Сложная ситуация в современной экономике России вызвала различные трудности у компаний и предприятий всех отраслей. В особенно трудном положении оказалось отечественное вагоностроение, еще недавно развивавшееся бурными темпами. Сформировавшийся из-за продления срока эксплуатации старых вагонов профицит парка на железнодорожной сети вкупе с напряженной ситуацией в банковском секторе, ростом цен на металл и снижением цен на сырье привел к снижению ставок оперирования вагонами в сети железных дорог и сильнейшему падению спроса на новые вагоны. Что, в свою очередь, спровоцировало падение производства на десятки процентов, остановку и даже закрытие некоторых заводов.
Между тем многие из этих российских вагоностроительных заводов не просто работали на советском наследии, а создавались и развивались уже в современную эпоху. Для таких новых производств заказывалось современное оборудование, обучались кадры, изготавливалась и утверждалась современная техническая документация, получались весьма непростые в подготовке сертификаты и лицензии. Одним из таких предприятий новой современной промышленной эпохи России стал Новокузнецкий вагоностроительный завод (НКВЗ).
ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» родилось в феврале 2008 года на месте давно работавшего в Новокузнецке завода по ремонту металлургического оборудования, выделенного из обанкроченного Кузнецкого меткомбината. Но понятно, что со сменой профиля и собственников (ими стала группа местных предпринимателей, увлеченных идеей создания в городе и в регионе современного мощного машиностроительного производства) завод полностью стал новым предприятием. И через пять лет работы занял седьмое место в России по выпусков полувагонов, а по объему выручки — около 7 миллиардов рублей в 2012 году — стал крупнейшим машиностроительным предприятием Кемеровской области.
Однако к маю прошлого года на фоне спада рынка железнодорожных перевозок у НКВЗ полностью закончились заказы, а один из кредиторов инициировал введение процедуры банкротства — наблюдение. Пока она не завершена, поскольку кредиторы не могут договориться о дальнейшей судьбе. Та часть, что контролирует больше половины задолженности завода, выступает за сохранение предприятия и продолжение его производственной деятельности. Возглавляет эту группу лизинговая компания ПАО «ТрансФин-М», предлагающая сохранить вагоностроительные мощности Новокузнецкого вагоностроительного завода и расширить сферу его деятельности за счет вагоноремонта, утилизации старых вагонов, а также других машиностроительных направлений. Для этого после процедуры наблюдения на заводе предложено ввести внешнее управление, и за такой сценарий 16 ноября 2015 года высказалось первое собрание кредиторов НКВЗ. Эту позицию поддержали и власти Новокузнецка. Однако против выступил один из крупнейших кредиторов завода, Сбербанк, оспаривающий решение собрания кредиторов в суде.
Власти Новокузнецка — за сохранение НКВЗ
Глава Новокузнецка Сергей Кузнецов в своем письме на имя генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова от 29 декабря 2015 года сообщил, что «в условиях нестабильной экономической ситуации вопрос о восстановлении производства на территории Новокузнецка находится в сфере приоритетов исполнительной власти города, и администрация города поддерживает инициативу ПАО «ТрансФин-М» по сохранению мощностей завода и выводу предприятия из кризиса в целях восстановления производства конкурентоспособной и востребованной продукции». Сергей Кузнецов также сообщил, что распорядился создать рабочую группу для разработке предложений по реализации плана внешнего управления на НКВЗ, и одним из таких предложений является создание индустриального парка на площадке одного из законсервированных цехов завода.
Кредиторы — за сохранение НКВЗ
Позиция властей очень важна в судьбе предприятия, находящегося в состоянии банкротства, но она не имеет решающего значения. Судьбу должника решают его кредиторы. Напомним, что на собрании 16 ноября 2015 года около 55% кредиторов НКВЗ высказались за внешнее управление. Позицию этих кредиторов, выступающих не за распродажу активов завода, а за его сохранение и развитие, в своем интервью обосновал генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
— Дмитрий Анатольевич, вы настаиваете на восстановительных процедурах на заводе. Есть ли какой-то план такого восстановления? На какой эффект от его реализации вы рассчитываете? В чем должен быть положительный эффект от внешнего управления?
— План восстановления производства на НКВЗ, конечно, есть, так же как и конкретные цели, предложения и возможность их реализации. Прежде всего необходимо отметить, что восстановление вагоностроительной отрасли в регионе и трудоустройство жителей Новокузнецка напрямую зависят от восстановления НКВЗ, ведь это единственное самостоятельное предприятие по выпуску вагонов в Кемеровской области, а квалификация работников завода уникальна. Им будет сложно найти новую работу ввиду узкой специализации. Конечно, можно пройти переобучение, получить новую квалификацию. Но дело в другом: зачем заставлять людей переучиваться, искать новую работу и губить перспективное предприятие, которое, кстати, обеспечивало ежегодную оплату более 250 миллионов рублей налогов и сборов, практически поддерживая программу социально-экономического развития города? Особенно остро данный вопрос звучит в ситуации, когда вся страна нацелена на восстановление экономического роста и развитие импортозамещения. Закрывать такой завод, как НКВЗ, в таких условиях недопустимо. Даже если рассматривать этот вариант с позиции бизнеса и возврата долга, вряд ли можно хоть как-то оправдать открытие конкурсного производства на предприятии. Тем более что наметившиеся изменения на рынке вагоностроения свидетельствуют о реальной возможности восстановления платежеспособности завода и расчета с кредиторами в обозримом будущем.
Сегодня мы предлагаем конвертировать долг завода в его акции (через так называемую процедуру замещения активов), рассчитавшись ими с кредиторами пропорционально имеющейся задолженности. То есть кредиторы станут новыми собственниками НКВЗ, смогут контролировать выполнение антикризисного плана, а в будущем, по их желанию, продолжить осуществлять акционерный контроль восстановленного НКВЗ либо реализовать свои акции заинтересованным инвесторам, что по доходности будет существенно превышать сегодняшнюю скудную выручку от продажи имущества по частям.
Относительно восстановительных процедур. В результате анализа финансового состояния завода, производственных мощностей, текущих результатов производства, активов и ситуации на предприятии сформирована программа восстановления платежеспособности, позволяющая к окончанию срока внешнего управления восстановить эффективный производственный цикл.
По прогнозам Министерства экономического развития России, рост производства грузовых вагонов в 2016 году составит 18 процентов. Уже с августа 2015 года наблюдается рост ставок аренды и оперирования. По сравнению с началом 2015 года ставки доходности полувагонов выросли более чем на 40 процентов, данная тенденция будет продолжаться по мере утилизации старых вагонов, и к 2018 году рынок перевозок достигнет равновесного состояния. Исходя из текущих прогнозов, восстановление рынка вагоностроения произойдет уже в 2017—2018 годах. При этом есть все основания полагать, что к 2018 году более 80 процентов выпуска будут составлять инновационные полувагоны.
Правительством приняты комплексные меры поддержки выпуска вагонов нового поколения. Так, еще с 2014 года действует программа субсидирования 90 процентов ставки по лизингу при покупке инновационных вагонов, 1 декабря постановлением правительства принято решение о продлении сроков компенсации заказчикам современного подвижного состава с одного года до двух лет. Для инновационных вагонов действует особая льготная система тарификации, а для старых вагонов увеличена стоимость порожнего пробега и отстоя. Для государства стратегически важным является поддержка обновления парка современными типами подвижного состава.
НКВЗ наравне с «Уралвагонзаводом» и Тихвинским вагоностроительным заводом (Ленинградская область) обладает возможностью выпускать инновационные полувагоны, в частности модели 12-9850-02 на тележках 18-194-1 и 12-9853 на тележках 18-9855. Такие полувагоны имеют повышенную грузоподъемность — 75 тонн, пробег до деповского ремонта — 500 тысяч километров, увеличенный до 32 лет срок службы. Нагрузка от колесной пары на ось составляет 25 тс. При полной загрузке мощностей завода размер прибыли составит не менее 650 миллионов рублей в год.
Помимо сборки текущие производственные мощности ОАО «НКВЗ» позволяют осуществлять ремонт вагонов, а также утилизацию старого парка. Есть возможность организовать на площадях завода проведение капитальных и деповских ремонтов грузовых вагонов в количестве порядка 200 единиц в месяц, что обеспечит дополнительную прибыль. Утилизация вагонов с истекшим сроком эксплуатации в ближайшие два-три года будет весьма острым вопросом для собственников старого парка. Прогноз выбытия вагонов на железнодорожной сети России в 2016—2017 годах составляет порядка 180 тысяч. Из парка ПАО «ТрансФин-М», к примеру, подлежат списанию в 2016—2020 годах 10 тысяч вагонов.
Учитывая, что корпуса №1 и 2 НКВЗ проектировались и создавались полноценными замкнутыми производствами вагоностроения (имеют собственное заготовительное производство, компактно и технологически расположенные специализированные стенды для сборки узлов вагонов), частичная их переориентация на другие виды производств без демонтажа оборудования практически невозможна. А вот корпуса №3 и 4 могут быть использованы для развития нового производства. Корпус №3 с универсальным оборудованием по мехобработке может быть доукомплектован другим оборудованием и использован для производства другой продукции. Данная мера предполагает освобождение текущих площадей, не задействованных в основном процессе вагоностроения, оптимизацию вагонного производства (компоновку и перенос производственных мощностей в одном производственном здании), приобретение свободных земель и объектов недвижимости, примыкающих к ОАО «НКВЗ».
В качестве меры по перепрофилированию производства НКВЗ мы рассматриваем проекты организации совместно с партнерами из Китая производств рефрижераторных контейнеров, проект локализация в Кузбассе производства белорусской продукции, размещение производств основных кредиторов — промышленных предприятий, привлечение сторонних инвесторов, производство трамваев или автобусов, переработку шлака. Мы уже провели переговоры с БелАЗом, предварительно одобрено размещение складов этого производителя на территории НКВЗ. С учетом рыночной ситуации без значительных инвестиций оптимизация производства позволяет выйти на прибыль в перспективе одного-двух лет. При этом сам завод и прилегающая территория могут быть превращены в технопарк, как это предлагают власти города, что увеличит количество рабочих мест и доход от его эксплуатации. Несложно сделать вывод, что восстановление завода отвечает интересам жителей региона, муниципального бюджета и государства в целом.
— Учитывая вышесказанное, можно ли сделать вывод, что все эти меры уже обсуждались на заводе, с иными кредиторами и с руководством области?
— Совершенно верно. Наше сотрудничество с заводом длится с 2010 года. За прошедший период мы профинансировали производство более 5 тысяч вагонов на сумму порядка 13 миллиардов рублей. И мы готовы к дальнейшему сотрудничеству. Считаю, что обсуждение судьбы завода должно выйти на новый уровень, так как развитие промышленности — мощный стимулятор возобновления экономического роста в стране. В этой связи нами были сделаны соответствующие обращения в адрес главы Новокузнецка, в адрес губернатора Кемеровской области. В целом позиция ПАО «ТрансФин-М» воспринята позитивно, руководство города и области готово оказать содействие в спасении предприятия. Скажу больше, мы нацелены на сотрудничество со всеми кредиторами завода в разработке плана выхода из кризиса с учетом общих интересов. В этом мы видим нашу основную задачу — соблюдение баланса интересов кредиторов завода и интересов Кемеровской области в лице ее граждан. Нужно учитывать, что завод — это не просто имущественный комплекс, это кормилец для семей более 1200 сотрудников. Необходимо более ответственно относиться к тем социальным задачам, которые лежат на каждом из нас. Отмечу, что мы совместно с акционерами НКВЗ полностью рассчитались с работниками завода и до настоящего времени продолжаем оплачивать расходы, связанные с обеспечением сохранности имущества (отопление, охрана и другие текущие расходы) и поддержанием инфраструктуры предприятия в работоспособном состоянии, в надежде на восстановление работы.
— Как вы думаете, с чем связана позиция Сбербанка относительно введения процедуры внешнего управления на заводе?
— Мы, со своей стороны, делаем все, чтобы переубедить банк. Введение внешнего управления никак не ущемляет права иных кредиторов, в том числе Сбербанка, который является залоговым кредитором НКВЗ. Предлагаемый Сбербанком переход завода в конкурсное производство приведет к полному уничтожению предприятия и распродаже залогового оборудования по стоимости не более 15—20% от размера долга. Мы, со своей стороны, предлагаем конвертировать долг в акции предприятия, восстановить производство и расширить номенклатуру выпускаемой продукции, это в будущем даст возможность не только вернуть инвестиции, но и получить прибыль. Это решение выгодно и для кредиторов, и для экономики региона, и для благосостояния жителей Новокузнецка.
Несмотря на то что законодательство о банкротстве отдает предпочтение восстановительным процедурам, к которым и относится процедура внешнего управления, назначенный ранее временный управляющий Ирина Ракитина согласна со Сбербанком и поддерживает введение конкурсного производства. Тем не менее собрание кредиторов 16 ноября 2015 года большинством высказалось за введение внешнего управления, но Сбербанк обратился в арбитражный суд для обжалования этого решения.
Рассмотрение жалобы банка пока отложено на 15 января 2016 года. Процедура принятия решения, к сожалению, сильно затягивается, что только усугубляет ситуацию с долгами. Очень жаль, что Сбербанк в данной ситуации фактически следует сценарию 90-х годов, когда были безвозвратно разрушены тысячи предприятий. Тем не менее мы рассчитываем найти общий язык со Сбербанком, потому что его помощь и поддержка будут крайне необходимы в процессе восстановления производства как в части финансирования приобретения оборудования для выпуска новой продукции, так и для финансирования лизинга инновационных вагонов. На мой взгляд, стратегическая задача государственных банков заключается не только в извлечении прибыли, но и в содействии восстановлению и развитию производства и промышленности нашей страны.