Модернизация инфраструктуры региональных аэропортов — давно назревший и критический вопрос для дальнейшего развития экономики страны. Совершенно очевидно, что безопасное, современное и эффективное функционирование сети аэропортов должно стать стратегическим приоритетом российской гражданской авиации.
Фото: ФЦПФ
Свернутая сеть
По данным Росавиации, с 1992 года в России резко сократилось количество аэродромов: с 1302 до 282 (по состоянию на июнь текущего года). Регионы пока не в состоянии обеспечить должный уровень развития транспортной инфраструктуры. Одна из основных проблем — необходимость проведения капитального ремонта взлетно-посадочных полос, терминалов.
Обычно строительство аэродромной инфраструктуры финансируется за счет средств федерального бюджета (в подавляющем большинстве случаев аэродромы являются собственностью РФ), при этом региональные власти участвуют в обеспечении необходимой внешней инженерной инфраструктуры, а средства частного инвестора привлекаются в терминальный комплекс и объекты вспомогательной инфраструктуры. Эта модель позволила запустить ряд знаковых аэропортовых проектов, в том числе в Екатеринбурге, Самаре, Сочи, Владивостоке, Новосибирске, Перми.
"Но для полноценного развития аэродромной сети существующего финансирования за счет средств федерального бюджета недостаточно,— говорит Михаил Жеребцов, генеральный директор ФГУП "Администрации гражданских аэропортов (аэродромов)". В ведение учреждения входит формирование в стране эффективной аэродромной инфраструктуры, на балансе предприятия находится аэродромное имущество 67 гражданских аэропортов.— Государственная политика в данном направлении также нацелена на привлечение частных инвесторов".
Концессия на аэродром могла бы стать одним из приемлемых вариантов. Внесение в прошлом году поправок в законодательство о концессиях сделало этот механизм доступным для отрасли. Теперь предусматривается "плата концедента" на стадии эксплуатации объекта, что дает регионам возможность "платы в рассрочку" за построенные объекты с заданными технико-эксплуатационными характеристиками. Однако в сфере развития аэропортов и аэродромов концессия только начинает применяться. "Строительство аэропорта Омск-Федоровка может стать одним из первых примеров использования этой модели",— говорит Михаил Жеребцов.
За городской чертой
Проект "Омск-Федоровка" предусматривает создание за пределами городской черты города Омска нового аэропорта Омск-Федоровка — транспортного узла международного класса, отвечающего современным требованиям безопасности. Действующий аэропорт Омск-Центральный расположен почти в центре города и окружен жилыми кварталами, которые оказываются в зоне неприемлемо высокого шума от взлета и посадки самолетов. Расположение аэропорта сдерживает развитие города, не позволяя развернуть, например, высотное строительство жилья. По этим причинам в конце 1970-х годов за пределами городской черты началось строительство нового аэропорта Омск-Федоровка, но из-за недостатка финансирования работы были прекращены в 1990-х годах. Сейчас это комплекс недостроенных зданий и сооружений с сетью подземных и надземных коммуникаций.
В 2007 году весь недостроенный комплекс аэропорта и аэродрома был передан Омской области при условии реализации проекта с использованием государственно-частного партнерства. Таким образом, за решение проблемы аэродрома оказалась ответственна область, и в текущем году она предложила инвесторам для обсуждения разработанный ФЦПФ проект концессии на строительство и эксплуатацию аэродрома и аэропорта — фактически первый региональный концессионный проект в этой отрасли.
Предметом концессионного соглашения является создание нового аэропорта и аэродрома и перенос в него авиационной деятельности, а также его эксплуатация и развитие по мере роста пассажиропотока. Концедентом по соглашению выступит Омская область, концессионером — выбранный по результатам открытого конкурса частный инвестор. В качестве государственной поддержки предусматривается плата концедента на стадии эксплуатации объекта. Концессионное соглашение предусматривает на период строительства аэропорта Омск-Федоровка передачу инвестору в управление действующего аэропорта, что облегчит процесс перебазирования аэропорта и позволит снизить управленческие и технические риски концессионера. "Разработка технических и технологических решений основана на необходимости максимального использования существующих систем и сооружений аэропорта Омск-Федоровка для минимизации объема первоначальных капитальных затрат по проекту. Предполагается поэтапное развитие инфраструктуры аэропорта, синхронизированное с ростом объема авиаперевозок с горизонтом планирования до 2038 года. Согласно прогнозам "Люфтганза Консалтинг Групп", реалистичным сценарием развития авиаперевозок может быть объем в 3 млн пассажиров к данному сроку,— рассказывает Олеся Гладкова, директор ФЦПФ по проектам в транспортной инфраструктуре.— По итогам проведенных в августе--сентябре презентаций проекта выявлена предварительная заинтересованность в проекте как со стороны ведущих российских и иностранных операторов аэропортов, так и со стороны крупных институциональных инвесторов, кредитных и строительных организаций".
Экономика масштаба
В компании "ВТБ Капитал" (является одним из ведущих финансовых инвесторов на российском инфраструктурном рынке) полагают, что возможность использовать схему концессий как вариант механизма ГЧП даст дополнительный импульс для новых проектов в этом секторе. "При этом пассажиропоток как таковой не является определяющим фактором. Как правило, прогнозируемый пассажиропоток определяет требования к пропускной способности инфраструктурного комплекса аэропорта, что, в свою очередь, определяет размер необходимых инвестиций и ожидаемый экономический эффект. Таким образом, заинтересованность инвесторов в тех или иных аэропортовых инвестициях определяется не столько пассажиропотоком, сколько требуемым объемом инвестиций и ожидаемым экономическим эффектом. Зарубежный опыт показывает, что "экономика масштаба" начинает работать для аэропортов, после того как пассажиропоток превысит 3 млн человек в год. Поскольку во многих аэропортах России годовой прирост пассажиропотока на протяжении нескольких последних лет находился на уровне 15%, то для потенциальных инвесторов может быть интересно рассматривать аэропорты с годовым пассажиропотоком от 1 млн, так как при такой динамике вероятность быстрого роста пассажиропотока до 3 млн достаточно высока",— комментируют в компании.
В "Базовом элементе" (крупный стратегический игрок на рынке, оператор шести аэропортов: в Краснодаре, Анапе, Геленджике, Сочи, Красноярске и Владивостоке) считают, что, "безусловно, у концессионной модели развития инфраструктуры аэропортов есть будущее. Внесенные поправки позволят стандартизировать взаимоотношения между государством — владельцем наземной инфраструктуры — и частным инвестором — оператором взлетных полос и перронов. Концессия — достаточно распространенная мировая практика, и использование ее в России даст дополнительный импульс развитию транспортной инфраструктуры. Наличие "платы за доступность" в предлагаемой модели может стать одним из эффективных инструментов для реализации как самой модели, так и в отдельных проектах". В компании отметили, что проект концессий применим преимущественно для аэропортов с целевым пассажиропотоком от 3 млн человек в год, и при внедрении новой модели необходимо обозначить критерии, когда проект может быть финансово успешен. Это воспрепятствует ненужному ажиотажу и законодательно отсечет несостоятельных инвесторов.
По словам Сергея Рудакова, генерального директора "Новапорта" (крупнейшего регионального холдинга, под управлением которого находится 10 аэропортов: в Новосибирске, Челябинске, Тюмени, Волгограде, Астрахани, Чите, Барнауле, Томске, Мурманске, Перми), крупные аэропорты, конечно, являются наиболее привлекательными объектами для инвестиций с точки зрения рентабельности и сроков окупаемости. Однако эффективность проекта определяется не только масштабом деятельности, но и стоимостью сделки вхождения в него, рыночными перспективами развития аэропорта, а также степенью его поддержки со стороны государства. "Среди таких мер можно выделить, во-первых, наличие такого проекта в федеральных целевых программах, таких как ФЦП "Развитие транспортной системы России" и "Государственная граница РФ", поскольку без государственных вложений в аэродромную инфраструктуру и пункт пропуска даже средние и крупные аэропорты могут иметь слабую инвестиционную привлекательность для инвестора, не говоря уже о небольших. Во-вторых, имеет значение наличие аэропорта в программах субсидирования полетов (региональных, "Крым"), стимулирующих развитие пассажиропотока. В-третьих, важным обстоятельством является наличие аэропорта в таблицах международных маршрутов, что позволяет развивать международное сообщение". Также немаловажным фактором, по мнению господина Рудакова, является поддержка программы развития аэропорта правительством региона.
ПОДПИСЬ
Концессия на строительство аэропорта Омск-Федоровка может стать одним из первых примеров использования ГЧП в реализации стратегического транспортного проекта