Теперь совершенно понятно, что Уфа не была готова к буму автомобилизации, накрывшей город в последние пять лет, когда количество машин увеличилось на треть, а пропускная способность дорог не изменилась. Пробки, хаотичная парковка, вытесненные из дворов детские площадки, растущее количество ДТП — все это заставляет искать новые подходы к развитию системы городского транспорта. В идеале, говорят эксперты, как минимум треть автомобилистов Уфы должна пересесть на общественный транспорт. Чтобы уговорить горожан, городские власти готовят соблазнительные предложения — от строительства канатных дорог до возвращения в центр города трамваев.
Фото: Коммерсантъ / Глеб Щелкунов / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Владислав Лоншаков
Покиньте салон
Прошло время, когда городские власти Уфы уповали на решение проблемы пробок с помощью расширения городских дорог. Мало кто тогда задумывался, что это приведет к прямо противоположному результату. Тротуары для пешеходов стали меньше, равно как и зелени вдоль дорог. Часть появившегося дополнительного дорожного пространства была сразу же облюбована автомобилистами как парковочные места. Что до автомобильного трафика, то он, напротив, вырос, образовав, особенно в исторической части города, эффект «бутылочного горлышка».
Справедливости ради отметим, что в истории Уфы это было, увы, не единственным заблуждением транспортных стратегов. Лишь несколько лет назад городские власти нашли в себе силы признать, что в Уфе никогда не появится метрополитен, запланированный еще в период плановой экономики СССР. Беспредельно дорого, да и грунты в Уфе «плывущие». На то, чтобы развеять другую транспортную иллюзию — об организации движения по городу скоростных метробусов, потребовалось гораздо меньше времени, всего около трех лет. Но еще несколько дорогостоящих идей остаются в подвешенном состоянии: так, решения своей судьбы ждет проект соединения через город федеральных трасс М5 и М7, в том числе при помощи подземного тоннеля, и строительство двух новых мостов через реку Белую — с выездом на трассу в аэропорт и из Черниковки в сторону Затона.
Еще несколько подходов к решению транспортной проблемы родились совсем недавно. Но в чем бы ни разнились их мнения с экспертами, в одном они едины: без пересаживания автомобилистов с личного на общественный транспорт проблемы пробок, ДТП и изнашивания дорог в Уфе не решить. Причем речь не об увеличении количества маршрутных такси, заполонивших городские дороги, а о транспорте большой вместимости — автобусах, троллейбусах и трамваях. Чтобы убедить горожан отказаться от комфорта личного автомобиля, признавали участники III Международного градостроительного форума UrbanБайрам, администрации будет недостаточно просто разработать концепцию и найти деньги на новый автопарк. Придется менять мышление горожан, разубеждать их в том, что общественный транспорт, печальный опыт использования которого у них уже есть, может быть только «неудобным, тихоходным и грязным».
Натяните канаты
Для того чтобы популяризировать идею развития общественного транспорта в Уфе, городские власти готовы прибегнуть к самым нетривиальным подходам. В последние два года они вынесли на суд общественности сразу несколько необычных инициатив. Помимо того чтобы протянуть сквозь весь город до Черниковки одну из самых скоростных трасс Уфы — проспект Салавата Юлаева, предлагаются и экзотические проекты вроде строительства канатной дороги от проспекта Октября до микрорайона Сипайлово. «Канатные дороги, как правило, используются в двух типах городов: там, где есть существенный перепад рельефа, или где водные массивы разделяют город на части,— говорит руководитель Фонда развития городских проектов Владимир Барабаш.— В таких городах использование подобных транспортных систем выгодно и с точки зрения вложений, и с точки зрения вместимости пассажиров. Например, одна канатная дорога может перевезти то же количество пассажиров от остановки Юрюзань до Сипайлово, что и маршрутные такси, отправляющиеся каждые 12 секунд». Конкурс на определение инвестора этой дороги в администрации планируют провести в 2016 году. Стоимость одного участка ориентировочно оценивают до 700 млн рублей. Вторую канатку администрация запланирована из Демы в исторический центр, до памятника Салавату Юлаеву. «Для этого проекта уже есть инвестор — группа компаний КПД, планирующая построить в Деме новый микрорайон»,— говорит Владимир Барабаш.
Взяли на рога
Появление экзотических канаток в Уфе может сопровождать возвращение старых добрых трамваев и расширение сети троллейбусов, считают в городской администрации. «Любой крупногабаритный транспорт безопаснее малогабаритного, но если говорить о трамвае, то с ним не могут тягаться ни автобусы, ни троллейбусы,— отмечает директор уфимского управления электротранспорта Аскар Фазлыев.— По своей провозной способности трамвай идет следом за железнодорожным транспортом и метро. Он может служить десятки лет, трамвайные пути — до 50 лет, в то время как ни одно дорожное полотно в России не выдерживает с нашим климатом больше пятилетки». Господин Фазлыев готов развеять миф о том, что трамвай — медленный и устаревший вид транспорта. Он приводит в пример такую статистику: автобус большой вместимости может обеспечить провоз 6 тыс. человек в час, обычный трамвай — 10 тыс., а скоростной — свыше 20 тыс. человек. «Если автобусы передвигаются по городу со скоростью 30 км в час, то скоростной трамвай — до 50 км в час. На самом деле трамваи в городе — это самый быстрый вид транспорта, если правильно проложены пути. Например, на улице Зорге сегодня трамваи движутся гораздо быстрее автомобилей»,— говорит собеседник. Минимальную стоимость строительства трех новых трамвайных линий руководитель МУЭТа оценивает в 2 млрд руб. Первая должна соединить север и юг Уфы в створе улицы Комсомольской — Российской, вторая предполагает закольцовывание трамвайной линии в Черниковке в створе улицы Интернациональной, третья должна продлить трамвайную линию от кольца на остановке «Чайная фабрика» до микрорайона Глумилино с целью соединения линии на Российской. Обсуждается идея и возвращения трамвая на проспект Октября. «Правда, сделать это сегодня очень сложно и технологически, и социально-политически: наверняка население будет недовольно, если на время строительства мы сузим проезд по улице»,—признает господин Фазлыев. Поэтому предпочтительнее пока строительство линии на Российской: оно не предполагает сужения проезжей части. Идею развития электротранспорта поддерживают и эксперты. По мнению директора Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики Константина Трофименко, трамвай идеально подходит в качестве магистрального транспорта, связывающего основные районы города. При этом, предупреждает эксперт, в стремлении пересадить горожан на общественный транспорт должен быть соблюден баланс, который позволит реализовать идею безболезненно. «Для Москвы мы подсчитали, что такой баланс, чтобы не было пробок, составляет 80% (общественного транспорта) на 20% (личного). Для Уфы эта пропорция может составлять 70 на 30 или 75 на 25. Чтобы люди пересели в общественный транспорт, нужно сделать так, чтобы на нем действительно можно было добраться до любой части города комфортно и приятно. Это потребует, в том числе, и надлежащего развития городского пространства»,— резюмирует господин Трофименко.
Транспорт Уфы в цифрах
В Уфе по состоянию на 2014 год было зарегистрировано 8,5 тыс. единиц общественного транспорта. Но на линии ежедневно выходит лишь 2,5–3,5 тыс. единиц.
Самые рьяные противники общественного транспорта в Уфе — это горожане в возрасте до 35 лет.
В 2014 году в городе было зарегистрировано более 390 тыс. легковых автомобилей.
С 2011 года количество легковых автомобилей в Уфе увеличилось на 30%.
Пик загрузки уфимских дорог приходится на периоды 8.30–9.10 часов. В это время пробки достигают 4 баллов по 10-балльной шкале. Пятибалльные пробки отмечаются с 18.00 до 18.50 часов.
Данные администрации Уфы, агентства «Автостат», портала «Яндекс-пробки», других открытых источников