Везучий раллист по прозвищу три К
Есть чемпионы, не избалованные вниманием. Слишком скромно они ведут себя, слишком незаметна их жизнь. И хотя трудно представить в такой роли автогонщика, но именно на втором плане, в тени звезд Формулы-1 год за годом остается неоднократный чемпион мира по авторалли финн Юха Канккунен.
В прошлом году Канккунен впервые в истории авторалли стал четырехкратным чемпионом мира. Многие ли спортсмены добивались таких успехов? И все же, как ни странно, это осталось почти незамеченным, особенно по сравнению с теми лаврами, которые за такое же достижение получил Ален Прост.
Чемпионат мира по ралли — зрелище крайне интересное, полное напряженной, эффектной и рискованной борьбы, ведущейся на самой современной автомобильной технике. При этом раллийные автомобили внешне очень похожи на обычные. Все это вместе должно, по идее, сделать авторалли крайне привлекательным и интересным видом спорта для зрителей-автовладельцев. И все же, несмотря на свою очевидную понятность и близость рядовым водителям, ралли, по сравнению с элитарной Формулой-1, до сих пор остается на задворках империи автоспорта.
Средства массовой информации почти не уделяют авторалли внимания, особенно телевидение, способное донести до зрителя самые захватывающие подробности любой гонки. Считанные моменты, показанные по ТВ, вырванные из контекста красивейшей и острейшей борьбы, не способны удовлетворить ни зрителей, ни, что еще важнее, спонсоров. А ведь без больших денег не может быть больших гонок. Одной из причин такого положения является, в первую очередь, специфика соревнований по ралли. Борьба здесь идет, можно сказать, без свидетелей. Зачастую даже механики и тренеры команд очень смутно представляют себе, что происходит на трассе с их машинами и гонщиками. И как ни удивительно, но порой в этом заинтересованы сами же раллийные команды, точнее, их боссы от автозаводов. Ведь победа в авторалли, где фирмы-производители борются за свою репутацию на авторынке, слишком важна с коммерческой точки зрения. Поэтому и не спешат заводы выставлять на всеобщее обозрение секреты своих побед или, не дай Бог, причины поражений. Ведь участвуют в ралли модели, которые рекламируются как лучший выбор для нас с вами. А тут такой конфуз... Кстати, именно по причине коммерческой целесообразности многие крупные соревнования по авторалли проводятся в тех странах, где автомобилестроение не развито. Неудивительно, что для многих жителей Кот д`Ивуар или Кении имена гонщиков и машин-победителей говорят подчас больше, чем для европейцев или американцев.
Действительно, имена пилотов-раллистов окутаны некоторой дымкой неизвестности. Это не Формула-1, где ежедневно на страницах сотен газет перемываются кости всех звезд. Да, жизнь раллистов по сравнению с коллегами из Формулы-1 совсем другая. Как правило, их имена остаются незамеченными за значительно более громкими триумфами машин-победительниц. Все внимание, все лавры и вся реклама достаются именно автомобилям и их производителям. Достаточно сказать, что долгое время вообще не разыгрывался чемпионат мира среди водителей, а определялся лишь лучший раллийный автомобиль.
История раллийных первенств насчитывает чуть более двух десятков лет, и только с 1979 года существует классификация для пилотов. Интересно отметить, что даже не избалованные вниманием гонщики-раллисты весьма популярны по сравнению с теми, кто всегда сидит рядом с ними в машине и разделяет все превратности гонки, — это штурманы, или вторые пилоты (co-pilots), как их называют в ралли. Лишь немногие посвященные понимают, что без них не было бы побед у самых выдающихся пилотов. В ралли именно штурман является мозгом экипажа, в то время как водитель — скорее, руки и ноги. На деле, конечно, нельзя просто взять и разделить надвое какой-нибудь классный экипаж. Пилот и штурман — две половины одного целого. Как правило, оба они начинают свою карьеру вместе и вдвоем ее заканчивают. Во время гонки штурман — командир водителя машины. C первой и до последней минуты штурман не отрывает глаз от скоростной стенограммы, где особым образом прописаны все мельчайшие характеристики и особенности трассы: ямы, ручьи, трамплины, камни, мосты и повороты. В хорошем экипаже пилот настолько доверяет и полагается на своего штурмана, что подчас управляет машиной как бы вслепую, погруженный в состояние напряженного транса, когда все внимание приковано к командам штурмана и состоянию машины, а глаза лишь сверяют полученную информацию с реальной обстановкой.
Именно таким единым организмом долгое время являлся финский дуэт "два-Юха-два" — Юха Канккунен и Юха Пииронен. Оба практически не разлучались друг с другом с самого начала 80-х годов. Правда, не сразу к ним пришло то идеальное взаимопонимание, которое приносит высокие места и победы. Первого своего триумфа Канккунен и Пииронен добились лишь в 1985 году, когда оказались впереди всех на финише труднейшего и престижнейшего ралли Safari. В том же году они стали первыми в изнурительном ралли Bandama в республике Кот д`Ивуар.
Эти победы пришли к финскому гонщику тогда, когда он выступал на хорошей, но отнюдь не самой свежей японской машине Toyota. Именно в это время на раллийных трассах появились такие монстры, как полноприводные, собранные вручную и совершенно не похожие на свои массовые прообразы Audi Quattro и Peugeot 205 T16. Мощность их двигателей превышала 500 л. с., а скорость достигала 300 км/ч. Понятно, что бороться с такими супермашинами было крайне трудно, и поэтому Канккунен с радостью воспользовался предоставившейся ему возможностью пересесть за руль Лионского льва, как называли тогда Peugeot. Результат не замедлил сказаться. В 1986 году, ровно и уверенно выступив на протяжении всего чемпионата, Юха Канккунен с тремя победами в раллийных "Гран-при" впервые был увенчан чемпионскими лаврами лучшего пилота-раллиста мира.
Казалось, что и на следующий год Peugeot, а вместе с ним и Канккунен будут задавать тон в чемпионате, но именно тогда Международная федерация автоспорта FISA запретила сверхмощным и сверхопасным раллийным прототипам участвовать в чемпионате мира. На смену им пришли стандартные машины с годовым объемом выпуска не менее 5000 штук, а Peugeot и ряд других фирм решили переключить свое внимание на марафоны-рейды типа Париж--Дакар. Канккунен вновь был вынужден искать достойную машину, которую нашел в конюшне итальянской Martini-Lancia. Новая полноприводная серийная модель Lancia Delta HF оказалась весьма удачной и впоследствии стала одной из самых успешных раллийных машин. Удивительно, но, несмотря на серьезнейшие различия между своим старым чемпионским Peugeot и новой итальянской машиной значительно более "легкой весовой категории", финн не только смог остаться среди лидеров чемпионата, но и вновь его выиграл. Именно тогда первый двукратный чемпион мира немец Вальтер Рерль, заканчивая свои выступления в ралли, сказал: "Я потерял ощущение радости, пересев на новый тип машин. Может быть, другое поколение сможет освоить их и именно на них достигнет новых вершин в авторалли".
Думается, что одним из представителей этого другого поколения гонщиков и является финн Юха Канккунен. Симпатичный, статный, невероятно спокойный и улыбчивый, этот человек по своим физическим данным вполне мог оказаться в какой-нибудь команде по регби или лыжам. Канккунен выбрал автоспорт.
В 1981 году 19-летним юношей Юха по счастливой случайности попал в фирменную команду Toyota. Молодой гонщик вполне мог затеряться среди "взрослой" компании звезд этой очень сильной команды, но талант Канккунена заметил опытный ветеран-раллист и шеф команды швед Ове Андерссон. А вскоре учителем финна стал первый официальный чемпион мира по ралли Бьерн Вальдегаард.
Прославив в 1986 году фирму Peugeot, на следующий год Канккунен оказался в Martini-Lancia в компании двух асов — своего соотечественника Маркку Алена и талантливого итальянца Массимо Бьязиона. И тут возникли проблемы. Во-первых, спокойному северянину Канккунену совершенно не подходил стиль работы взрывного и порой непредсказуемого итальянца, а во-вторых, шеф команды Lancia Чезаре Фьорио явно отдавал предпочтение своему соотечественнику Бьязиону и мечтал только о том, чтобы "мышонок" Мики стал чемпионом мира. Особенно наглядно это стало ясно после ралли Монте-Карло, когда только из-за приказа Фиорио Канккунен был вынужден довольствоваться вторым местом и уступить первую ступень пьедестала почета своему товарищу по команде. И все же Юха не сдался. Уже после следующего этапа — Шведского ралли — Канккунен во главе турнирной таблицы. Хотя проблем хватало и после этого. Например, в Португалии он с трудом занимает четвертое место из-за дефекта подвески. В Греции Канккунен лишь второй, также из-за технических дефектов. Первой своей победы финский гонщик добивается лишь в США в ралли Olimpas, но затем в "домашнем" ралли "1000 озер" его вновь подстерегает неудача: со сломанной подвеской он финиширует только пятым, а побеждает его соотечественник и друг-соперник по команде Маркку Ален. По сумме очков оба оказываются в равном положении, однако по командному плану у Канккунена остается в запасе лишь одна гонка, тогда как Ален должен стартовать дважды. Здесь надо отдать должное Фиорио, который в начале сезона сказал, что каждый пилот Lancia будет стартовать лишь в семи гонках из одиннадцати этапов. Сложилась ситуация, когда впервые за свою карьеру Ален мог стать чемпионом мира. Но, увы, в Сан-Ремо он вылетает с трассы, а победа достается Бьязиону, который и становится лидером чемпионата. В последнем этапе — R.A.C.-ралли — победу все-таки празднует упорный Канккунен, а невезучий Ален вновь трижды вылетает на обочину. Набрав 100 очков, Юха во второй раз подряд становится чемпионом мира.
После этого сезона финский гонщик покидает итальянскую команду и возвращается в конюшню Ове Андерссона Toyota Motorsport. Именно тогда, кстати, за ним и закрепляется ореол счастливчика.
В сезоне 1987--1988 годов Канккунен пробует свои силы в марафонах и выигрывает за рулем Peugeot 205 Т16 знаменитое ралли-рейд Париж--Дакар.
Что же касается раллийного чемпионата, то в 1988 году оказалось, что у Канккунена нет достойного автомобиля. Тогдашняя Toyota Celica была во всех отношениях слабой машиной и весь год оказался даром потраченным. Лишь к концу следующего сезона у японцев появилась новая модель Celica GT4, способная конкурировать с фаворитом Lancia Delta Integrale. Хотя и в этих условиях финский гонщик оказался единственным в своей команде, сумевшим победить на этапе чемпионата мира. Кстати, тогда товарищем двукратного чемпиона мира был подающий надежды молодой испанец Карлос Сайнс. Вряд ли можно было предполагать, что уже год спустя испанец станет главным соперником Юхи на раллийных трассах.
В 1990 году Канккунен возвращается за руль Lancia Delta, но, несмотря на все свои старания, ему не удается подняться выше третьего места в чемпионате. Новым раллийным королем оказался Карлос Сайнс.
Однако на следующий год "летающий финн" после упорнейшей борьбы на всех этапах все же опережает испанца, а вместе с ним и всех прочих. Финский гонщик, которого иногда называют Три К, записывает новую строку в золотую книгу автоспорта — впервые в мире ралли появляется трехкратный чемпион мира.
1992 год был не самым удачным для Юхи Канккунена. Выступал он на прекрасной, знаменитой, но сегодня уже морально устаревшей машине Lancia Delta Integrale, а это был, увы, не лучший выбор. Победа Сайнса на Toyota Celica и второе место Канккунена закономерны. Закономерен и последовавший за этим уход Канккунена из Martini-Lancia обратно в команду Андерссона. В связи с этим намного более странным выглядит поступок Сайнса, перешедшего из конюшни Toyota в незаводскую команду Jolly Club-Lancia. Дело в том, что на исходе года руководство концерна FIAT заявило о прекращении существования "фирменной" конюшни Lancia, а конкурировать с "грандами" без заводской поддержки невозможно. Неудивительно, что Сайнс провел год почти впустую, а для Юхи Канккунена 1993 год оказался счастливым. У недоброжелателей появился лишний повод сказать, что ему просто везет, а для поклонников четвертое чемпионское звание Канккунена послужило лишним подтверждением таланта своего кумира. Между прочим, сезон выдался тяжелым. На первые роли вышли новые машины — Ford Escort RS Cosworth, Subaru Impreza; и новые пилоты — Франсуа Делекур и Колин Макрэй. Кроме этого, за победу боролись и такие признанные асы, как Массимо Бьязион, Дидье Ориоль и Ари Ватанен. И все же, несмотря на все неблагоприятные прогнозы и несчастье, случившееся с его штурманом Юхой Пиироненом, "летающий финн" вновь оказался избранником Фортуны.
Возможно, про Юху Канккунена так и будут всю жизнь говорить, что ему "просто везет", но удача любит сильных, а Три К, несмотря на всю свою северную скромность, понимает, что он силен.
Впрочем, его карьера в самом разгаре, и, возможно, мы с вами станем свидетелями его пятого или даже шестого чемпионского титула.
ВАДИМ ИВАНОВ
Великолепные полноприводные Lancia Delta, техническая поддержка концерна FIAT, спонсорство компании, делающей самый известный в мире вермут, все это вместе позволило команде Martini Racing четырежды выигрывать чемпионат мира по ралли. Причем тремя из этих побед она обязана таланту Юхи Канккунена.
Двенадцать лет вместе выступали "два-Юха-два", дуэт Юха Канккунен — Юха Пииронен. Но в прошлом году у штурмана этого знаменитого экипажа случилось кровоизлияние в мозг и врачи запретили Юхе Пииронену участвовать в ралли. Партнером Канккунена стал англичанин Ники Грист.
С командой Toyota Юху Канккунена связывает многое, хотя лишь один из четырех принадлежащих ему титулов завоеван за рулем японской машины. Старт нынешнего сезона показал, что вскоре их может стать уже два — финн на данный момент лидирует в чемпионате.