Вера глубокого заложения

$
85.42
€
95.47
IMOEX
2307.30
¥
12.68

Перейти в раздел

Григорий Ревзин о феномене метрополитена

Иосиф Сталин на заседании, посвященном 24-ой годовщине революции. Станция метро "Маяковская", 1941 год

Заседание, посвященное 24-ой годовщине революции. Станция метро "Маяковская", 1941 год

Станция "Маяковская": мозаичные панно работы Александра Дейнеки и торжественное заседание Московского городского совета, посвященное 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, 1941 год

Из альбома "Москва реконструируется", 1938 год

"Московское метро-подземный памятник архитектуры" — выставка МУАР имени А.В.Щусева рассказывающая об эволюции метро от первых проектов до современных планов на будущее. В числе прочего устроители выставки видят свою задачу в том, чтобы способствовать включению ансамбля главных станций московского метрополитена в список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО. О метро как объекте и учреждении культа — Григорий Ревзин. О метро как источнике вдохновения — фрагменты стихов русских поэтов.

Московское метро — объект вроде Московского Кремля, с той, может, разницей, что в Кремле тень товарища Сталина сливается с тенями Ивана Грозного, Бориса Годунова и ранних Романовых, а в метро она царит безраздельно. Сегодняшняя попытка включить метро в список памятников всемирного наследия ЮНЕСКО — очередное подтверждение его исключительности, и сомнений в ней как не было в момент строительства, так нет и по сию пору. Есть, однако, некоторые обстоятельства, которые роднят его с мировой практикой, и даже помимо поездов.

Сегодня дотации московскому метро составляют примерно 30 млрд рублей в год, а выручка от билетов — 50 млрд (плюс-минус 5 млрд в разные годы). Это деньги на текущую деятельность, а не гигантские инвестиции в развитие.

Московское метро убыточно, и неизменно убыточно — деньги, вложенные в него, никогда не возвращались. Но это не следствие нашей бесхозяйственности, воровства и т.д.— московское метро в этом отношении не отличается практически ни от одного метро в мире. Высшее достижение в этом плане (токийское метро) — это выход к показателям оперативной безубыточности, и то это героическое сражение за ноль часто проигрывается. В целом вложения в метро не окупались пока нигде и никогда, и это необычно. Другой транспортной системы, которая бы в течение ста лет генерила только убытки по всему миру, не существует.

Как ни парадоксально, но и косвенная выгода от метро тоже не просматривается. Вроде бы очевидно, что территория, где появилось метро, становится дороже, там должен развиваться девелопмент, торговля и т.д. Но в реальности так не происходит, поскольку метро не тянут в чистое поле, которое потом начинают застраивать. К тому моменту, когда в новые районы подтягивают поезда, там уже все построено, продано и заселено, так что экономической выгоды нет — только социальная. Попытки же действовать в обратном порядке тоже не приносят успеха. Цены на жилье при появлении в районе метро возрастают на 20% — этого недостаточно, чтобы окупить строительство подземки, попытки заложить расходы на нее в цену на недвижимость приводят к тому, что девелопмент в этом районе останавливается.

Московскому метро в прошлом году исполнилось 80 лет, старейшее в мире лондонское — в два раза старше, азиатские — в два раза моложе, но так или иначе за приблизительно столетний период метро доказало, что подходить к нему с позиций денег не стоит. Это довольно неожиданно. Если какое-то изобретение в течение ста лет всегда убыточно, то оно, как правило, умирает — ну, скажем, как попытка создать транспортную систему на основе дирижаблей. Но метро не умирает, а наоборот.

Можно предположить, что метро — это общественное благо, вроде, скажем, чистого воздуха, затраты в который тоже не окупаются. Однако и это спорно. Метро появилось в старых европейских городах (Лондон, Париж, Берлин, Москва) с плотной квартальной застройкой, возникшей задолго до века индустриализации. Средневековые улицы безнадежно не справлялись с перевозками. Метро было средством модернизации исторического города в индустриальную эпоху. Цена вопроса была понятной: либо старый город будет постепенно отмирать (как происходит там, где метро так и не построили,— например, в Палермо), либо, чтобы спасти город, надо идти на немыслимые расходы.

В принципе, можно предположить, что само возникновение этого нового индустриального города во глубине, под спудом исторических наслоений, до известной степени предопределило мифологию метро. Оно как-то вписалось в идею обновления из глубин, у которой долгая традиция и много извивов, скажем так, от Осириса до пролетариата. Не будем углубляться, хотя мифологические обертоны живо чувствуются что в манифестах архитекторов и художников метро, что в фольклоре диггеров. Постоянные опасения (или упования) думающих и чувствующих людей, что из метро вылезет дух товарища Сталина,— инвариант того же мифа.

Удивительно, однако, не то, что этот феномен возник, а то, что он удержался.

Город модернизма ХХ века (все наши спальные районы) устроен совершенно иначе, чем исторический. Это во многом ужасный город, но речь сейчас не об этом. Непонятно, зачем ему метро. Роберт Мозес, один из создателей современного Нью-Йорка и главных градостроителей ХХ века, вывел формулу: под дороги и парковки в современной автомобильной цивилизации в городе должно быть отведено от 40 до 50% площади. Вспомните пустынные пространства Зюзино или Ховрино — да пожалуйста, там хоть 60% можно отдать под машины, вопрос только в асфальте. Современные интегрированные системы железнодорожного транспорта, когда электрички соединяются с метро, как это сделано в Париже, Лондоне и Берлине,— это, собственно, и есть результат соединения старого и модернистского города, метро в старом, электрички в новом. Чистое же метро — это нечто вроде газовых фонарей, изобретение, относящееся к устаревшим городам, оно должно исчезать.

Гилберт Дайкин. "Вагонетка в конце угольного забоя", 1934 год

Должно, но не исчезает, наоборот, и в Москве, и в десятках других городов оно легко соединилось с панельными микрорайонами и даже стало их обязательной частью. Мы вон тянем метро в Новую Москву, и никто не поражается идее рыть тоннели под лесами, полями и свалками.

Метро невыгодно ни в одном городе мира и не нужно нигде, кроме исторических городов, но люди во всем мире продолжают его строить, и сомнений в необходимости нет. Это парадокс, который стоит сформулировать, просто чтобы лучше понять статус объекта.

В 2010 году Дэнни Бойл, режиссер открытия лондонской олимпиады, сделал главным его героем Изамбарда Кингдома Брюнеля (актер Кеннет Брана). Брюнель там ходил через историю и легенды Британии, а потом устроил промышленную революцию. Это было плохо понятно русской аудитории, мало знакомой с Брюнелем, а для Великобритании он фигура культовая. В том числе потому, что он — отец метро. В 1825 году он изобрел "щитовой" способ прокладки тоннелей и в 1843-м открыл первый тоннель под Темзой, в 1865 году через этот тоннель прошел первый поезд (еще на паровозной тяге). У Дэнни Бойла Брюнель вначале долго общается с Калибаном из "Бури" Шекспира, а затем превращает добрую старую Англию в большой завод — Пандемониум. Пандемониум — это столица ада в "Потерянном раю" Мильтона. То есть этот Брюнель — демон довольно мрачного свойства. Думаю, в московском метро они часто встречаются с тенью товарища Сталина и ведут философические беседы об архитектонике ада.

Если метро не окупается и не необходимо, это не означает, что ему нет аналогов — разумеется, есть, и даже очень много. Например, музеи. Например, оперные театры. Например, большие соборы. Например, государственная машина. Все это никогда не окупается, и без всего этого в принципе можно обойтись. Но это институты цивилизации как таковой, и люди тратят на это деньги и ресурсы, совершенно не задаваясь вопросом о том, как это окупится.

У Феллини в фильме "Рим" есть сцена, когда роют метро и тоннель неожиданно попадает в раннехристианские катакомбы. Такое невозможно больше ни в одном городе мира, но между катакомбами и метро действительно есть определенное родство. В катакомбах церковь существовала два с половиной века, и за это время в тоннелях под Римом был выработан язык нового христианского искусства — иконография основных сцен и типов святых,— который потом перешел в храмы и иконы. Первая линия сталинского метро строилась с 1931-го по 1935-й, а термин соцреализм появился в 1932-м и в 1934-м, на Первом съезде советских писателей, стал официальным стилем сталинского СССР. Сталинское метро — это катакомбы соцреализма, в метро появились все герои социалистического пантеона: вождь, апофеоз революции, революционные массы, рабочий, революционная Россия (колхозница, комсомолка) и т.д. Сама идея их собирания в таинственное храмовое пространство маркировала их как сакральных персонажей, новых святых революционного культа.

Железная дорога метрополитена на Прайд-стрит, Лондон, после 1863 года

Все это кажется уникальным настолько, насколько редкой является эта ересь. Но когда смотришь на современные станции метро, будь то Мадрид, Стокгольм или новые станции московского метро, где вместо рабочих, апофеозов и битв появляются абстрактные цветовые или световые композиции, живо напоминающие позднего Кандинского или Пита Мондриана, то невольно приходишь к выводу, что это те же слова, только на другом языке. Метро — это подземные храмы поклонения современности, меняется только ее язык, но не идея. Станции Гимара в Париже, Щусева в Москве и Фостера в Бильбао различаются, как коптские храмы в Лалибеле, арианские в Равенне и протестантские в Америке. Все — разные изводы христианства. Все — разные изводы метрокульта.

В этой логике более или менее понятно будущее метро. Сейчас метрокульт переживает ренессанс, метро называют общественным пространством и под этим флагом пытаются насытить его парками и садами, библиотеками и вай-фаем, универмагами и кинотеатрами. При всей симпатичности этих идей я позволю себе некоторый скепсис. При всей искренности возгонки энтузиазма, какая сопровождает такие практики, их искусственность не позволяет им разогнаться надолго. Вера в метро будет сходить на нет, и потомки будут удивляться нашей странной причуде кататься на поездах под землей.

Есть масса картин, фотографий, фильмов, изображающих людей в метро. Почти все основаны на одном экзистенциальном состоянии — одиночества в толпе. Люди погружены в себя, и лица их выражают ощущения глубокого страдания, иногда сопряженного с какой-то надеждой. Нет никакого сомнения в том, чем они заняты. Они молятся.

Стихи о метро

Под Москвой товарищ крот
до ушей разинул рот.
Электричество гудет,
под землей трамвай идет.

Во Москве-реке карась
смотрит в дырочку сквозь грязь —
под землей быстрей налима
поезда шныряют мимо.

У миленка чин огромный —
он в милиции подземной.
В новой службе подвизается,
под землею ловит зайцев.

Владимир Маяковский, из "Частушек о метрополитене", 1926

Не будет он спешить с утра,
Чтоб сесть в метро, втираясь в давку,
Он сам, жена и детвора
В метро усядутся на лавку
<...>
Исчезнет времени утечка
И толкотня в очередях,--
Облепленный людскою кашей
Не будет гнать кондуктор взашей
Дверь атакующих "врагов".
Метро к удобствам жизни нашей --
Крупнейший шаг из всех шагов...

Демьян Бедный, из стихотворения "Даем!!", 1934

Да здравствуют
Товарищи мои,
Ведущие подземные бои,
Идущие сквозь плывуны
И камень,
Сквозь толщи глин,
Прессованных веками,
Сквозь черный сумрак
Неживых ночей.
Товарищи, несущие в ночах
Большое дело
На своих плечах.

Проходчик Г. Костров, из сборника "Стихи о метро", 1935

Тот метро, что ты готовишь,
Силой сталинской горя,
Пустит Лазарь Каганович
В день седьмого ноября.

Александр Безыменский, из стихотворения "Песня Москвы на субботниках метро", 1934

Минута молчания...
Мучаюсь, мысли мну...
Слов не хватает на букву эту...
(Музыка... Муха... Мечта... Между тем...)
Мелочи механизма!
Внимайте поэту --
я заставлю слова начинаться на букву эМ:
МЕТИ МОЕЗД МЕТРО
МОД МОСТИНИЦЕЙ МОССОВЕТА
МИМО МОЗДВИЖЕНКИ
К МОГОЛЕВСКОМУ МУЛЬВАРУ!
МОЖАЛУЙСТА!

Семен Кирсанов, из стихотворения "Буква М", 1935

Тебя я старше не на много лет,
Но в сердце у меня глубокий след

От времени, где новой красотой
Звучало "Днепрострой" и "Метрострой",

Ты по утрам спускаешься сюда,
Где даже легкий ветер -- след труда.

Пусть гладит он тебя по волосам,
Как я б хотел тебя погладить сам.

Евгений Долматовский, из стихотворения "Ветерок метро", 1936

Кто стоит в гранитной зале
На высоком пьедестале
Между мраморных колонн?
Это он -- товарищ Сталин.
Каждый знает -- это он!

Елизавета Тараховская, из стихотворения о станции метро "Завод имени Сталина", 1947

Вот он -- город под Москвой,
Озаренный светом.
Здесь не холодно зимой
И не жарко летом.

Самуил Маршак, из стихотворения "В метро", 1930-е

Люблю толпиться в катакомбах пышного метро,
где днем и ночью от электричества светло,
где пыль в глаза, но не простая, а золотая,
где -- прилетают, улетают, прилетают, улетают,
где можно женщиной роскошной подышать,
потрогать женский мех,
и хвостик подержать,
и где, среди живых существ любой породы,
случаются и генерал-майоры.

Ян Сатуновский, 1960-е

Но ты сам виноват и не следует злиться.
(Пусть просохнет от липкой настойки нутро),
Ты шагаешь пустыми ногами убийцы
В полутемные арки пустого метро.
Но уже извивается поезд хвостатый
И лампы сбегаются вниз по стержню,
А ты мчишь, обгоняя пустой эскалатор.
И некому крикнуть -- гражданка, лыжню!

Леонид Чертков, из поэмы "Итоги", 1954

Старуха напряженно,
но сдерживая пыл,
рассматривает пижона,
что место ей уступил!

-- О, дикое долговолосье!
О, куртка в значках!
О, брюки в пыли!
А все-таки эти колосья
на нашем поле взошли.

Борис Слуцкий, из стихотворения "В метро", 1970-е

Трамваи! Хотя и электромоторные,
Могли б они справиться? Разве трамваям
Развить было можно скорость метройную?
Куда им!

Николай Глазков, из стихотворения "Огромная экономия", 1970

Заметил я, как тяжело народ в метро спит
Как-то тупо и бессодержательно, хотя бывают и молодые на вид

Может быть жизнь такая, а может глубина выше человеческих сил
Ведь это же все на уровне могил

И даже больше -- на уровне того света, а живут и свет горит
Вот только спят тяжело, хотя и живые на вид

Дмитрий Александрович Пригов, 1975-1989

и кино 
        и метро 
                и не знаю кто

кого не трогает метро
меня трогает

граждане пассажиры
выходя из вагона
не забывайте ваши впечатления

Всеволод Некрасов, 1990-е

в метро на Вербное воскресенье читаем
из первого вагона на Хованское
из последнего на Востряковское
собственно
два варианта

Михаил Кукин, 1997-2004

Добрый город человека,
Ты остался на боку.
Ты -- калека, я -- калека
Больше не могу.
Здравствуй, метрополитена
Тромб из черного сосуда.
Не могу да не могу
Да может и не буду.

Михаил Гронас, из стихотворения "Плясовая", 1999

Поезд дальше не пойдет
Просьба выйти из вагонов
Почему-то нравился этот момент
Не очень понятно, чем именно
И вот теперь этого уже не будет
Ну и ладно
Машинист закрывает несуществующие глаза
И ему становится теперь уже
Окончательно хорошо

Дмитрий Данилов, из стихотворения "Как умирают машинисты метро", 2015

Здесь также должно было быть стихотворение Мирослава Немирова "Станция Речной вокзал -- поезд дальше не идет", но по закону о средствах массовой информации Weekend не может опубликовать этот важный текст без купюр. Его можно прочитать на сайте mnemirov.ru

Журнал «Коммерсантъ Weekend» №12

от 15.04.2016, стр. 10

Читать

Авторы

Григорий Ревзин
спецкорреспондент

Лента

Суд в США отказал в переводе жены Мадуро под домашний арест

Прощание с психотерапевтом Анатолием Кашпировским

Минобороны России отчиталось об ударе по судну с грузом для ВСУ

Гаспар Ноэ сыграл в российском фильме «Видеопрокат»

Следствие признало смертельный диагноз

ИИ раздел под статью

Компании в «СберБизнесе» получили доступ к коротким облигациям и финансированию под залог ценных бумаг

Из-за сбоя у провайдера защиты инфраструктуры пострадали ресурсы СМИ

Оставил себе Европу

Трамп исключил нападение на Иран до промежуточных выборов в Конгресс

Евросоюз продлил индивидуальные санкции против россиян

Вера глубокого заложения