Потеряв возможность договариваться о создании совместных предприятий с российскими партнерами, иностранные инфраструктурные компании начали участвовать в московских тендерах самостоятельно. За право построить автотрассу между Калужским и Боровским шоссе борются турецкий холдинг Cengiz и итальянская группа Salini Impregilo. Консультанты не удивляются: получить финансирование международным компаниям сейчас намного легче.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Заявки на строительство автодороги Солнцево--Бутово--Видное на юго-западе Москвы подали четыре компании, следует из протокола, опубликованного на Zakupki.gov.ru. Лучшую цену — 22,84 млрд руб.— предложила компания "Дженгиз" (входит в турецкий холдинг Cengiz). "Салини Импереджило С.П.А" — "дочка" итальянской Salini Impregilo — готова построить трассу за 25,5 млрд руб. Двое российских участников тендера — ПАО "Мостотрест" (94,2% контролируются НПФ "Благосостояние" через ОАО "ТФК-Финанс") и АО "Московская инженерно-строительная компания" (основными владельцами считаются Дмитрий Андреенков и Дмитрий Давыдов) — готовы построить магистраль за 26,44 млрд и 25,77 млрд руб., соответственно.
Тендер на строительство дороги Солнцево--Бутово--Видное в восемь полос и протяженностью 7 км власти Москвы объявили в августе. Начальная максимальная стоимость контракта — 26,8 млрд руб. Дорога пройдет по территории Новой Москвы и должна связать Боровское, Калужское и Киевское шоссе. Максимальный срок проведения работ составляет 34 месяца.
Дорога в Новой Москве — не первый дорожный проект в России, которым интересуются Cengiz Holding и Salini Impregilo. Ранее компании подавали заявки на реконструкцию магистрали А101 Москва--Малоярославец--Рославль с начальной стоимостью 19,45 млрд руб. В этом тендере их конкурентом выступает АРКС, подконтрольная семье Лавленцевых. Победитель конкурса пока не определен. Представители Cengiz Holding и Salini Impregilo вчера не ответили на запросы "Ъ".
Заместитель директора "НЭО Центра" Дмитрий Коляков не удивляется, что иностранные генподрядчики начали участвовать в тендерах самостоятельно, не создавая СП с российскими компаниями. "Ситуации, когда российские игроки привлекали иностранных контрагентов ради компетенции и престижа, сейчас фактически уходят на второй план",— поясняет он. На фоне снижения доходности проектов в области транспортной инфраструктуры делить прибыль с партнерами сейчас менее интересно, в то же время зарубежные компании могут конкурировать за счет доступа к инструментам дешевого финансирования и хеджирования валютных рисков, добавляет эксперт. Юрист Herbert Smith Frehills Яна Иванова соглашается, что прямое участие в госзаказах — идеальная модель с точки зрения финансовой эффективности. По ее оценкам, средняя доходность дорожных проектов варьируется от 10% до 15%. "Огромная проблема для иностранных частников — валютные риски, но есть способы управления ими: например, в российском праве существует норма, позволяющая подрядчикам в одностороннем порядке требовать увеличения стоимости",— резюмирует госпожа Иванова.