Несмотря на то, что в России увеличивается объем потребления газомоторного топлива (объемы реализации в 2014 году составили более 400 млн куб. м, что на 10% больше показателей 2013 года), а также на то, что федеральное постановление о том, что половина общественного транспорта в городах-миллионниках должна быть переведена на газ, было подписано еще в 2013 году, развивается это направление не слишком быстрыми темпами. Эксперты связывают это с очень малым числом специальных газовых заправочных станций и с тем, что до последнего времени в России не было мер стимулирования газификации автотранспорта.
Сейчас в Петербурге места, где можно заправить автотранспортное средство газом, можно пересчитать по пальцам
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Как ранее писал "Ъ", по данным Министерства энергетики РФ, рынок газомоторного топлива (ГМТ) растет: в 2014 году объемы потребления природного газа увеличились почти на 10% — до 414 млн куб. м. В 2015 году планируется расширение инфраструктуры ГМТ за счет строительства 31 автомобильной газонаполнительной компрессорной станции (АГНКС). Всего же до 2020 года "Газпром", "Роснефть" и НОВАТЭК планируют ввести в эксплуатацию более 500 новых заправочных станций природного газа. В Минэнерго РФ также ожидают, что традиционные автомобильные заправочные станции (АЗС) будут оборудованы модулями компримированного природного газа (КПГ). На сегодняшний день в стране функционирует более 20 тыс. единиц АЗС.
По данным "Газпрома", перевод таксомоторных парков на природный газ позволяет снизить топливные затраты предприятий более чем на 25%. Экономический эффект достигается за счет низкой стоимости КПГ (15 рублей за куб. м), что как минимум в два раза ниже стоимости бензина при аналогичном расходе топлива. Сейчас в регионах России численность автомобилей, работающих на природном газе, составляет более 90 тыс., действует свыше 250 автомобильных АГНКС, а к 2020 году их количество должно вырасти до двух тысяч.
При этом, по данным экспертов, в настоящий момент эти 250 АГНКС загружены лишь на 20-30%, их деятельность крайне убыточна. К очевидным минусам существующей системы АГНКС, помимо малого количества станций, относится и расположение — большинство из них находится за чертой города, что приемлемо для магистральных перевозок, но создает проблемы пользования для общественного транспорта и частных потребителей.
Алексей Тузов, первый вице-президент ГК "Автоспеццентр", считает, что проект внедрения автотранспорта, работающего на газомоторном топливе, является перспективным, особенно в условиях повышения цен на бензин и ухудшающейся экологической ситуации, ярко выраженной в крупных городах. "Использование газомоторного топлива является экономически и экологически оправданным, потому что это топливо стоит дешевле бензина и наносит меньший ущерб окружающей среде. В ходе реализации программы субсидирования регионов к 2020 году планируется, что каждая область сможет обеспечить себя транспортом, работающим на газомоторном топливе: общественный транспорт и коммунальная техника — 50%; грузовой транспорт для внутригородских перевозок и легкий коммерческий транспорт — 30%; личный транспорт — 10%; сельскохозяйственная техника — 20%. На мой взгляд, использование техники, работающей на газе, будет дешевле. Несмотря на высокую первоначальную стоимость, затраты окупаются в первый год эксплуатации, так как заправка газом обходится значительно дешевле, чем бензиновым топливом, стоимость которого продолжает расти. На данный момент сложно судить, станет ли введение экологических стандартов "Евро-5" дополнительным стимулом для автовладельцев к переходу на газовое оборудование. Этот технологический переход может осуществиться благодаря инвестициям крупных нефтегазовых компаний в существующие теоретические разработки оборудования, которое позволит использовать газ в качестве топлива для двигателя автомобиля. Совершенно очевидно, что для нормального функционирования машин на газомоторном топливе сначала необходимо создать удобную и развитую инфраструктуру автозаправочных станций, а также внедрить систему государственного регулирования отрасли. Пока условия для использования техники оборудованной для газа не созданы, о массовом переходе на нее говорить рано", — уверен он.
Локальное развитие
Что касается Петербурга, то в 2013 году между правительством города, ПАО "Газпром" и ООО "Газпром газомоторное топливо" подписано трехстороннее соглашение о расширении использования природного газа в качестве моторного топлива.
Кроме того, правительством Петербурга утверждена программа внедрения газомоторного топлива в автотранспортном комплексе, в соответствии с которой происходит обновление парка транспортных средств. Тогда же в 2013 году в Петербурге был объявлен первый конкурс на приобретение 15 автобусов, работающих на газомоторном топливе.
В конце сентября власти города присвоили проекту "Газпром газомоторное топливо" по строительству сети АГНКС статус стратегического инвестиционного проекта.
По данным компании "Газпром газомоторное топливо", этот проект был представлен в мае 2015 года совету по инвестициям при губернаторе Петербурга и включает в себя планы по строительству 25 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций до 2018 года. Общий объем инвестиций в реализацию инфраструктурного проекта составит около 5 млрд рублей.
Ключевыми потребителями природного газа, считают в "Газпром газомоторное топливо", в ближайшей перспективе станут общественный транспорт, коммунальная техника, а также грузовой транспорт для внутригородских перевозок, легкий коммерческий и личный транспорт. В соответствии с распоряжением правительства РФ N 767-р, к 2020 году количество газомоторной автобусной и жилищно-коммунальной техники в Петербурге должно составлять не менее 50%.
Что касается Ленобласти, то ООО "Газпром газомоторное топливо" до конца 2017 года намерено построить в регионе 11 АГНКС стоимостью от 120 до 200 млн рублей каждая, а общая сумма проекта, таким образом, может достигать 2 млрд рублей. Кроме того, в планах "Газпрома" до 2023 года 14 модулей на компримированном природном газе, которые устанавливаются на АЗС и стоят от 30 до 60 млн рублей.
По данным сайта "Газпром газомоторное топливо", на данный момент в Петербурге две действующие АГНКС, шесть находятся в стадии строительства, в Ленобласти же нет ни одной такой заправочной станции, а одна находится в стадии строительства.
Стоит отметить, что перевозчики начали активно закупать автотранспорт, работающий на газе. Как ранее писал "Ъ", в начале сентября 2015 года компания "Питеравто" запустила 45 автобусов, работающих на газовом топливе, в Ленинградской области. Инвестиции холдинга в закупку техники и переоборудование ремонтной площадки оцениваются в 100 млн рублей, причем "Питеравто" готово расширить линейку газовых автобусов до 300 штук.
Множество аспектов
Аналитики говорят, что разговоры о том, что газ скоро вытеснит бензин в качестве моторного топлива, длятся уже не одно десятилетие и в мире, и в России. Однако до сих пор газ остается нишевым продуктом, и количество автомобилей в России, использующих его в качестве топлива, в лучшем случае составляет 5-10% от общего количества автомобилей в нашей стране, и это с учетом коммерческого транспорта.
Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент", говорит, что пока в стране недостаточно развита инфраструктура АГНКС, вряд ли стоит ожидать массового перехода на газовое топливо. "Даже если соответствующая инфраструктура будет развиваться, у владельцев автомобилей все равно остается некое предубеждение против газа — как из-за его взрывоопасности, так и из-за ухудшения ряда характеристик автомобиля. Установка газобаллонного оборудования возможна не на всякую машину, а там, где оно может быть установлено, оно уменьшает полезный объем автомобиля. Кроме того, вопросы безопасности газовых заправок и правильной эксплуатации транспорта на газе также необходимо учитывать. Уже было несколько случаев взрыва газобаллонного оборудования на транспорте, были пострадавшие, и дальнейшее увеличение в стране количества транспорта, который будет использовать газ в качестве топлива, невозможно без строжайшего соблюдения техники безопасности и технических норм и правил. То есть налицо технические и человеческие препятствия на пути увеличения потребления газа в качестве топлива для автомобилей", — уверяет господин Баранов.
Одним из регионов, наиболее активно развивающих этот направление, является Татарстан. Во-первых, он вошел в число десяти российских регионов, в которых реализуется федеральная программа перевода различного транспорта на газомоторное топливо. Во-вторых, в республике принята собственная программа по переводу на газомоторное топливо: весной 2013 года глава республики Рустам Минниханов предложил следующий план: через пять лет весь общественный транспорт, вся коммунальная техника и муниципальные машины должны работать на газомоторном топливе. В республике есть необходимые для этого запасы углеводородов. Кроме того, регион находится на пересечении множества транспортных путей, через него идет значительный транзитный поток, который также может потреблять такой вид топлива, что повышает шансы программы на успех. Теперь для успешной реализации программы необходимо активно создавать соответствующую инфраструктуру.
По словам господина Баранова, есть и экономические аспекты данной проблемы. "В настоящее время у частных автовладельцев и бизнеса нет стимулов, чтобы переходить на газомоторное топливо. Пока государство не будет проводить разъяснительную кампанию, объясняющую пользу газобаллонного оборудования, и экономически стимулировать его установку, а нефтяные и газовые компании не начнут создавать соответствующую инфраструктуру в масштабах всей страны, не стоит ожидать, что потребление газа в качестве моторного топлива у нас будет увеличиваться. Стоит помнить и о том, что цена на газ, как и цена на бензин и дизтопливо, постоянно растет, и экономия для водителя получается не столь очевидной. Да, задача увеличения доли газомоторного топлива в топливном балансе прописана в "Энергостратегии РФ", там же говорится о необходимости выработки комплекса мер по увеличению его производства и потребления в стране. В последнее время федеральные власти предприняли ряд шагов по увеличению доли газа в качестве топлива для автомобилей, в частности, принято постановление правительства РФ, согласно которому заправка автомобилей газом включена в перечень минимально необходимых услуг, которые должны оказываться на АЗС. В десяти регионах страны принята и последовательно реализуется программа по переводу транспорта, в первую очередь муниципального, на газ", — говорит господин Баранов.
Другие эксперты также подтверждают, что в России до последнего времени отсутствовали меры государственного стимулирования газификации автотранспорта, что тормозило формирование отрасли. Впервые необходимое для развития рынка ГМТ субсидирование было реально осуществлено только в 2014 году в рамках госпрограммы "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности".
Насчет экономических аспектов Сергей Яворский, коммерческий директор ООО "Скания-Русь", напоминает, что в июле российское правительство выделило 3 млрд рублей для распределения между субъектами страны на закупку автобусов и техники для ЖКХ, работающих на газомоторном топливе, что, безусловно, является неплохой поддержкой. Он подчеркивает стремление властей развивать это направление. "Впрочем, нужно отметить, что иностранные производители под данное финансирование не попадают. Кроме того, положительное влияние на темпы роста газомоторного рынка также должно оказать недавнее законодательное предложение Минэнерго, согласно которому продажу газомоторного топлива в России будет разрешено осуществлять на обычных АЗС", — напоминает господин Яворский.
Однако, несмотря на все вышеперечисленное, Россия пока находится в начале пути в деле увеличения производства и потребления газомоторного топлива. На это есть несколько причин: существует целый ряд технических вопросов, которые надо решить, объем средств, которые на это потребуется потратить, составляет десятки, если не сотни миллиардов рублей.
И, по словам Дмитрия Баранова, пока неясно, кто их должен заплатить. "У государства лишних средств нет, не зря же бюджет был сокращен, а частный бизнес вряд ли горит желанием вкладывать такие средства в условиях небольшого спроса на газ в качестве топлива в стране, и непонятных сроков окупаемости подобных проектов. Что касается данной задачи, то, во-первых, до 2020 года у регионов еще есть время, чтобы решить ее. Во-вторых, экономическая ситуация может поменяться, причем несколько раз, и у регионов могут появиться средства на эти цели, кроме того, все же не исключен вариант, что в программе будут заинтересованы частные инвесторы, что и позволит регионам достичь поставленных федеральными властями целей. Даже если и будут внесены определенные поправки в законодательство, то совершенно не факт, что это позволит этому рынку развиваться быстрее, потому что есть множество причин, перечисленных выше, которые препятствуют этому", — подчеркивает он.
По мнению господина Яворского, значимым комплексным решением для успешного развития данного сегмента также является увеличение объемов производства: до 2013 года заводская установка газобаллонного оборудования для российского автопрома была редким явлением. "Не последнюю роль играл в этом и ценовой вопрос — техника на биогазе стоила дороже. Однако за последние два года стали реализовываться ранее достигнутые между "Газпромом" и российскими автопроизводителями договоренности о разработке линейки моделей с двигателями на КПГ. До этого российские производители не имели постоянного потребителя и в большинстве случаев занимались только переоборудованием топливной системы уже действующих автомобилей под единичные запросы, в то время как модельные ряды иностранных компаний уже много лет обновлялись газомоторной техникой, соответствующей стандартам "Евро-5", а с 2013 года — и "Евро-6"", — поясняет он.
Специалисты говорят о том, что в средне- и долгосрочной перспективе требуется принятие и соблюдение определенных законодательных ограничений в сфере охраны окружающей среды. В России они до сих пор не разработаны и в ближайшие пять-десять лет вряд ли будут реализованы на практике. Например, в Японии, Дании и Италии уже много лет действуют запреты на эксплуатацию дизельных автомобилей в населенных пунктах. Вполне закономерно, что при должном уровне общественного правосознания подобные установления вызывают повышенный спрос на экологичные виды автотранспорта. Существуют и иные меры: в некоторых странах автовладелец, переведший свое ТС на газомоторную систему, на три года освобождается от налогов и получает единовременную премию. При должном уровне развития ответственности в сфере охраны окружающей среды в России будет развиваться и техника на газомоторном топливе.
Резюмируя, отмечает господин Яворский, можно говорить о том, что рынок газомоторных транспортных средств в России фактически не сформирован. "Объем данного сегмента составляет всего около 1000 единиц в год, при этом в основном это техника российского КамАЗа. Для сравнения: в Пакистане в период с 2006 по 2012 год на газомоторную топливную систему было переведено 2,3 млн автомобилей. В любом случае дальнейшее развитие сегмента напрямую зависит от успешного применения комплексного подхода, при котором будут равно учитываться интересы поставщиков газа и собственников АГНКС, а также потенциальных потребителей газомоторного топлива, прежде всего крупного бизнеса и населения", — подчеркивает господин Яворский.
Опыт из первых рук
BG опросил компании, которые обладают опытом использования или производства газового автотранспорта.
По словам Дмитрия Воеводина, начальник отдела логистических операций DPD в России, компания DPD сейчас участвует в длительном тест-драйве экоавтомобилей, работающих на метане. "Это амбициозный и весьма интересный проект, который раскрывает вопрос использования газомоторного топлива и оснащенность инфраструктуру с новой стороны. Первое, с чем приходится сталкиваться, — это высокая стоимость автомобилей с заводским оборудованием. Несмотря на дополнительные расходы, ожидания значительной экономии от эксплуатации этих авто не оправдываются. Вторая проблема — сервисное обслуживание в дилерских центрах, проблемы гарантийного сервиса. Но один из самых проблемных моментов в использовании авто на газовом топливе — недостаточное количество заправочных станций. Их отсутствие заставляет зачастую доезжать до ближайшей заправки на бензине, что приводит к переборке двигателя на первых 50 тыс. км. Увы, Москва, другие крупные города, а тем более глубинка, еще не готовы и не приспособлены к массовому использованию автомобилей на метане, несмотря на то, что данный вид топлива можно считать перспективным по сравнению с электричеством или водородом, которые на сегодняшний день мы не умеем аккумулировать и хранить", — говорит господин Воеводин.
Как рассказывает Сергей Яворский, международный опыт Scania демонстрирует, что увеличение доли газомоторных транспортных средств в автопарках коммерческих и государственных предприятий позволяет последним до 50% снизить издержки за счет сокращения затрат на топливо, увеличения срока эксплуатации ТС и удешевления технического обслуживания. "Все преимущества от эксплуатации техники Scania на газомоторном топливе уже смогло оценить российское подразделение HAVI Logistic (ООО "Рулог"), которому были поставлены первые единицы техники с колесными формулами 4x2 полной массой 19 тонн, 6х2 и 6x2*4 полной массой 26,5 тонны", — рассказывает он.