Нелегкая жизнь богатого наследника
 |
| Контрольным пакетом акций крупнейшего российского авиаперевозчика "Аэрофлота" по-прежнему владеет государство. В течение почти десяти лет консолидировать значимый объем акций авиакомпании в одних руках никому не удавалось, и, пока не истек срок действия контракта гендиректора "Аэрофлота" Валерия Окулова (?слева?), вряд ли удастся. Директор второй по объемам перевозок отечественной авиакомпани — питерского государственного унитарного предприятия "Пулково" Борис Демченко (?справа?), занимавший этот пост еще во времена СССР, с акционированием компании не спешит |
Вместе с международным рынком "Аэрофлоту" достались и роялти, то есть право заключать коммерческие соглашения с западными авиакомпаниями по пролетам из Европы в Юго-Восточную Азию над территорией России по Транссибирской воздушной магистрали. Именно эти договоры и по сей день во многом определяют экономику "Аэрофлота", принося ему порядка $250 млн в год (15-20% от общего объема доходов). Сопоставив структуру доходов и расходов авиакомпании, легко увидеть, что без Транссиба дырка в ее бюджете составит минимум 10-15%.
Крупнейший российский перевозчик был очень быстро акционирован — контрольный пакет сохранило государство, 49% отошли трудовому коллективу. Как ни странно, в течение почти десяти лет консолидировать значимый объем акций авиакомпании в одних руках никому не удавалось. Даже когда в конце 1995 года в "Аэрофлот" пришли менеджеры, которых принято называть "командой Березовского", в высшем руководстве представленные Николаем Глушковым и Александром Красненкером, это был шаг главного собственника — государства. В середине 1995 года гендиректором компании стал Евгений Шапошников, который и пригласил туда новых топ-менеджеров. За три года работы "людей Березовского" в авиакомпании его структуры сконцентрировали в своих руках не более 2,5% акций "Аэрофлота".
Однако в этом году в структуре собственности компании произошли принципиальные изменения. Впервые в единых руках консолидирован пакет больше блокирующего (порядка 30%). Формально акции принадлежат нескольким офшорным компаниям, но из неофициальных источников известно, что они контролируются "Сибнефтью".
Что "Сибнефть" собирается делать со своей долей в "Аэрофлоте", пока неясно, и, по неофициальной информации, ее руководство само еще не определилось по данному вопросу. Расстановка сил в управлении компании, скорее всего, не изменится по крайней мере до следующего собрания акционеров. К тому времени истекает срок действия контракта Валерия Окулова, и его уход мог бы сильно повлиять на ситуацию, однако сам факт отставки кажется далеко не очевидным.
Сегодня на "Аэрофлот", пассажиропоток которого в 2000 году составил 5,1 млн человек, приходится чуть менее четверти отечественного рынка воздушных перевозок. При этом рост объемов, приостановившийся в момент смены управляющей команды в 1999 году, продолжается: в 2000 году пассажиропоток увеличился на 10,7%; в 2001 году, по предварительным оценкам, увеличится еще на 20%.
Однако такие впечатляющие показатели имеют и свою оборотную сторону. Инфраструктура авиакомпании, обслуживающая перевозки (коммерческая и производственная), практически не меняется. А сохранение высоких темпов роста в таких условиях становится для "Аэрофлота" серьезной проблемой.
Оазис на берегах Невы
Вторая по объемам перевозок отечественная авиакомпания — питерская "Пулково" — до сих пор остается государственным унитарным предприятием (ГУП), объединяющим перевозчика и аэропорт. "Пулково" уже много лет удерживает жесткую монополию в Северо-Западном регионе, перевозя около 1,7 млн пассажиров в год и стабильно, хотя и неторопливо увеличивая объемы (по итогам 2000 года рост составил 4,1% на внутренних линиях и 16,7% на международных).
Директор ГУП Борис Демченко, занимавший этот пост еще во времена СССР, обладает в своем хозяйстве абсолютной полнотой власти и считается одной из наиболее серьезных и влиятельных фигур российского авиационного сообщества. "Пулково" традиционно пользуется поддержкой губернатора Санкт-Петербурга Владимира Яковлева. С акционированием предприятия никто не спешит.
Будучи полновластным хозяином в собственном регионе, в последние несколько лет "Пулково" предпринимает активные шаги по укреплению и расширению своих позиций на отечественном авиарынке. В первую очередь это выражается в спешном освобождении от последних следов "Аэрофлота" в деятельности предприятия (переход на собственные коды на международных рейсах, открытие представительств за рубежом, создание инфраструктуры для продажи международных перевозок), а также стремлении к выходу за пределы Северо-Запада — в основном в направлении Москвы. "Пулково", подобно многим региональным авиапредприятиям, борется за лицензии на полеты из столицы и уже открыло ряд внутренних рейсов из Шереметьево.
Объявленный в начале 2001 года альянс "Пулково" и другого государственного перевозчика — ГТК "Россия", помимо официально декларируемой задачи организации совместной эксплуатации самолетов Ту-214, которые должна вскоре приобрести ГТК, явно преследует цель помочь питерской авиакомпании, используя возможность полетов под кодами партнера, закрепиться в Москве.
Сибирско-внуковский альянс
Еще в середине 90-х "Внуковские авиалинии" (ВАЛ), называемые в народе "Внучкой", были второй по объемам российской авиакомпанией. Если "Аэрофлот" в момент разделения получил весь столичный международный рынок, то "Внучка" — фактически весь внутренний, за исключением нескольких дальнемагистральных маршрутов, оставшихся в Домодедово. Кроме того, компания быстро привлекла внимание частного капитала, и уже к 1997 году государству в ней принадлежала только "золотая акция".
Владельцем "Внучки" традиционно считался Российский авиационный консорциум — организация, объединившая десятки различных участников отрасли. Тем не менее у авиакомпании всегда были вполне конкретные хозяева, контролирующие через несколько фирм более 75% акций (остальные распылены по трудовому коллективу).
Наиболее публичным представителем собственников "Внуковских авиалиний" является Татевос Суринов. Правая рука Суринова — Александр Климов. Именно с его помощью ВАЛ в свое время были переданы самолеты Ту-204 (отец Александра Климова Валентин Климов в середине 90-х возглавлял АНТК имени Туполева).
Несколько лет назад список хозяев "Внуковских авиалиний" включал также совладельцев фирмы "Нафта-Москва", в частности Сулеймана Керимова. Однако стремительное ухудшение экономического положения авиакомпании и постоянные скандалы вокруг нее заставили партнеров разойтись. Суринову со товарищи при этом досталась собственно "Внучка", а Керимову — приобретенный к тому времени "Внуковскими авиалиниями" значительный пакет акций Транспортной клиринговой палаты (ТКП).
Сегодня "Внуковских авиалиний" уже практически нет. В конце 2000 года владельцы компании снова начали сближение с руководителями "Сибири", к тому времени основательно закрепившейся в Москве, все в том же аэропорту Внуково. Уже зимой текущего года сибиряки взяли под свое управление практически всю коммерческую деятельность московского перевозчика, а весной объявили об объединении компаний, получив под это разрешение на совместную эксплуатацию.
В конце апреля произошло официальное изменение состава собственников "Внучки". В него вошли три новосибирские фирмы, две из них являются также собственниками "Сибири". Объединение "Внуковских авиалиний" и "Сибири" может стать первым крупным слиянием на российском авиарынке, если оно благополучно завершится.
Нынешнее руководство авиакомпании "Сибирь" (гендиректор Владислав Филев и его жена, а также первый заместитель Наталья Филева) появилось в компании в начале 1998 года, приведя с собой целый ряд новых менеджеров. Формально Филевы акциями "Сибири" не владеют, однако менеджмент сохраняет контроль над перевозчиком. Государство владеет только блокирующим пакетом.
Под управлением Филевых "Сибирь" начала быстро развиваться, открыв полеты за границу, расширяя сеть филиалов в своем регионе и активно завоевывая московский рынок — как регулярный, так и чартерный. К настоящему моменту она стала фактически московской авиакомпанией. При этом рывок в объемах, наблюдаемый в текущем году, во многом обеспечен падением "Внучки" и приходом "Сибири" на ряд освободившихся маршрутов, а также передачей сибирякам части самолетного парка "Внуковских авиалиний". По итогам семи месяцев 2001 года новосибирский перевозчик занимает четвертое место среди российских авиакомпаний по пассажиропотоку на внутренних линиях, уступая "Аэрофлоту", "Пулково" и "Тюменьавиатрансу", и третье — на международных, где его опередили только "Аэрофлот" и "Пулково".
Авиакомпания одного округа
 |
| В этом году в пятерку лидеров российского авиарынка вошла красноярская компания "КрасЭйр", что связано с внедрением новой стратегии ее развития на рынке. На сегодняшний день "КрасЭйр" полностью контролируется менеджментом, точнее, гендиректором Борисом Абрамовичем, пришедшим в компанию в середине 1998 года с подачи красноярского губернатора Александра Лебедя |
Компания "Тюменьавиатранс", управляющий офис которой находится в Сургуте, занимает достаточно обособленное место в системе отечественных авиаперевозок: она в первую очередь обслуживает газовую отрасль своего региона. В состав ТАТ входит целый ряд региональных авиапредприятий Ханты-Мансийского автономного округа, в том числе аэропорты. Компания обладает одним из крупнейших в мире парков вертолетов (прежде всего тяжелых машин), значительный объем ее деятельности составляют именно вертолетные работы. Пассажирские перевозки, по утверждению главы компании Андрея Мартиросова, стоят далеко не на первом плане, однако в последние полтора года стремительно растут.
Собственники ТАТ традиционно оставались за кадром — деятельностью компании полностью руководил ее гендиректор. Тем не менее известно, что на конец 2000 года около 30% акций находились в руках иностранных инвесторов, а 18,8% — у администрации Сургута. Весной текущего года ситуация изменилась. В апреле 13,63% приобрела администрация Ханты-Мансийского АО, а в конце июля ее доля увеличилась до 25,03%. По словам представителей администрации Сургута, еще 23% акций удалось приобрести компаниям, аффилированным с обеими администрациями.
Успехи в этом году "Красноярских авиалиний", объединенного авиапредприятия, в которое входят авиакомпания и соответствующий аэропорт, связаны не с изменениями собственников (51% акций принадлежит государству, еще порядка 35% контролируются менеджментом), а с внедрением новой стратегии развития на рынке.
В мае 2001 года "КрасЭйр" ввела в действие расписание, в соответствии с которым Красноярск стал центральным распределительным узлом (хабом) в системе перевозок авиакомпании. Фактически это первый случай создания в России полноценного хаба, весьма распространенного принципа организации работы западных перевозчиков, с короткими стыковками и веерной схемой радиальных маршрутов. В результате "КрасЭйр" значительно увеличила объем перевозок, потеснив на рынке компании, осуществлявшие прямые рейсы с Дальнего Востока и из Восточной Сибири в центральные и южные регионы России,— в первую очередь "Аэрофлот", "Домодедовские авиалинии", "Дальавиа". Зимой авиакомпания планирует включить в маршрутную сеть хаба несколько крупных городов Европы и Юго-Восточной Азии.
На сегодняшний день "КрасЭйр" полностью контролируется менеджментом, точнее, гендиректором Борисом Абрамовичем, пришедшим в компанию в середине 1998 года с подачи красноярского губернатора Александра Лебедя. Помимо "Красноярских авиалиний" Борис Абрамович и его брат Александр владеют еще одной авиакомпанией, уже полностью частной,— "Сибавиатранс" (СИАТ). Последняя выполняет местные и чартерные перевозки не только в Красноярске, но и в Норильске, иногда — в Москве, а в этом году начала активно закрепляться в Мурманске. По итогам первых семи месяцев 2001 года СИАТ занял 20-е место в рейтинге российских компаний по количеству перевезенных пассажиров на внутренних линиях.
"Трансаэро": сказка с грустным концом
История взлета и падения "Трансаэро", одной из первых российских частных авиакомпаний, образованных с нуля, а не на базе госпредприятия, красной нитью проходит через все основные события развития отечественного авиарынка. Созданная в начале 90-х группой молодых амбициозных менеджеров, среди которых был и Александр Плешаков, сегодняшнее лицо "Трансаэро", она изначально строилась по уму — на базе западных самолетов, современных коммерческих технологий и международных стандартов обслуживания. Немаловажную роль в становлении компании (например, в получении наряду с "Аэрофлотом" таможенных льгот на ввоз иностранной авиатехники) сыграла и активная поддержка главы Межгосударственного авиационного комитета Татьяны Анодиной, матери Александра Плешакова. Она до сих пор остается одной из самых незаурядных и сильных фигур отрасли, обладающих широкими связями не только в авиационных, но и политических кругах.
Опорной точкой в развитии "Трансаэро" стал израильский рынок (хотя начинала она с рейсов в Норильск), где компания долго имела эксклюзивные права регулярного перевозчика. Расцвет компании пришелся на 1997 год, когда она перевезла около 1,6 млн пассажиров, а затем началось стремительное падение, в основном связываемое с личными амбициями Александра Плешакова.
"Трансаэро" один за другим покидали основатели и бывшие соратники ее руководителя. Сегодня они разбросаны по различным структурам российского и международного авиарынка. Например, Григорий Гуртовой успешно возглавляет крупнейший украинский перевозчик Aerosvit. Перебазирование весной в Домодедово также стало следствием финансовых проблем: аэропорт предложил перевозчику льготные условия обслуживания.
Тем не менее в текущем году положение "Трансаэро" относительно стабилизировалось, пассажиропоток сохраняется примерно на уровне 2000 года, гендиректором компании была назначена Ольга Плешакова. Сам Александр Плешаков стал членом Совета федерации от Пензенской области.
Летающие грузовики
Среди российских грузовых авиаперевозчиков также всегда можно было выделить уверенных лидеров. Первое место традиционно занимает "Аэрофлот" — в основном за счет догрузки регулярных пассажирских рейсов и транзитных перевозок грузов из Европы в Азию. До конца 2000 года за ним уверенно следовала авиакомпания "Ист-Лайн", специализировавшаяся на шопных потоках из Китая. Причем, по неофициальной информации, основу доходов компании в этом бизнесе составляли не только перевозки, но по большей части таможенное оформление грузов.
Однако в прошлом году "Ист-Лайн" привлекла к себе пристальное внимание таможенных органов и ФСБ. Что послужило причиной обрушившихся на авиакомпанию бед — тотальное усиление контроля за таможенным оформлением или личные претензии к ней кого-то из государственных деятелей, так и осталось за кадром. Как бы то ни было, пока "Ист-Лайн" от удара окончательно не оправилась. Она переместилась по грузопотоку со второго на шестое место и сконцентрировалась на пассажирских перевозках. С поста гендиректора авиакомпании в этом году ушел Амиран Куртанидзе. Окончательная кандидатура нового главы пока не утверждена.
На грузовом рынке место компании "Ист-Лайн" занял один из ее основных конкурентов, работающий на тех же направлениях,— "Атлант-Союз". Компании помогает лоббирование со стороны московских властей, которые контролируют значительный пакет ее акций. В числе собственников "Атлант-Союза" — гендиректор компании Станислав Лейченко (31%), департамент имущества столицы (26%), АФК "Система" и ЗАО "Промторгцентр" (по 19%). Оставшиеся 5% принадлежат ЗАО "Международная юридическая компания".
Третий кит российских грузоперевозок — ульяновская компания "Волга-Днепр". Она занимается перевозкой негабаритных грузов и являет собой классической пример выстраивания бизнеса вокруг одного конкретного типа самолетов (правда, уникального по своим свойствам). Это Ан-124-100 "Руслан". Парк "Русланов" позволил компании "Волга-Днепр" стать единственной российской авиакомпанией, играющей серьезную роль на международном рынке, вернее, в одном из его достаточно узких сегментов — как раз в сфере негабаритных крупнотоннажных перевозок. Основным ее конкурентом являются украинские "Авиалинии Антонова", принадлежащие АНТК имени Антонова, с примерно таким же количеством Ан-124-100.
РЕНАТА ЯМБАЕВА
Расстановка сил на воздушном транспорте (СХЕМА)