Коротко

Новости

Подробно

Фото: Photononstop / Alain Le Bot/DIOMEDIA

Шелковое метро

В Турине пройдет учредительное заседание форума городов Нового железнодорожного шелкового пути

Журнал "Коммерсантъ Власть" от , стр. 38

27 ноября в Турине пройдет учредительное заседание форума городов Нового железнодорожного шелкового пути. Оно состоится по инициативе европейских мэров, участвовавших в презентации совместного проекта журнала "Власть" и MIR Initiative "Метро региона METR: Белая книга будущего мобильности в регионе" в мае этого года в рамках Международного книжного салона в Италии.


Пьеро Фассино, мэр Турина, глава Ассоциации итальянских городов. Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО РЖД, генеральный директор ОАО "Скоростные магистрали"


* "Белая книга" выходила в журнале "Власть" в течение 2014 года

Организованный при поддержке MIR Initiative форум городов Нового железнодорожного шелкового пути объединяет прежде всего мэров различных городов региона METR. Приглашение принять участие в заседании и подписать Туринскую хартию принципов и целей форума было направлено мэрам 300 городов. Именно города получают основную выгоду от проекта будущего евразийского высокоскоростного метро. Уже сегодня между ними начинается конкуренция за то, через какие города будут проходить будущие ветки этого метро. Во многом от этого зависит развитие тех или иных территорий: от того, станет ли город станцией будущего высокоскоростного метро, будет зависеть его развитие. Выбор Турина в качестве места проведения заседания форума неслучаен. После кризиса в автомобильной отрасли первая столица Италии на какое-то время утратила ведущую роль в стране. Ее возрождение связано с появлением высокоскоростной железной дороги, которая соединила Турин с Миланом. Сегодня мэр города активно поддерживает проект высокоскоростной линии во французский Лион, который должен сделать Турин еще более привлекательным как с точки зрения туризма и бизнеса, так и условий жизни. Одновременно форум привлекает внимание политиков и крупного бизнеса. Приветствие форуму направил президент Италии Серджо Маттарелла, а в его работе примет участие ряд государственных деятелей, в том числе бывший министр иностранных дел России Игорь Иванов, а также министр транспорта и инфраструктуры Италии Грациано Дельрио. В заседании также будут участвовать руководители крупнейших железнодорожных и строительных компаний региона METR, в том числе и руководители РЖД.

Своим социальным, экономическим и культурным динамизмом Евразия обязана во многом мобильности Великого шелкового пути. Люди узнавали мир, знакомились с новыми идеями и технологическими новшествами, излечивались от болезней и находили свою любовь благодаря предоставляемой им мобильности. Вместе с караванами к соседям приезжали инвестиции, новые знания и ремесла. Знакомства между народами отражались в искусстве, легендах, языковых заимствованиях и распространении религии.

При этом Шелковый путь был лишь условно линеен. Можно, конечно, соединить на карте ключевые города — остановки на пути Марко Поло из Венеции в Пекин, но фактически все они были интегрированы с огромным количеством других станций и линий. Караван доставлял в соседний город товары. Оттуда, пополнившись местными изделиями и продуктами, он отправлялся вместе с "пассажирами-купцами" дальше. В итоге весь регион METR был связан по типу современного метро.

"Шелковое метро" определяло историю и политическую географию Евразии. Многие деревни благодаря удачному расположению и продуманной, в том числе и инфраструктурно, политике превращались в города. В то же время древние города, не вписавшиеся в Шелковый путь, приходили в упадок. Эта внутриевразийская транспортная мобильность хорошо описана в историях "1001 ночи": герои безопасно и быстро путешествуют, умудряясь не попадаться в лапы разбойников и не простаивая на границах из-за отсутствия разрешения на въезд.

Конечно, мало кто преодолевал — по примеру Марко Поло — целиком весь путь из Европы в ставку Великого хана. Но при этом внутренняя транспортная мобильность была столь высока, что товары и идеи спокойно достигали "конечных остановок". Причем ведущую роль при нормальных условиях в этом процессе выполняли города-станции. Именно они создавали условия для развития торговли и ремесел. Достаточно сказать, что распространение шелкопрядильной промышленности вне территории Китая было во многом обязано грамотной кадрово-налоговой политике городских властей. Одновременно города обеспечивали безопасность путешественников и купцов. Ее соблюдение диктовалось вполне прагматичными интересами: от того, как город принимал караваны и иностранцев, зависело его присутствие и место на карте Шелкового пути.

Транспортная мобильность в регионе стимулировала мобильность экономическую. Ведь вместе с посольствами в виде даров приезжали и образцы иноземных товаров. А вслед за ними прибывали караваны с партиями наиболее популярных товаров. Например, из Центральной Азии в Китай экспортировались лошади, а оттуда шли поставки чая и фарфоровой утвари. Собственно с таких бизнес-возможностей в рамках перемещения через несколько городов-станций и начался Шелковый путь.

Жившие на Шелковом пути народы в рассказах о путешествиях оперировали не только расстояниями, но и мобильностью. Неслучайно они говорили о "днях пути", чтобы определить удаленность одного города от другого. Точно так же житель современного мегаполиса воспринимает "расстояние" между домом и работой, работой и спортзалом, домом и школой, в которую ходят его дети, с точки зрения транспортной доступности. В этом плане не столь важно, идет ли речь о 10 или 100 км, если при этом затрачивается одинаковое время.

Несмотря на различия в скоростях, основной принцип "шелкового" и "урбанистического" метро один и тот же: сделать доступными как можно больше возможностей для развития. В этом плане метро будущего тоже будет связано с социальными, экономическими и интеллектуальными "возможностями", только в рамках принципиально нового уровня транспортной мобильности. Благодаря этому и расстояния формально могут быть как во времена Шелкового пути, но с точки зрения мобильности они сократятся в сотни раз.

Уже сегодня скорости на высокоскоростных железных дорогах достигают более 350 км/ч. При этом реализуются, проектируются и планируются линии и под более высокие скорости. Соответственно, открывается возможность перехода к совершенно новому уровню жизни. Города в этом случае становятся станциями, и уже от них зависит посещаемость и популярность среди пассажиров этого высокоскоростного метро. Одни будут развиваться как хорошие места для жизни, другие как торговые, деловые или промышленные площадки, третьи как образовательные центры. Собственно эту концепцию мы и постарались отразить в рамках разработанной совместно с компанией IBS интерактивной карты будущего высокоскоростного метро региона METR.

В рамках европейской интеграции уже используется понятие или образ метро. Коридоры трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T) образуют девять линий со столицами и другими населенными пунктами в качестве станций. Уже сегодня даже при средних скоростях в 300 км/ч люди могут позволить себе комфортно жить в одном городе, работать в другом, а ужинать в третьем. Причем, проезжая за день несколько сот километров, человек тратит не больше времени, чем житель пригорода. Так, например, житель парижского или лондонского предместья, а таких около 20% работающих, тратит в среднем на поездку в одну сторону 75 минут. Среднее расстояние в этом случае составляет от 27 км до 38 км. Если пользоваться услугами высокоскоростного поезда, то, экономя во времени, можно выбрать место жительства как минимум в 250-300 км от центра. Причем экология, стоимость жилья и условия жизни на некотором удалении от столицы обычно бывают гораздо лучше.

Высокоскоростное европейское метро открыло новые возможности перед городами-станциями, считавшимися до этого периферией. В 1980-е годы французский Лилль был угасающим промышленным и угледобывающим центром с высоким уровнем безработицы. Изменился город после того, как стал частью высокоскоростной линии Лондон--Париж и Лондон--Брюссель. Он стал третьей по значимости торговой и финансовой столицей Франции. Кроме того, Лилль превратился в крупный туристический центр: число посещающих его туристов возросло в 15 раз и доходит до полумиллиона человек в год.

Как и во времена Шелкового пути, мобильность открывает людям и городам новые возможности развития. Показательно, что одним из важнейших европейских инфраструктурных проектов сегодня является высокоскоростное соединение итальянского Турина и французского Лиона. Этот проект должен изменить не только социальную мобильность двух городов, но и всей линии. Лион уже соединен высокоскоростной железной дорогой с Парижем, что позволило городу создать деловой район вокруг вокзала на более чем 5,3 млн кв. м с числом сотрудников свыше 20 тыс. человек. В перспективе продолжения линии Милан и Париж оказываются для Лиона на одном временном расстоянии. А для Турина Лион и Милан оказываются не дальше часа езды на высокоскоростном метро.

Высокоскоростное метро — это решение проблемы перезаполненности городов и их экстенсивного развития в виде строительства новых спальных районов. В рамках нынешней модели большие города высасывают население из маленьких, что, в свою очередь, создает у них проблемы и с экологией, и с транспортной загруженностью. Метро решает эту проблему: люди могут жить там, где удобно и комфортно, зная, что работа, учеба или медицинское обслуживание — это всего лишь пара остановок от твоего дома.

С созданием метро региона METR у городов-станций появляется возможность вновь приобрести ту или иную уникальную специализацию. Такая специализация существовала во времена Шелкового пути. Достаточно вспомнить о городах, специализировавшихся на изготовлении отдельных видов текстиля. В частности, популярная в Европе конца XVIII века ткань муслин получила свое название от иракского города Мосул — отправной точки ее экспорта в Европу. Сегодня особенно благодаря высокоскоростному метро города могут развивать ту или иную высокотехнологическую специализацию.

При этом пассажирские потоки пойдут не только в сторону крупнейших населенных пунктов. Находящиеся на линии менее крупные города-станции получают преимущества в рамках создания особых технологических сред. В этом плане простым примером является IT-сектор. Перспективный технопарк требует высокой концентрации работающих в одной сфере профессионалов. То есть создания нужной среды для отрасли. Понятно, что реализация такого проекта в крупном дорогом городе является крайне затратным делом. Более эффективно развивать такие проекты там, где качество жизни будет высоким при относительно низкой стоимости, прежде всего с точки зрения покупки или найма жилья. Кстати, именно из-за больших возможностей в плане недвижимости на любой бюджет в Кремниевой долине удалось запустить успешную среду для реализации проектов в области информационных технологий. При этом важно, чтобы такое место обладало высокой транспортной доступностью, в противном случае ни специалистов, ни инвесторов туда не затащишь. В этом плане показателен пример города Льейда в Испании, который смог привлечь инвестиции со стороны Microsoft и других высокотехнологичных компаний. У него было два неоспоримых преимущества: низкая стоимость жилья по сравнению с крупными городами и высокоскоростная железнодорожная доступность, с одной стороны — Барселона, с другой — Мадрид.

В последние 20-30 лет появились первые линии этого нового высокоскоростного метро региона METR. В этом плане очень показателен пример Парижа и Брюсселя. Если раньше люди предпочитали летать между двумя городами, то с созданием высокоскоростной железной дороги ситуация кардинально изменилась. Время в пути на поезде составляет всего 40 минут.

В ближайшие 15-20 лет высокоскоростные железнодорожные линии региона METR должны составить новое евразийское метро. Наряду с образовательными, культурными и социальными возможностями высокоскоростное метро позволяет решать одну из ключевых для современных городов задач, связанную с защитой окружающей среды. Поезд, следующий со скоростью до 320 км/ч, поглощает менее 1 л топлива на пассажира, что в четыре раза меньше уровня энергопотребления автомобиля и в семь раз меньше, чем у самолета при прохождении такого же расстояния. Что касается атмосферных выбросов, то на ВСМ они в несколько раз меньше, чем в авиации. Причем в случае использования чистой энергетики этот показатель может быть ниже и в сто раз.

В городах постоянно растет количество автомобилей на душу населения. Понятно, что решать проблему нужно через повышение популярности общественного транспорта по сравнению с индивидуальным. При средних скоростях выше 200 км/ч конкуренция с частным автомобильным транспортом исчезает естественным путем.

Наконец, создание метро региона METR имеет одновременно и геополитический характер. Дело в том, что реализация этого масштабного проекта позволит сделать регион не только мобильнее, но и безопаснее. Повышение транспортной мобильности приведет и к повышению социальной мобильности. В свою очередь, это снизит напряжение между различными частями региона. Снижение барьеров и экономическая интеграция станут естественными процессами. Ведь это одновременно будет означать повышение доходов и возможностей большей части населения региона.

Развитие регионального высокоскоростного метро ставит и ряд проблем. Прежде всего, очень важно обеспечить эффективную коммуникацию между высокоскоростным метро и внутригородским транспортом. В данном случае без комплексной интеграции между различными провайдерами транспортных услуг фактически не обойтись. С дальнейшим повышением мобильности в междугороднем сообщении эта проблема станет еще более острой. Изменится и городская среда. Вполне возможна ситуация, когда для качественного скачка потребуется ликвидировать станции как физические объекты. В этом случае соединение может, например, происходить с помощью мобильных площадок на сниженной скорости, но без полной остановки.

В ближайшие 15-20 лет высокоскоростные железнодорожные линии региона METR должны составить новое евразийское метро

Унификации потребуют технические и административные требования. Нельзя же представить себе метро, где на каждой остановке нужно либо пересаживаться в другой поезд, либо предъявлять документы.

В этой связи, как и во времена Шелкового пути, встает вопрос об инвестициях в инфраструктуру. Высокоскоростное метро, выполняющее социальную роль, должно строиться не из логики прямых доходов от инвестиций, а из логики совокупных косвенных доходов. Речь идет о целой системе выгод, включающих различные аспекты от экологии и снижения преступности до снижения стрессов и увеличения времени, проводимого с семьей.

Реализация проекта метро региона METR требует не только финансовых средств или эффективных регламентов. Прежде всего, она требует создания такой человеческой среды, которая была бы заинтересована в реализации проекта. Такими людьми являются мэры городов потенциального "шелкового метро". На этой неделе должно пройти учредительное заседание форума городов Нового железнодорожного шелкового пути. Эта среда должна стать генератором проектов, идей и воли, необходимых для воплощения столь "нереальной задачи", как создание высокоскоростного метро региона METR. Но ведь то, что сегодня кажется далеким будущим, вполне может стать привычной нормой для поколения наших детей.

Комментарии
Профиль пользователя