«Когда другого варианта уже нет, каждый начинает что-то делать»

В 2015 году лизинговые компании столкнулись с целой серией трудностей в различных отраслях — от резкого падения доходности на железнодорожном рынке до краха «Трансаэро». Какие уроки отрасль извлекла из остановки второй в стране авиакомпании и какие проблемы и возможности создал для лизинга кризис, “Ъ” рассказал гендиректор АО «Сбербанк Лизинг» КИРИЛЛ ЦАРЕВ.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 3

Сектор легковых машин тоже проседает, но не настолько. Именно коммерческий транспорт наиболее чувствителен к замедлению в экономике

Фото: Коммерсантъ / Петр Кассин  /  купить фото

Ряд отраслей столкнулся с собственным кризисом гораздо раньше, и то, что вы сейчас называете кризисом, для них таковым в полной мере не является

Фото: Коммерсантъ / Петр Кассин  /  купить фото

Я считаю, пример «Трансаэро» — тяжелый, но полезный урок с точки зрения понимания лизинга воздушных судов и того, как с этим работать

Фото: Коммерсантъ / Петр Кассин  /  купить фото

— Как на фоне кризиса выглядит рынок лизинга? Какие сегменты представляют интерес, а какие — наоборот?

— Лизинг всегда тонко чувствует резкие повороты, оказывается на острие происходящего, так как это инвестиции в основные фонды. Лизинговая отрасль быстро сокращает новый бизнес, а затем, при восстановлении, резко его наращивает. Так было в 2008–2010 годах, схожая ситуация и сейчас. Объективно понятно, что сейчас рынок сжимается.

— Вы имеете в виду, что реакция сразу видна по объему?

— Да, по новому бизнесу. То есть с портфелем все понятно, он стабилен, но по новым контрактам изменения ощущаются, здесь сразу можно замерять инвестиционную активность. Видно, что во всех сегментах есть замедление, с одной стороны. С другой — разные сегменты реагируют по-разному.

— Где кризис сказался быстрее или сильнее всего?

— В данном случае мне не очень нравится слово «кризис» — не потому, что оно хорошее или плохое. Дело в том, что ряд отраслей столкнулся с собственным кризисом гораздо раньше, и то, что вы сейчас называете кризисом, для них таковым в полной мере не является. Такая ситуация наблюдается на рынке вагонов. Здесь проблемы возникли существенно раньше — до падения стоимости нефти. На мой взгляд, тут цикл низких цен скорее заканчивается. Другие сегменты — те же легковые или грузовые машины — более чувствительны к текущим вызовам. Поэтому здесь тренд сокращения объемов сильнее. А в секторе промышленного оборудования у многих клиентов долгосрочные инвестпрограммы. В основном они их не останавливают, все равно покупают какое-то оборудование, и в данном направлении ощущается лишь небольшое падение, спрос более или менее стабилен.

— Каков удельный вес этих сегментов?

— Исторически основная доля лизингового рынка приходится на вагоны, самолеты и другой транспорт. Оборудование занимает примерно 10–15%, но оно сложнее сегментируется. На мой взгляд, для данной сферы в моменте лизинг является относительно неплохим инструментом. Пока большинство лизинговых компаний специализировалось на более простых, розничных сегментах. Возможно, текущая ситуация — это в том числе повод более внимательно посмотреть на новые узкие направления. Или искать другие точки роста.

— Например?

— Лизинг начинает эволюционировать, от простого механизма купли-продажи в рассрочку переходит в новые форматы, усложняется, дорабатывается. Появляется сервисная составляющая, возможность в конце договора вернуть имущество лизингодателю и многое другое. Как правило, такое развитие происходит именно под воздействием кризисных явлений. Вы начинаете смотреть на новые ниши, подбирать специфическое, иногда уникальное оборудование. Да, в этих сегментах больше риска. Но, если вы готовы в этом разбираться, развивать компетенции, появляется и дополнительный продукт. Российский рынок тут не изобретает велосипед, это все есть в Америке, в Европе.

— Если ситуация на рынке вагонов — это цикл, то когда намечается выход и что вообще можно сделать?

— Рынок вагонов, безусловно, непростой, но ситуация на нем относительно понятная. Есть профицит парка, который привел к существенному снижению ставок доходности. В моем понимании нынешние ставки являются в определенном смысле дном, хотя любые точные прогнозы — дело неблагодарное. Так или иначе, объем производства вагонов существенно сократился, сейчас также принято решение об утилизации старых вагонов. И мы понимаем, что профицит уйдет, он уже уменьшается. Когда будет достигнуто равновесие, сказать сложно, но я думаю, в пределах 2017 года. Тогда следующим этапом будет восстановление ставок, хоть и не на докризисном, но на определенном — промежуточном уровне. Важно помнить, что, когда наблюдается дефицит вагонов и ставка растет, у новых игроков появляется желание зайти на рынок. Он перегревается и снова уходит вниз. Поэтому здесь нужно, чтобы ставка по оперированию вагонами выросла на обоснованный уровень, позволяющий возвращать инвестиции, но не создающий сверхприбылей, которые автоматически привлекут дополнительных игроков. В противном случае мы увидим повторение сценария, происходившего несколько лет назад.

— И каков обоснованный уровень?

— Около 900 руб. Это ставка, которая позволяет окупать вагон за 10–15 лет.

— Вы полагаете, что за два года ставка установится на этом уровне?

— Думаю, она к нему должна приблизиться. Потому что с текущими ставками нет никакого экономического резона приобретать новый вагон. И рано или поздно мы дойдем до дефицита.

— Чревата ли нынешняя ситуация переделом на рынке лизинга вагонов?

— Я пока не вижу особенных глобальных изменений. В свое время разные участники предрекали тяжелую ситуацию для лизинговых компаний. Но на этом рынке работают в основном крупные игроки, все они достаточно финансово устойчивы. Сегодня лизинговые компании стараются находить определенные решения со своими текущими клиентами либо — в случае возникновения проблем — передают эти вагоны другим участникам рынка.

— Это легко сделать?

— В аренду — легко, в лизинг — тоже можно. Просто сегодня любой новый лизинг вызывает дискуссию об определении рыночной стоимости вагона, а оценка покупателя и продавца сильно разнится. Поскольку, если считать стоимость вагона доходным методом, она будет существенно ниже, чем при подсчете затратным методом. Сейчас все признают, что вагон должен стоить дороже и, как следствие, существенного смысла его продавать нет. Сделок купли-продажи мы особо не видим, но наблюдаем много сделок именно по передаче в аренду и в управление.

— Вы в этом процессе учувствуете?

— Практически не участвуем. У нас почти нет дефолтов в сегменте, лишь один-два — по небольшим сделкам, и в одном случае передали вагоны в другой формат лизинга, в рамках второй сделки ведем переговоры об аренде.

— Назвать компании можете?

— Нет, пока не могу.

— Вы сдавали в лизинг значительную часть вагонов «УВЗ-Логистик», сейчас они передают парк в управление Федеральной грузовой компании. Какую роль играл «Сбербанк Лизинг» в этих переговорах?

— Это их прямые переговоры. Сейчас в моменте выгоднее вагоны арендовать, чем покупать. Аренда является компромиссом, когда покупатели и продавцы не могут договориться о цене с позиции купли-продажи. И сегодня фактически наблюдается своего рода промежуточная консолидация рынка, но не через покупку вагонов, а через аренду. Этот процесс происходит на базе пяти-семи крупных игроков. Небольшие же участники либо уходят с рынка, либо попросту отдают подвижной состав и превращаются в своего рода рантье. Стороны сделок пока не готовы надолго фиксировать ставку. Весь рынок в принципе понимает, что она сегодня экономически не обоснована и будет выше. Вопрос только когда. Таковы рыночные ожидания.

— Какой окажется финальная конструкция консолидированного рынка?

— Думаю, будет, условно говоря, три-пять игроков, занимающихся полувагонами, и по два-три игрока со специализированным парком. По части вагонов так уже и есть: по зерновозам, лесовозам и так далее. Безусловно, будут локальные игроки, операторы с собственной грузовой базой, то есть принадлежащей тому, у кого есть относительно постоянный и стабильный груз.

— Идею обратной консолидации парка на базе ОАО РЖД, в рамках ФГК, например, вы не считаете жизнеспособной?

— Я бы в данном случае не рассматривал ФГК как неотъемлемую часть ОАО РЖД. Да, она принадлежит им, но завтра, допустим, может быть приватизирована. Это компания, действующая на рынке и работающая по его законам. На мой взгляд, сценарий возврата парка ОАО РЖД маловероятен.

— Да, но еще летом он был актуален… Попробовали — не получилось?

— Да, безусловно, это обсуждалось как один из вариантов. Но ни одного документа по этому поводу не было.

— А конструкция с агентскими соглашениями?

— Этот вариант возможен.

— Лизинговые компании как-то в процессе консолидации участвуют?

— Я бы сказал, что нет. Ведь мы финансовая организация, и нас прежде всего волнует возврат инвестиций. Поэтому, если консолидация приводит к улучшению ситуации с заемщиком или с самим рынком, мы за. Если она приводит к ухудшению — мы против. Самоцели, чтобы была или отсутствовала консолидация, на мой взгляд, нет. По крайней мере у нас. Правда, мы в любом случае заинтересованы в том, чтобы волатильность в экономике была меньшей и в большей предсказуемости рынка.

— В текущей ситуации вы прокредитовали бы покупку вагонов?

— В принципе да, но все зависит от ситуации. Мы не ломбард. Если приходит клиент, у которого хорошее финансовое состояние, и понимаем, как он будет возвращать инвестиции, для чего покупает вагоны — да, конечно, профинансируем.

— У лизингодателей есть предложения относительно целевой модели железнодорожного рынка?

— На наш взгляд, важный элемент в следующем. На этом рынке, как и на любом другом, должны быть определенные механизмы поддержания достаточного парка вагонов. Чтобы не было ни дефицита, ни профицита. И рынку нужно самому создать такой механизм для демпфирования.

— Вы говорите, что не было крупных дефолтов по лизинговым платежам. Можете назвать общую сумму просрочки у владельцев подвижного состава?

— Могу сказать, что у нас просрочек почти нет. Конечно, какие-то небольшие суммы присутствуют, но они некритичные. Нельзя сказать, что у всех все прекрасно, безусловно, рынок сжался, доходность упала, но запаса прочности достаточно для текущей ситуации.

— Совсем другая ситуация в авиации. Каков масштаб проблем «Сбербанк Лизинга» из-за банкротства «Трансаэро»?

— Давайте определимся. В лизинге есть сумма ваших инвестиций и объем просроченных платежей. В случае с «Трансаэро» в различных заявлениях спикеров фигурируют разные цифры. Чтобы этой магии чисел не было, скажу, что у нас есть просрочка — $20 млн. Это та сумма платежей, которая должна была быть выплачена до банкротства авиакомпании. А общий объем долга — $100 млн. Путаница с цифрами возникает потому, что у нас есть контракт, в рамках которого часть самолетов еще не поставлена. Один самолет передан, второй — нет, но сам по себе договор с Boeing большой и остается в силе.

В этой истории, надо признать, наша ситуация несколько лучше на фоне остальных игроков. В целом же, я считаю, пример «Трансаэро» очень полезен для рынка. Тяжелый, но полезный урок с точки зрения понимания лизинга воздушных судов и того, как с этим работать. На уроках всегда учишься.

— В чем именно состоит урок?

— Самолет самолету рознь. У каждого своя ликвидность, сильно различающиеся рынки. Лизинговым компаниям стоит внимательнее смотреть за техническим состоянием самолета, если он в авиакомпании. Нужно лучше его контролировать. Мы столкнулись с тем, что последние полгода-год компания («Трансаэро») фактически медленно останавливала часть самолетов и не то чтобы перестала их обслуживать, но прекращала ремонты, с каких-то самолетов запчасти ставились на другие. Это законно, не нарушает технику безопасности, но с вашей позиции как владельца имущества самолет в этот момент начинает стремительно дешеветь: чтобы он потом снова полетел, вам необходимо будет потратить гораздо больше времени и денег. Самолет — это актив, за которым надо следить очень чутко и внимательно каждый месяц.

— Насколько сильно теряет в цене самолет, допустим, за день простоя или за месяц?

— Если он правильно остановлен, не теряет в цене: у вас лишь возникают расходы, связанные с конкретным аэропортом, где он стоит. Это стоимость стоянки, она разная в зависимости от того, где самолет оказался. Вопрос в другом: какая ликвидность у какого типа воздушного судна и сколько этих самолетов в данный момент на рынке. Когда мы говорим об узкофюзеляжном самолете, таком как Boeing 737, рынок велик, игроков много и покупателя вы всегда найдете — если не считать таких «выбросов», как после 11 сентября 2001 года, когда вся мировая индустрия испытала сильный шок. Такой самолет, если он новый, безусловно, найдет рынок. Его можно продавать как новую машину, потеряв 10–15%, или сдать в операционный лизинг и так далее. А если мы говорим о самолетах с большим сроком эксплуатации либо о широкофюзеляжных машинах, тут рынок всегда сложнее. Кроме того, на одном типе лайнера могут стоять разные двигатели. Есть много нюансов, из которых формируется ликвидность воздушного судна.

— Действительно ли за рубежом лизинговые компании гораздо внимательнее следят за техническим состоянием самолетов, содержат квалифицированный технический персонал, а у нас — нет?

— Да. Но на западном рынке эти структуры скорее специализированные. Их не так много — около 20. Некоторые принадлежат в том числе банкам, но, так или иначе, такие компании, как ILFC или GECAS, у которых в лизинге более тысячи самолетов, ничем больше не занимаются — ни вагонами, ни летающими тарелками, ни еще чем-нибудь. Только самолетами, как правило, магистральными, без бизнес-джетов. И в основном используют операционный лизинг. За жизненный срок самолета его сдают даже не одной авиакомпании. Это скорее арендный бизнес, причем долгосрочный. Коротких договоров — на год-два — нет, первый лизинг — обычно шесть-двенадцать лет, второй — три-пять.

Когда в России запускалась система лизинга, практически все предлагали финансовую аренду, при которой самолет по окончании договора лизинга переходит в собственность авиакомпании. В такой ситуации нет остаточной стоимости, от которой во многом зависят доходность и риск. Потому лизинговые компании не так сильно тратились на содержание отдельного штата. Сейчас все увидели кейс, в котором воздушные суда приходится забирать.

Рынок теперь может измениться: российские лизингодатели будут выставлять авиакомпаниям требования с позиции контроля, резервов, отчислений, уточнять, как и где производится ремонт. Наш контракт с «Трансаэро» на Boeing 737 уже был подписан в этом формате: операционный лизинг, резервы, был нанят так называемый флит-менеджер. В последние несколько лет так структурировали контракты и коллеги по рынку. Но в большинстве контракты «Трансаэро» с российскими компаниями были по финансовому лизингу, заключенные в 2008–2010 годах. Это как раз тот случай, когда лизинговые компании, в том числе наша, на своих ошибках получают бесценные уроки.

— Теперь на авиарынке вы будете в большей степени двигаться в сторону операционного лизинга?

— Мы теперь четко знаем: независимо от того, финансовый лизинг или операционный, все вопросы, связанные с пониманием документации, налетов, ресурсов, обслуживания,— это инвестиции, которые необходимы. Да, это затраты, но они снизят ваши риски в дальнейшем. Безусловно, заниматься операционным лизингом потенциально интересно, но это во многом будет зависеть от потребностей клиента.

— Почему, на ваш взгляд, развалился бизнес «Трансаэро»?

— Когда наступает период турбулентности, разные компании подходят к нему в разной форме. Бизнес-модель «Трансаэро» столкнулась с рядом испытаний. Во-первых, у компании было больше туристических перевозок, чем регулярных, а на фоне девальвации и закрытия ряда зарубежных направлений пассажиропоток переориентировался на внутренние рейсы, для которых самолетный парк авиаперевозчика не подходил. Во-вторых — быстрота и адекватность реакции на изменение условий на рынке зависят от менеджмента компании, и он не смог с ситуацией справиться.

— Удастся взыскать долги с «Трансаэро»?

— Мы предъявим задолженность к взысканию, но, как мне кажется, перспектив мало. Объем долгов однозначно больше, чем активов.

— Повлияла ли ситуация с «Трансаэро» на рынок лизинга? Стало ли труднее авиакомпаниям и банкам договариваться?

— Мне кажется, что теперь все, кто участвовал в ситуации с «Трансаэро», будут выставлять больше требований к авиакомпаниям.

— Для аудита самолетов вы наймете специализированную компанию?

— У нас есть эти компании на аутсорсинге. В целом дополнительно достаточно двух технических специалистов для постоянного контроля. На 10–15-летний самолет накапливается порядка 120 коробок технической документации. Там записано все, как он летал, даже каждый подход к самолету. И любой дальнейший покупатель самолета должен эти бумаги получить. Документы старше одного года мы забираем у авиакомпании, они хранятся у нас. Это больше бумажная работа, чем техническая, но таким образом можно контролировать состояние самолета.

— В августе 2015 года вы подписали соглашение с «Вертолетами России», в чем его суть?

— Фактически это соглашение о сотрудничестве. В нем есть детали, которые мы не можем раскрывать, поскольку они коммерческого характера, но основная суть проста: еще одно направление рынка — вертолеты. В прошлом году ряд сделок мы уже провели и видим большие перспективы в этом сегменте, потому что вертолетный парк России необходимо обновлять.

— Спрос есть?

— Есть. Документ определяет и закрепляет наши совместные с «Вертолетами России» планы о том, что необходимо сделать, чтобы продукт для конечного пользователя был более целостным и с позиции вертолетов, и с позиции финансовых услуг.

— Кто потенциальные клиенты?

— Есть сегмент коммерческой авиации, есть медицина, есть сектор, связанный с регионами Крайнего Севера и Дальнего Востока, где вертолет порой является основным транспортным средством. Мы видим действительно большой потенциал.

— О каком количестве вертолетов идет речь?

— В соглашении указан базовый перечень вертолетов, которыми мы занимаемся, но там нет указания на четкую цену, на то, что завтра мы купим 24 штуки или 42. Это больше договоренность о намерениях.

— Но хотя бы десятки или единицы?

— Десятки. Пока не сотни.

— Какова ситуация на рынке лизинга грузовиков и спецтехники?

— Этот сегмент сейчас под довольно сильным давлением. Грузовики и легкий коммерческий транспорт — один из лучших барометров состояния экономики. С одной стороны, рынок сжался в целом, потому что упал спрос и при этом цены на машины и запчасти выросли. С другой стороны, девальвация улучшает ситуацию для национальных производителей, таких как КамАЗ и ГАЗ. Оба за последнее время существенно улучшили свою продукцию, которая может на российском рынке совершенно спокойно конкурировать с «иностранцами». Сектор легковых машин тоже проседает, но не настолько. Именно коммерческий транспорт наиболее чувствителен к замедлению в экономике.

Из положительного — стоит отметить программу Минпромторга по поддержке лизинга, действовавшую в 2015 году. В этом году она продлена, правда, только для коммерческого транспорта. Это хороший пример реальной государственной поддержки. Позитивный эффект дает и другая программа — по развитию рынка газомоторного топлива, где много усилий прилагает «Газпром». Однако мы понимаем, несмотря на все перечисленные программы, 2016 год, как и 2015-й, будет не самым лучшим для сегмента.

— Какая из программ господдержки, по вашему мнению, наиболее эффективна? Где предложенная конструкция лучше всего работает с учетом текущих условий?

— На мой взгляд, самая эффективная — по авиации, там субсидируются процентные ставки. Отличная программа по автотранспорту, где предоставляется субсидирование аванса, а также поддержка по программе ГМТ. В целом хорошая и по вагонам, но там одной программой вылечить рынок невозможно.

— Вы можете сделать прогноз для рынка лизинга в целом? Чего ждать в 2016 году относительно 2015-го?

— Я вам перед этим историю расскажу. Однажды на лекции профессор сформулировал три золотых правила прогнозиста. Первое: никогда не называйте точных цифр. Если вы нарушили первое правило, следуйте правилу номер два: никогда не называйте точное время, когда это произойдет, потому что даже стоящие часы два раза в день показывают точное время. А если вы нарушили правила номер один и два, то правило номер три: больше никогда не возвращайтесь в то место, где вы это сказали.

Поэтому делать прогнозы — дело неблагодарное, но все же попытаюсь. Мне кажется, что если сравнивать год с годом, то будет хорошо, если объем останется таким же. Может быть, на 10% меньше. Но катастрофического падения не жду.

— Какие сектора могут сгладить падение?

— Оборудование и все, что связано с закупками субъектов федерации, прежде всего в общественном транспорте. Плюс появятся относительно новые для лизинга ниши, такие как нефтегазовая промышленность, металлургия, где ранее не так активно использовали лизинговые инструменты, но теперь будут. У нашей компании есть также проекты по рыболовецким судам. В России в целом финансирование строительства судов — это большая и перспективная ниша.

Чем хорош кризис? Когда другого варианта уже нет, каждый начинает что-то делать. Поэтому я смотрю на нынешние проблемы как на определенный вызов, который способен взбодрить систему и людей.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина