного режима, т. е. продолжительность его включения в зависимости от дорожных условий.
В положении переключателя "спорт" компьютер постоянно выдерживает жесткий режим, что не только повышает безопасность движения, но и удовлетворяет спортивные амбиции водителя. Но как только позволяют дорожные условия, подвеска смягчается. В положении "комфорт" жесткий режим работы будет включаться только в критических ситуациях.
Возникает резонный вопрос — почему при очевидных преимуществах гидропневматическая подвеска Citroen не используется на автомобилях других фирм-производителей. Возможно, это диктуется лицензионными соображениями. Но есть и другой ответ: на хороших дорогах и в обычных скоростных режимах ситуации, в которых бы явно проявлялся эффект работы подвески Hydractive, почти не возникают. На плохих же рядовой потребитель, жалея автомобиль, сам сбросит скорость. Тем самым не позволяя подвеске полностью проявить свои достоинства.