Какие проблемы решает расширение зоны платных парковок? Какие проекты парковочной программы могут быть внедрены в ближайшем будущем? Является ли система «Платон» несправедливой для дальнобойщиков? На эти и другие вопросы ведущему «Коммерсантъ FM» Анатолию Кузичеву ответил кандидат технических наук, доцент МАДИ, автор технических решений по реализации парковочной программы Сергей Зеге в рамках программы «Действующие лица».
Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ / купить фото
«Разные большегрузы для разных дорог по-разному вредны»
Сергей Зеге об ущербе, который наносят дорожному покрытию грузовые автомобили: «Большегрузы, конечно же, вредны для дорог. Надо только понимать, что разные большегрузы для разных дорог по-разному вредны. Если говорить о современных дорогах, которые, однако, не составляют большую часть нашей дорожной сети, то они запроектированы под достаточно тяжелые автомобили с нагрузкой на ось 14 тонн. Но если мы посмотрим весь парк, даже московский, предположим, искусственных сооружений, то для многих из них воздействие фуры, да еще зачастую все-таки перегруженной, может оказаться негативным. И, скажем так, нам все кажется, что наши дорожные налоги большие. На самом деле их, в общем-то, не хватает для того, чтобы и строить, и содержать дороги. У нас еще дороги надо содержать. У нас содержание дорог стоит довольно дорого. И здесь просто нашли, с кого можно получить деньги».
О возможных альтернативах системы «Платон»: «Я не считаю, что это неизбежная мера. Это мера, которую, с технической точки зрения, лучше было бы заменить каким-то контролем весовых параметров, а не таким безусловным взиманием платы, да к тому же еще, как я понимаю, не очень эффективно организованным. Поэтому вопрос технический — это, прежде всего, как раз не дать этим большегрузам разбить те мосты, предположим, которые они могут разбить. Да, часть мостов легко пропускает такой большегруз, а часть мостов от него страдает. И здесь эти вопросы важнее, чем такое поголовное взимание платы.
Если говорить об экономике, то я все-таки сторонник того, чтобы дорожный налог был в цене горючего, тогда все будут платить его более или менее пропорционально — и дальнобойщики, и таксисты, потому что для покрытия тоже очень вредно, когда легковая машина ездит летом на шипах».
«Подземные парковки оказываются достаточно выгодными с коммерческой точки зрения»
Сергей Зеге о проектах, разработанных в рамках парковочной программы: «Мы разрабатываем самые разнообразные способы парковки автомобилей вне улиц. Наиболее интересными сегодня, скажем, для центра Москвы являются подземные автоматизированные парковки. Сейчас мы сделали проект на территории 20х20 м, мы паркуем 84 автомобиля. Планируется строительство такого подземного гаража для московской консерватории. Аналогичные решения мы разрабатывали для многих других территорий. И они оказываются, как это ни странно, и с коммерческой точки зрения достаточно выгодными. Но есть два условия, одно условие — это именно наличие платы за парковку, чтобы заполнить эту парковку. Второе условие — чтобы эти парковки строились в какой-то серии, потому что как только мы делаем индивидуальную конструкцию, она существенно дороже, чем типовая.
Есть еще одно предложение, с которым мы все время пытаемся выйти, пока его не поддерживают, — это создание для значительной части московской территории принципа единого паркинга. Так, чтобы можно было заказать себе парковочное место в какое-то время в каком-то месте, знать, сколько стоит это парковочное место, приехать, воспользоваться им. То есть создать нормальную удобную услугу, при которой человек не теряет лишнего времени на то, чтобы запарковать свой автомобиль».
«Сегодня большая площадь улиц занята под парковку — это неправильно»
Сергей Зеге о необходимости ведения платных парковок не только в центре Москвы: «Вопрос заключается в том, что Отрадное большое. Я думаю, что в Отрадном могут быть такие точки притяжения автомобильного транспорта, где нужно реализовывать автомобильную парковку. Скажем, в аэропортах она всегда была платной, хотя это не центр Москвы. Значит, если вы хотите пользоваться этими зонами продуктивно, то надо, чтобы человек приехал, воспользовался парковкой в минимальном объеме, потому что она платная, и уехал, и дал возможность занять это место следующему. Если она бесплатная, он встанет, подождав еще в очереди или в поисках места, и потом долго не захочет с нее уезжать».
О проблемах, решаемых благодаря расширению зоны платных парковок: «Я исхожу из двух посылов: надо, чтобы была максимальная оборачиваемость машиномест, а вторым вопросом является то, что вообще улицы предназначены не для парковки автомобилей, они предназначены для движения, и нужно создавать сеть внеуличных парковок, прежде всего, многоярусных, подземных, наземных, в зависимости от архитектурных особенностей, куда эти машины за плату устанавливать, а по улицам нормально ездить. Только в этом случае мы сможем нормально пользоваться теми районами, где избыточная парковка и сложное движение. Сегодня, к сожалению, это не реализуется. Сегодня большая площадь улиц занята под парковку — это неправильно.
А, скажем, в жилых кварталах, я думаю, что устраивать платные парковки, опять-таки если рядом есть офисный центр, — зачастую сами жители хотят иметь платную парковку, чтобы немножко меньше народу приезжало к ним во дворы на машине на работу. Эта проблема тоже есть».