Тень министерства
Одно из значимых для Министерства транспорта и его руководства событий в следующем году состоится точно: оно предусмотрено соответствующей строкой проекта бюджета. Речь идет о выкупе из залога блокирующего пакета акций Новороссийского морского пароходства (НМП) у его менеджмента за те же $22,65 млн, которые в 1995 году Минфин получил в качестве кредита от гарантов сделки. Таким образом, Минтранс получит контрольный пакет крупнейшего пароходства, а его недавно избранный генеральный директор Тагир Измайлов фактически превратится в госслужащего.
Это первый в истории транспортной отрасли случай, когда правительство выделило деньги на выкуп активов. Впервые о таком варианте развития событий бывший руководитель департамента Минтранса Сергей Желаннов сообщил "Власти" еще в марте. Напомним, тогда Басманный межмуниципальный суд Москвы удовлетворил иск частного акционера НМП Олега Степанова о признании недействительными результатов залогового аукциона. Аргументировал иск акционер тем, что НМП, не являясь кредитной организацией, не имело права давать кредиты Минфину.
Представители группы "Спутник", одного из мелких акционеров пароходства, расценили иск как прямую попытку Минтранса поставить НМП под жесткий государственный контроль. А Сергей Франк никогда этого желания и не скрывал. В начале года юристы министерства свою причастность к иску отрицали, рассуждая о том, что решение Басманного суда о немедленном возвращении акций государству ставит под сомнение результаты вообще всех залоговых аукционов. Сейчас чиновники признают, что без него денег на выкуп "Новошипа" могли и не дать.
Переход реального управления Новороссийским пароходством в кабинеты Минтранса — не единственное свидетельство того, что чиновники научились диктовать свою волю. В нужный момент Минтранс находит союзников в борьбе с неугодными директорами. В июле Минтранс встал во главе альянса Минимущества и новосибирской компании КСК, который дружил против генерального директора Западно-Сибирского речного пароходства (ЗСРП) Владимира Епимахова. Последний продал крупный пакет акций (28,2%) ЗСРП, ранее принадлежавший дочерней компании "Река", фирме "Золотая горка-1". Впоследствии выяснилось, что за ней стоит "Востокгазпром".
Заместитель министра транспорта Борис Новосельцев прокомментировал создание альянса так: "Государство и частные акционеры, владеющие крупными пакетами акций, должны выступать партнерами при управлении ЗСРП. Поэтому было принято решение начать процедуру смены всего состава совета директоров, поскольку финансовые условия сделок, в результате которых крупный пакет акций оказался у 'Востокгазпрома', весьма туманны". Минтранс своего добился — совет директоров ЗСРП сменился полностью, хотя номинально госдоля в капитале пароходства составляет всего 25,5%.
Вполне возможно, что теперь в министерстве обратят взоры на Приморское морское пароходство (ПМП). Независимость его директора Александра Кириличева у многих вызывает раздражение. Сам господин Кириличев возможность возвращения его флота под контроль государства категорически отрицает: "На то у меня и голова на плечах, чтобы не допустить спекуляций с акциями ПМП". Тем не менее первый звонок для ПМП в текущем году прозвучал из прокуратуры Приморского края. И. о. прокурора Сергей Джавадов потребовал через арбитражный суд признания недействительным договора 1992 года о приватизации пароходством мореходной школы, общежития и гостиницы. Господин Кириличев в ответ представил в суде доказательства того, что пароходство уже инвестировало в эти объекты более $21 млн собственных средств. Суд отклонил иск прокуратуры.
Поиск фарватера
Директор ПМП посетовал, что в настоящее время больше беспокоит не проблема контроля за собственными активами. Сегодня компаниям, получившим "вменяемых акционеров", пришло время не конкурировать между собой, а попытаться вернуться на международный рынок. "А там,— добавил Александр Кириличев,— нас никто обратно не ждет". Суммарный объем перевозок морского торгового флота за последние пять лет сократился с 74 до 31 млн тонн. Как заметил корреспонденту "Власти" президент компании "Совфрахт" Дмитрий Пурим, до кризиса 1998 года его компания еще пыталась сохранить единую агентскую сеть для российских пароходств и систему эксплуатации международных линий. Но сейчас все приходится начинать с начала.
По словам гендиректора ДВМП Александра Луговца, "большим успехом пароходства стало соглашение с компаниями США и Австралии о работе в форме слот-чартера (взаимное предоставление судов) на тихоокеанских линиях. Оно позволяет вернуться на международный рынок и зарабатывать на перевозках до $10 млн в год". До 2001 года ДВМП оставалось единственным пароходством, полноценно работающим на международных линиях.
Тем не менее в текущем году "Совфрахт" добился после долгих переговоров заключения двух ключевых соглашений для российских судовладельцев. В марте совместно с китайской Trans Marine Inc. он создал компанию Sovtrans Asia Ltd., открывшую новую линию Шанхай--Гонконг--Бангкок--Хошимин. В Шанхае контейнеры из Юго-Восточной Азии перегружаются на суда ДВМП для доставки в порт Восточный. "Существенного увеличения объемов перевозок ДВМП это не принесет,— признался президент 'Совфрахта'.— Но на международных линиях грузоотправители привыкают к маршрутам, важно привлечь внимание к транспортному коридору Транссиба". В июле партнером "Совфрахта" стала иранская государственная Hazar Shipping Company. На каспийском маршруте Астрахань--Махачкала--порты Ирана стороны создали экспедиторскую компанию. На этой линии "Совфрахт" поставил уже собственные суда. Кстати, этот проект реализуется под гарантии Минтранса, поскольку позволяет интенсифицировать грузопоток по коридору Север--Юг.
В то же время к Минтрансу у пароходств существуют серьезные претензии. В США, Китае и Иране перевозчики в полной мере пользуются государственной поддержкой. При открытии новых линий транспортные ведомства этих стран заранее оговаривают условия, при которых собственным компаниям гарантируется работа на маршруте. По словам Дмитрия Пурима, в России сегодня "налицо ситуация, когда собственники не могут договориться между собой о проведении согласованной политики. Например, ситуация в порту по Астрахани. В руках 'Совфрахта' около половины грузов, следующих в Иран. Качество обработки грузов в российском порту находится на невысоком уровне. Вследствие этого не может быть и речи об увеличении объемов международных перевозок".
В результате дальнейшее наступление российских пароходств на международный рынок существенно ограничивается слабым развитием инфраструктуры. Однако в планах дальневосточных компаний, где портовые мощности позволяют обрабатывать своевременно новые объемы грузов, и "Совфрахта" подготовка проекта новой линии США--Россия--Китай. Министры транспорта США и России соответствующую декларацию о намерениях уже подписали. Правда, как показывает опыт, процесс создания новой линии может длиться от одного месяца до бесконечности.
Время сушить весла
Всего два года назад Союз российских судовладельцев (СОРОСС) дал неутешительный прогноз: при существовавших тогда темпах обновления флота к 2005 году 90% всех судов можно будет сдавать в металлолом. Средний возраст российских судов сегодня составляет 20 лет. Объемы собственных вложений судовладельцев в текущем году выросли настолько, что опасаться за судьбу ведущих пароходств не приходится. Например, "Совкомфлот" объявил о программе обновления своего флота и уже подписал с южнокорейской компанией Daewoo контракт на покупку танкеров класса Aframax. ПМП заключило договоры о строительстве танкеров водоизмещением 108 тыс. тонн на хорватской верфи "Бродосплит" и на верфи корейской Hyundai Heavy Industries.
Цена танкера этого класса — $40 млн. Позволить себе такие расходы могут не все. Собственная прибыль Приморского пароходства, например, в прошлом году составила всего 80 млн руб. Кроме того, у ПМП и "Совкомфлота" флот самый "молодой" — компании могут позволить себе долговременный поиск кредитора, планирование темпов обновления флота. А вот в Новороссийском пароходстве ситуация намного хуже — его суда ходят по 14 лет. У Сахалинского и Камчатского пароходств денег нет и на малые суда.
В сентябре "Роснефть", отчасти предвидя будущие проблемы судовладельцев, отчасти не желая платить "Совкомфлоту" по $3 млн в год, объявила о создании собственной Дальневосточной морской компании. Любопытно, что объем средств, которые она собралась вложить в собственные суда, больше, чем совокупные инвестиции действующих пароходств Дальнего Востока,— $200 млн.
Речные пароходства без помощи владельцев уровня ЛУКОЙЛа флот не обновляют уже девять лет. Поэтому, хотя прогноз СОРОССа сегодня кажется довольно пессимистичным, процесс "затопления" флота продолжится. Ситуация усугубляется еще и тем, что в 2003 году должно быть запрещено использование танкеров с одним бортом (30% всего торгового флота РФ). От этой затеи в первую очередь пострадают НМП, "Совкомфлот" и "Волготанкер". Единственное, чем может помочь флоту Минтранс,— погасить 50% по международным кредитам. Но и эта привилегия предоставляется только тем, кто строит "посудину" на российской верфи. "Посудинами" корабли, произведенные в России, некоторые моряки называют не случайно: отечественные верфи не могут построить танкер дедвейтом свыше 80 тыс. тонн.
Но даже если судно сойдет на воду в России, моментально у пароходства возникает другая проблема — под каким флагом ему ходить? В настоящее время под российским триколором ходит всего 40% отечественного флота, большинство — на реке. Согласно действующим налоговым нормам, заход корабля под российским флагом в порт Калининграда или Новороссийска обойдется судовладельцу на 20% дороже, чем иностранцу. Проблему законодательства обсуждают с 1995 года, когда действующие правила были утверждены. В итоге все суда "Совкомфлота", единственной стопроцентно государственной компании, ходят под "удобным" флагом. Постройка судов за границей влечет другую проблему — огромные таможенные сборы. Выход из этого тупика пароходства найти давно не надеются. Минтранс, в свою очередь, обещал в будущем году подготовить все законопроекты — в седьмой раз.
 |
|