Экономическая ситуация в стране не лучшим образом влияет на строительство новых трасс в России: федеральные власти сокращают целевые программы, региональные бюджеты уменьшают издержки на транспортное строительство.
За последние несколько лет городские власти предложили около десятка проектов по строительству дорожных объектов с привлечением частных средств
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Эффективными становятся проекты с привлечением частного капитала, но инвесторы также не готовы вкладывать длинные средства и ждать долгой отдачи от капиталоемких проектов. Ситуацию на рынке может улучшить идея Минтранса по распределению платы за проезд тяжелых фур по федеральным трассам на финансирование региональных дорожных концессий.
Считается, что именно сфера строительства транспортной инфраструктуры стала катализатором развития системы государственно-частного партнерства в России. Первые механизмы ГЧП были запущены именно в дорожной сфере, и Санкт-Петербург здесь стал одним из пионеров, стартовав с двумя масштабными проектами: строительством Западного скоростного диаметра (ЗСД) и реконструкцией аэропорта Пулково.
Государственно-частное партнерство стало не главным, но одним из наиболее распространенных механизмов финансирования строительства транспортной инфраструктуры в России. Основная часть проектов по-прежнему реализуется за счет региональных и федеральных бюджетов.
Как считает партнер EY, руководитель группы проектного финансирования и инфраструктуры в СНГ Алина Заборовская, каждый из этих механизмов имеет свои преимущества и недостатки. "Однако принимая во внимание особенности распределения рисков между всеми участниками и долгосрочный характер реализации таких проектов, на первый план выходит механизм реализации инфраструктурных проектов на принципах ГЧП, прежде всего в форме концессии", — говорит она.
Со средствами не расставайтесь
Ключевой государственной компанией, отвечающей за привлечение частных инвестиций в дорожные объекты с помощью механизмов государственно-частного партнерства, концессий и инвестиционных соглашений, является ООО "Автодор". В портфеле компании четыре завершенных объекта общей стоимостью 141 млрд рублей. В доверительном управлении госкомпании находятся трассы М1 "Беларусь", М4 "Дон", М3 "Украина" и новая скоростная автомобильная дорога М11 Москва — Санкт-Петербург, также "Автодор" является ответственным исполнителем строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области.
Но эксперты отмечают, что в последнее время интерес инвесторов к участию в концессиях падает. Чаще всего при строительстве федеральных объектов инвестор хочет вписаться в проект в минимальном объеме, переложив риски на государство. Так, сейчас в портфеле Росавтодора довольно много проектов, реализуемых по принципу долгосрочных инвестиционных соглашений, где финансирование со стороны частного партнера не превышает 20%.
А последний опыт проведения предквалификационного отбора на строительство участка трассы М11 Москва — Санкт-Петербург с 58-го по 149-й км (стоимость почти 70 млрд рублей) показал, что инвесторы не готовы увеличивать свою долю в проектах. Из-за предложения по увеличению частного финансирования с 10 до 20% ни один из потенциальных инвесторов не заявился, и это стало первым случаем, когда на конкурс "Автодора" не пришли конкурсанты.
Эксперты констатируют, что экономическая ситуация негативно сказывается на реализации федеральных концессионных проектов.
"Значительные колебания валютного курса, инфляционная составляющая, повышение стоимости заемных средств в последние два года привели к возникновению непредвиденных расходов — убытков у концессионеров и их подрядчиков по большинству проектов и существенному снижению маржинальности их деятельности", — говорит госпожа Заборовская.
"Бизнес по-прежнему неохотно идет в долгие инвестиционные проекты, что обусловлено издержками обслуживания кредита и лизинга спецтехники", — вынужден констатировать Александр Арский, доцент Финансового университета при правительстве Российской Федерации. По его оценке, обслуживание кредита без программы господдержки колеблется в пределах 20-30% годовых. Впрочем, он отмечает, что оживления бизнеса в секторе масштабного дорожного строительства и прилегающей к нему инфраструктуры можно ожидать при разработке проекта "Шелковый путь", предложенного КНР для стран Евразийского континента.
Акцент на регионах
При общей динамике снижения доли государства в реализации крупных инфраструктурных проектов, что в целом отражает макроэкономическую ситуацию в стране, отмечается замедление темпов предоставления госфинансирования в последний год, а также сокращение числа крупных проектов федерального уровня. При этом наблюдается постепенное увеличение доли региональных проектов ГЧП в различных сферах, рассуждает Алина Заборовская.
Петербург в этом смысле не стал исключением. За последние несколько лет городские власти предложили около десятка проектов по строительству дорожных объектов с привлечением частных средств. Среди них строительство около 60 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), четыре из которых для города являются приоритетными — это ТПУ возле станций метро "Парнас", "Балтийская", "Купчино" и нового терминала Пулково. Минимальная стоимость одного ТПУ — около €45 млн.
Есть также проект по строительству линии скоростного трамвая от Пулково до станции метро "Купчино" за 14,7 млрд рублей и от "Рыбацкого" до Колпино (от 6 до 8 млрд рублей). Группа ЛСР совместно с УК "Лидер" предложила построить для города пять тоннелей на Обводном канале в рамках строительства Транспортного обхода центра (ТОЦ) и еще несколько развязок за 37 млрд рублей. В обмен инвестор хочет получить право эксплуатировать платные парковки в центре Петербурга в течение 25 лет.
Пока что из всех предложений в активную фазу перешел только проект по запуску частного трамвая в Красногвардейском районе. Смольный уже объявил соответствующий конкурс по поиску инвестора. Согласно концепции, концессионер на 30 лет получит право эксплуатации четырех маршрутов в Красногвардейском районе — NN8, 10, 59 и 64. Инвестиции в проект оцениваются в 7,5 млрд рублей. Проект был разработан группой ЛСР, партнером которой выступает УК "Лидер". Интерес к тендеру проявляла и группа ВТБ, которая также готова стать оператором по сбору платы за проезд в общественном транспорте. Также есть необходимость по строительству платного Яхтенного моста к чемпионату мира по футболу 2018 года, на этот контракт снова претендует УК "Лидер".
Отличительной чертой Петербурга как публичного партнера при сделках стало то, что основную часть финансирования в проектах ГЧП город перекладывает на инвестора, а тот, в свою очередь, возвращает вложенные деньги за счет операционной деятельности. Эксперты объясняют этот факт сложностью получения федеральных средств для реализации концессионных проектов — такого механизма до сих пор не существовало, а выделение средств из регионального бюджета в условиях жесткой экономии довольно затруднительно.
При этом потянуть такое финансирование могут единицы, к ним относятся финансовые инвесторы, например, структуры группы ВТБ, Газпромбанка. Свободных финансовых ресурсов на рынке сейчас довольно мало, и инвесторы долго оценивают новые капиталоемкие проекты.
Дороги за счет "Платона"
Идея о поддержке региональных проектов в сфере ГЧП за счет федеральных средств, чего ранее предусмотрено не было, появилась в Минтрансе. Ведомство намерено направлять часть будущих платежей за проезд 12-тонников по федеральным трассам на развитие региональных платных дорог, в частности, на софинансирование строительства мостов и дорог в обход городов. За счет системы "Платон" в 2016 году Минтранс планирует пополнить Федеральный дорожный фонд на 40 млрд рублей. Далее часть этих средств будет распределяться по регионам в зависимости от перспективности и проработанности проектов.
Уже известно, что власти Петербурга и Ленобласти претендуют на средства "фонда 12-тонников" с проектом по строительству платной дороги от трассы "Нарва" до КАД Петербурга стоимостью 7,2 млрд рублей. Четырехполосная дорога, предназначенная для отвода грузового и транзитного транспорта, будет примыкать к Кингисеппскому шоссе на участке между Ропшинским шоссе и Красным Селом, далее она пойдет на север, вплоть до Кольцевой автодороги.
Активная фаза строительства магистрали начнется в 2018 году, движение по дороге пустят уже к 2020 году. В дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области рассчитывают на господдержку по проекту КАД — "Нарва", предоставленную в виде капитального гранта от 12-тонников. За счет госфинансирования планируется привлечь до 60% средств, еще 40% предоставит частный инвестор.