Этот год ярко проявил и обострил затяжную болезнь российского машиностроения — отсутствие у государства адекватных планов по развитию отрасли. И без того сумбурные и не слишком реальные стратегии столкнулись с навязчивой идеей импортозамещения всего, вступили с ней в острое противоречие и рассыпались на ходу. В отрасли наступил День сурка, лихорадочные заплатки на текущие проблемы не меняют ситуации в целом и могут серьезно осложнить ее в будущем.
Фото: Василий Шапошников, Коммерсантъ / купить фото
Пока Россию не настигли санкции и экономический кризис, основным вектором развития промышленности было партнерство с зарубежными компаниями. Так, в автопром стали привлекать зарубежных инвесторов и стимулировать локализацию производства таможенными льготами. Уралвагонзавод (УВЗ) рассчитывал на работу с транснациональными компаниями "для приведения технического уровня к мировым стандартам", а стратегия Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), в частности, предполагала "внешние инвестиции" для роста финансирования на техническое перевооружение.
Но стратегии развития отраслей, разработанные в удачные 2011-2012 годы, стали рассыпаться. В 2015 году дала трещину, казалось, безупречная система промсборки для автоконцернов, которая долго была ключевой идеей развития отечественного автопрома. Оказалось, что многие игроки не восприняли всерьез обязательства по глубокой локализации производства. Кроме того, из состава участников промсборки выпал General Motors, оставив за собой шлейф конспирологических теорий о причинах ухода. В целом работа в рамках "большой" промсборки, говорят на рынке, "из стратегии развития превратилась в единственный способ выживания на падающем рынке". Еще в 2014 году сорвались планы УВЗ по работе с Caterpillar и Bombardier, а ОМЗ хоть и создала уже год как СП с южнокорейской Daelim, но совместными проектами до сих пор не обзавелась. О привлечении зарубежных партнеров для строительства дальневосточной "Звезды" "в обмен на будущие заказы" говорили весь год, но ключевым источником инвестиций в итоге стал "Роснефтегаз", а будущим заказчиком — "Роснефть".
После того как начали рушиться планы инвестиционного сотрудничества с иностранцами, правительство внезапно взяло курс на другую крайность: было решено развивать промышленность под эгидой импортозамещения. Из примеров резкого перехода на рельсы импортозамещения можно было бы составить очень длинный список — они найдутся в каждом сегменте российского машиностроения. Причем происходило это синхронно с отказом иностранных партнеров от сотрудничества с Россией.
Например, когда немецкая MTU отказалась поставлять двигатели для корветов ОСК, глава ОСК Алексей Рахманов заявил, что "корпорация будет переходить на отечественное". О масштабном развитии гражданского сегмента тяжелого машиностроения вспомнили вообще совсем недавно — опять же стараясь поскорее все импортозаместить. Причем успехами за год в этом важном деле Минпромторг поделиться отказался, а участники рынка отмечают, что контроля за тем, на что тратятся субсидии на НИОКР для импортозамещения по факту, нет.
Одни незавершенные планы наложились на другие, новые и часто противоположные, из-за столкновения приоритетов начался сумбур. "Эльвира Набиуллина работает для импортозамещения больше, чем Минпромторг",— ухмыляется топ-менеджер крупного концерна. Игроки на рынке констатируют "перекос в сторону краткосрочных мер" и "недалекий горизонт планирования". Так, автоконцерны все еще не понимают правила игры после прекращения таможенных льгот по промышленной сборке — обновленной стратегии развития отрасли нет.
Проблемы, как град, бьют по участникам рынка, а правительство решает вопросы по мере того, как они доходят до критического уровня. УВЗ порядка года лоббировал ограничение эксплуатации вагонов, запрет введут с 2016 года, но лишь частично. С мая корпорации одобрили госгарантии, но почти вдвое меньше запрошенного. Программу льготного автокредитования отрасль просила еще в 2014 году, но запущена она была только с апреля 2015 года, когда автопродажи упали на 42,5%. А в конце ноября 2015 года на таможне возникли проблемы с задержкой турецких комплектующих, и с этой ситуацией разбирались почти месяц.
Таким образом, реализация громких и амбициозных планов по развитию промышленности свелась к разрешению сиюминутных проблем и игнорированию стратегических подходов. Участники рынка в отчаянии говорят о необходимости "непопулярных решений", введении "более прозрачных подходов к поддержке, единых правил игры" или, например, "уходе от беспрерывного субсидирования конкретных игроков". Во многих отраслях от 2016 года ждут наконец появления хотя бы относительно реалистичных, понятных и обоснованных среднесрочных и долгосрочных стратегий развития. Но появятся ли они и не будет ли уже поздно — большой вопрос.