Неполный состав
Объем грузовых перевозок на полигоне Октябрьской железной дороги (ОЖД) в 2015 году снизился по сравнению с 2014 годом на 4,7%, до 95,1 млн тонн. В прошлом году сильнее всего просела погрузка строительных материалов, нефтепродуктов и контейнерных грузов. Ранее начальник ОЖД Олег Валинский прогнозировал падение на 8-10%. Эксперты считают, что негативная динамика по погрузке перейдет и на текущий год.
Сегодня железной дороге приходиться биться за клиента с автомобильными перевозчиками, а также с водным и воздушным транспортом
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Минимизировать падение грузовых перевозок удалось благодаря росту перевозок минеральных и химических удобрений на 3,8%, до 15,1 млн тонн, черных металлов на 27,3%, до 822,9 тыс. тонн, прежде всего по трубам Ижорского трубного завода. Прирост погрузки промышленного сырья составил 2,1% (до 2,5 млн тонн) за счет перевозки грузов предприятий Пикалевского производственного комплекса.
Отстающая динамика
Негативно на общих показателях погрузки сказалось уменьшение объемов строительных работ в регионах, сокращение объемов промышленного производства на Северо-Западе России: за девять месяцев 2015 года индекс промышленного производства в СЗФО РФ составил 95,1% к уровню аналогичного периода 2014 года. Кроме того, существенно сократилось поступление импортных контейнерных и продовольственных грузов в морские порты. В целом показатели погрузки нефти и нефтепродуктов сократились на 16,2%, грузов и контейнеров — на 13,9%, железной руды — на 3%. Выполнение плана погрузки по основным номенклатурам грузов с января по декабрь 2015 года по отношению к 2014 году: уголь — 10,8 тыс. тонн (+67,8%); мука — 67,8 тыс. тонн (+31,5%); лесные грузы — 4,8 млн тонн (-0,1%); нефтеналивные — 12,3 млн тонн (-16,2%); цветные металлы — 51 тыс. тонн (-31,5%).
По оценке генерального директора агентства "Infoline-Аналитика" Михаила Бурмистрова, негативная тенденция наблюдается и в сегменте строительных грузов (на них приходится 28% от общей структуры погрузки), что обусловлено сокращением спроса со стороны предприятий строительного комплекса. Так, погрузка щебня упала почти на 10%, цемента — более чем на 30%.
В следующем году негативная динамика по погрузке строительных материалов усугубится, считает господин Бурмистров. По его оценке, негативная динамика потребительского спроса в целом приведет к дальнейшему снижению погрузки на ОЖД. "В строительном комплексе в 2016 году сохранится отрицательная динамика, которая обусловит продолжение сокращения погрузки щебня и цемента. Что-то сделать с общим падением погрузки будет практически невозможно, падение по итогам года будет в диапазоне 5-10%", — считает господин Бурмистров.
К компаниям, генерирующим перевозку грузов на ОЖД, относятся производители щебня из Карелии и Ленинградской области ("Ленстройкомплектация", группа ЛСР), производители железной руды и концентрата ("Карельский окатыш", "Оленегорский ГОК", "Ковдорский ГОК"), "Киришинефтеоргсинтез", холдинг "Акрон", Rusal, импортирующий глинозем через порт Санкт-Петербург.
Вернуть грузы на железную дорогу
На руку монополии сыграло и то, что в 2015 году не произошло серьезных изменений в тарифной политике, способных повлиять на объемы перевозок. Введение РЖД с января 2015 года повышающего коэффициента в рамках тарифного коридора для перевозок на экспорт (кроме угля, на который был установлен пониженный коэффициент, и нефтеналивных грузов, для которых повышающий коэффициент был установлен еще в августе 2014 года) в размере 1,134 было компенсировано увеличением рублевых доходов экспортеров из-за девальвации, говорит господин Бурмистров.
Напомним, что резкие изменения тарифной политики произошли в 2014 году, когда Минтранс увеличил тарифные расстояния железнодорожных перевозок при поставке щебня из Карелии в Московский регион на 450-500 км (в среднем с 850-900 до 1350-1400 км).
Сегодня железной дороге приходиться биться за клиента с автомобильными перевозчиками, а также с водным и воздушным транспортом, какая-то часть погрузки доставляется трубопроводными системами. И железная дорога в последние годы стала резко проигрывать в этой борьбе, особенно после повышения тарифа на экспортные перевозки грузов. В то же время другие перевозчики предлагают клиентам более гибкую систему скидок.
В первую очередь конкурентное давление на железную дорогу усиливается со стороны автомобильного транспорта, так часть скоропортящихся грузов, в основном продуктов питания, в последние годы стабильно ушла на автомобили. Также автомобильные перевозки стали пользоваться популярностью у производителей товаров народного потребления и цемента. Но с другой стороны, дополнительный сбор провозной платы с автомобилей-большегрузов (свыше 12 тонн), введенный в 2015 году, придал железнодорожным перевозкам еще большую стоимостную привлекательность.
"Железнодорожный транспорт не обеспечивает доставку груза "от двери до двери", это обусловлено тем, что лишь немногие получатели грузов имеют собственные железнодорожные тупики, как следствие этого, использование мультимодальных перевозок неизбежно. Железнодорожный транспорт всегда был выгоден предприятиям, осуществляющим массовые перевозки, выгоден прежде всего по критерию стоимости", — считает доцент Финансового университета при правительстве РФ Александр Арский.
Несмотря на высокие темпы роста как в краткосрочной, так и среднесрочной перспективе, доля железнодорожного транспорта в мировых грузоперевозках уменьшается на 1-2% ежегодно, отмечает доцент кафедры экономики промышленности РЭУ им. Плеханова Александр Козлов. При этом, по его оценке, до 2023 года перевозки грузов по миру продемонстрируют наибольший рост по сравнению с другими сегментами железнодорожных перевозок — до 40% по отношению к 2015 году (текущий показатель составляет чуть больше 10 трлн тонно-километров), при этом пассажирский грузопоток увеличится на 25%, а городской возрастет лишь на 20%.
"Грузовые железнодорожные перевозки становятся относительно менее привлекательными даже в Индии и странах Африки, экономики которых растут по 4-6% в год и остро нуждаются в грузовых транспортных услугах. Клиенты предпочитают перевозить грузы автомобильным транспортном, даже такие традиционные для железной дороги отрасли грузы, как сталь или металлопрокат", — комментирует он.
Господин Козлов прогнозирует, что фантастический темп роста на рынке грузовых услуг в 2016 году покажут африканские и ближневосточные железнодорожники — до 10%, хорошо будет расти Латинская Америка — до 8%, а страны СНГ — до 5%. Казахстан и Украина испытывают сейчас очень большие проблемы с железнодорожными перевозками.
"Основной рост покажут российские железнодорожники. Безусловно, ОЖД получит свою часть пирога. В Северо-Западном регионе общий объем погрузки грузов, в основном железной руды, удобрений и щебня составляет около 100 трлн тонн. Завершение строительства порта Усть-Луга должно как минимум удвоить этот показатель", — считает эксперт.