По мнению экспертов, рынок логистических услуг на юге России в условиях кризиса не только столкнулся с новыми трудностями, но и получил новые шансы. На юг перемещается один из векторов торговой активности. Аналитики прогнозируют в ближайшей перспективе рост конкуренции и повышение качества логистических услуг, перераспределение рынка в пользу крупных федеральных и международных игроков. Укрепится тенденция передачи собственных логистических функций предприятий на аутсорсинг.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Благоприятная неблагоприятная ситуация
Если в начале 2015 года вследствие сложной экономической и политической ситуации спрос на услуги по перевозке и хранению грузов в целом по стране снижался, то сейчас на юге России наблюдается некоторое оживление активности. Изменения во внешней торговле России, связанные с «антисанкциями», привели к постепенному замещению поставщиков сельхозпродукции из Европы поставщиками аналогичного продукта из Турции, Армении, Азербайджана, стран Азии, а также Южной Америки и Африки, стран Азии. Поэтому сегодня происходит определенная трансформация транспортно-логистических схем, их переориентация на регионы юга России и Дальнего Востока.
«В первом квартале 2015 года рост грузооборота в портах Азово-Черноморского бассейна составил 18,5%, а в портах Каспийского бассейна — 7,8%»,— отмечает советник по промышленности и инновациям лидера партии «Правое дело» Владлен Гоциридзе.
Немалую роль в росте грузоперевозок на юге сыграло присоединение Крыма. Елена Шульц, генеральный директор «Логистического Агентства 20А», добавляет, что Крым имеет большой потенциал для развития логистики, так как это один из ключевых логистических хабов для России. Помимо портовой инфраструктуры и выходов на внешние рынки развитие Крыма стимулирует товаро- и грузооборот на территории близлежащих регионов страны — в первую очередь Ростовской области и Краснодарского края. «Установление прямого железнодорожного сообщения Крыма с территорией России позволит увеличить грузопоток из Европы в Азию и обратно, что существенно отразится на загрузке имеющихся мощностей, которые, даже несмотря на действующие внешние санкции, сегодня загружены и используются на 100%. Поэтому уже в ближайшей перспективе проблема нехватки мощностей транспортно-логистической инфраструктуры юга России станет чрезвычайно острой»,— добавляет Армен Даниелян, член правления АКГ «Деловой профиль» (GGI) .
Влияние на южный рынок логистических услуг оказал и курс на импортозамещение в сфере продовольствия. Южные регионы традиционно — в списке основных поставщиков сельхозпродукции. При этом вопросы транспортировки, хранения и сбыта произведенной сельхозпродукции являются одной из наиболее актуальных проблем сельхозпроизводителей из сектора малого и среднего предпринимательства. «Юг России — один из наиболее интересных районов страны с точки зрения развития логистической инфраструктуры, поскольку здесь много сельскохозяйственных предприятий, которые всегда нуждаются в централизованном сбыте, перевозках и т.д.»,— комментирует коммерческий директор ГК «ЖелДорЭкспедиция» Евгений Можаев.
Отмечая перспективность регионов юга для развития логистических услуг и строительства новых логистических центров, Армен Даниелян подчеркивает, что такое развитие возможно лишь при взаимодействии всех участников рынка и при содействии федеральной и местной властей, в том числе через механизмы субсидирования части инвестиционных затрат на строительство, модернизацию логистических структур. В связи с этим обнадеживающе звучит заявление премьера Дмитрия Медведева на первом заседании коллегии по импортозамещению, которое прошло 11 августа в Краснодаре: «Нам нужно создавать новые логистические мощности, о которых нас просили аграрии, создавать пункты хранения, переработки, вкладываться в инфраструктуру сельского хозяйства».
Интернет в помощь
Новый стимул развитию рынка логистических услуг в России дает рост объемов интернет-торговли. По итогам 2014 года российский рынок онлайн-торговли вырос на 31%, сообщает Ассоциация компаний интернет-торговли (АКИТ). Его объем достиг 713 млрд рублей.
Замминистра связи и массовых коммуникаций РФ Михаил Евраев отметил, что с 2012 года количество поступающих в Россию международных отправлений увеличилось в четыре раза, в основном, за счет онлайн-покупок.
В ЮФО и СКФО клиентами интернет-магазинов стали более 10 млн человек. Такие объемы нуждаются в собственной логистической инфраструктуре. «Для развития фулфилмент-услуг (полный комплекс операционно-складской обработки товаров для интернет-магазинов: прием товаров и адресное хранение, подбор товара для поступивших заказов и их комплекстация и упаковка, отгрузка заказов на доставку, а также ответственное хранение и обработка возвратов) необходимы логистические центры,— уверен коммерческий директор компании СДЭК Сергей Егоров.— Эксперты рынка электронной коммерции еще пару лет назад сетовали, что, по-хорошему, было бы неплохо иметь хотя бы 20 таких площадок по всей России. Например, в Китае в каждом городе существуют свои центры. Это значительно упрощает и ускоряет весь процесс комплектации и доставки заказов».
Сегодня почти половина заказов проходит через Почту России, и это является одной из причин активного строительства логистических центров корпорации в регионах. Так, в 2016 году рядом с аэропортовым комплексом «Южный» под Ростовом-на-Дону начнется строительство нового логистического почтового центра. Общая площадь объекта, составит 42 тыс. га, площадь самого логистического узла — 70 тыс. кв.м. Центр будет обрабатывать как внутренние, так и международные отправления и напрямую обслуживать сразу шесть близлежащих регионов: Волгоградскую и Ростовскую области, Республики Калмыкия и Адыгея, Краснодарский и Ставропольский край. Кроме Ростова-на-Дону, подобные хабы появятся в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Казани, Екатеринбурге, Красноярске и Хабаровске.
Однако, по оценкам АКИТ, доля Почты России в интернет-торговле постепенно снижается. Если в 2013 году она составляла 46%, то в 2014-м — уже 41%. Возрастает нагрузка на коммерческих операторов, а значит растет их потребность в специализированных логистических центрах. При том что рынок дистанционной торговли продолжает расти. «Не такими темпами, как в прошлом, но существенно,— констатирует Сергей Егоров.— В свою очередь, пока растут продажи в интернете, растет и развивается рынок экспресс-доставки. Опять же, компании, желающие пользоваться услугами фулфилмента, также способствуют спросу на работу экспресс-операторов. Именно кризис подтолкнул нашу компанию к развитию магистральных маршрутов, а также поиску новых логистических возможностей и площадей на юге России». При этом участники рынка замечают, что отечественные инвесторы пока боятся вкладывать средства в такие логистические центры. «Инвестиции внушительные, все понимают, что это „длинные деньги“. При этом нет четкого понимания, что этот бизнес необходим, и гарантированно принесет прибыль»,— считает Сергей Егоров.
Однако западные инвесторы, вопреки мрачным прогнозам и санкциям, считают, что электронная торговля загрузит работой российскую логистику в ближайшие пять лет, так как будут проводиться большие работы по созданию соответствующей инфраструктуры.
В частности, президент компании Generix group Жан-Шарль Деконненк считает, что в России уже сформировался благоприятный климат для инвестирования в этот бизнес.
Вслед за столичным регионом, куда уже вошла компания DPD (она планирует вложить €40 млн в строительство складского терминала), западные инвесторы со своим опытом придут на такую перспективную площадку, как юг России. «Рынок e-commerce в России растет высокими темпами, многие крупные розничные сети открывают свои интернет-магазины, так что спрос есть и будет только расти»,— уверена Елена Шульц.
Доверить профессионалам
Содержание собственной службы логистики, необходимость ее постоянного совершенствования и модернизации, а тем более строительство с нуля собственного логистического центра при расширении производства и рынка сбыта — дорогое удовольствие. «Срок окупаемости у логистических центров достаточно большой — в среднем, не менее 7–8 лет,— поясняет Евгений Можаев.— При этом развитая логистика решает целый ряд экономических задач». Кроме того, по оценкам экспертов, в настоящее время лишь около 5% российских компаний имеют четко проработанную логистическую стратегию.
И если в сегменте складской логистики пока еще существует приверженность производителя и — в особенности — ритейлера собственным складским площадям, то транспортная логистика все больше востребована как услуга на аутсорсинге, отмечает Елена Шульц.
Прежде всего, эта тенденция характерна для дальних и сложных перевозок. «Возрастает спрос на транспортно-экспедиторское обслуживание, включающее стивидорные услуги в портах, доставку грузов с помощью паромных переправ и оформление транзита. Кроме того, востребованы комплексные услуги по прямой доставке грузов в порты»,— рассказывает исполнительный директор Первой грузовой компании (ПГК) Александр Сапронов. Ненамного отстают и грузовые автоперевозки, ведь содержать автопарк ненамного дешевле, чем собственный парк вагонов и железнодорожных платформ.
«Если говорить о компаниях-производителях, то в итоге им не выгодна собственная транспортная логистика,— уверен президент инновационный всероссийской „Системы ГрузоVIG“ Валерий Муратов.— Для общего развития рынка логистики и транспортных услуг необходима его централизация посредством развития единых электронных систем для клиентов и исполнителей. Без создания этого единого пространства, где и клиенты, и грузоперевозчики имели бы полный доступ ко всей информации об услугах на рынке, его развитие практически невозможно, а отставание от запада будет продолжать расти. Рынок должен стать прозрачным, понятным и удобным для всех его участников». Профессиональная компания может себе позволить разрабатывать, приобретать, развивать информационные технологии, тогда как для компании-производителя это — непрофильные активы.
«Не всегда получается найти хороших исполнителей для аутсорсинга, поэтому собственная логистика сейчас — это вынужденный защитный механизм для крупных производителей»,— добавляет Валерий Муратов. Отдавая транспортную логистику «на сторону», клиент требует высокого уровня обслуживания. «Для клиентов выходит на первый план дополнительный сервис — возможность отслеживать свои грузы, страховка, доставка в срок»,— комментирует Елена Шульц. О том, что запросы клиента растут, говорит и Александр Сапронов. Эксперт объясняет это растущей конкуренцией, связанной, в том числе, и с ростом количества игроков. При этом он подчеркивает, что уровень их очень разный, многие не могут предложить «умный» сервис и пытаются конкурировать, снижая цену на свои услуги. Однако для клиента сегодня в приоритете качество. Это позволяет в конечном итоге сэкономить больше, чем на оплате услуг оператора. В свою очередь, профессиональный оператор имеет возможность минимизации текущих затрат по обслуживанию трейдеров за счет автоматизации процессов и поиска наиболее эффективных логистических решений, подчеркивает Армен Даниелян.
Неизбежный процесс
Эксперты уверены, что именно в условиях кризиса, когда эффективность работы позволяет минимизировать затраты, развитие логистики в южном регионе становится неизбежной необходимостью. «Развитая система логистических центров при правильном объединении в логистические сети способна существенно сократить транспортные расходы (оптимизировать товарные потоки, повышать маневренность поставок), а значит и общую себестоимость»,— комментирует Тимур Нигматуллин, финансовый аналитик ИХ «Финам».
Владлен Гоциридзе считает, что ключевой задачей для транспортно-логистической отрасли на юге России должна стать дальнейшая модернизация инфраструктуры перевозок и создание транспортно-логистических хабов, позволяющих в одном кластере объединить хранение и перевалку грузов на все виды транспорта. Сегодня успех в реализации логистических проектов в большой степени зависит от поддержки со стороны государства, убежден Евгений Можаев, ведь срок их окупаемости довольно велик. «Длительный срок окупаемости явно за пределами интересов коммерческих инвесторов, что делает такой проект малореальным без прямого или косвенного участия государства,— согласен Валерий Муратов.— Однако если рынок будет постепенно меняться и развиваться, сроки окупаемости таких проектов будут снижаться, и со временем они смогут быть реализованы предпринимателями даже без участия государства». Кроме того, вступление в силу с 1 января 2016 года федерального закона «О частно-государственном партнерстве» позволит региональным властям и частным инвесторам использовать новый инструментарий для привлечения и защиты инвестиций и создания новой и модернизации старой логистической инфраструктуры, добавляет Владлен Гоциридзе. «В целом если рассматривать ситуацию, сложившуюся на юге России, то можно с уверенность сказать, что несмотря на общую рецессию в экономике транспортно-логистическая отрасль на юге обладает хорошим инвестиционным потенциалом на ближайшие 10–15 лет, обеспеченные государственными гарантиями в рамках частно-государственного партнерства»,— считает он.
Среди основных тенденций в логистике эксперты называют автоматизацию складской деятельности и внедрение различных информационных систем в сферу грузоперевозок. «Компании, которые имеют архаический подход к своим услугам, вынуждены будут уйти с рынка, так как они не смогут обеспечить своим клиентам необходимый уровень сервиса. Но все-таки будущее даже не за автоматизацией и инновациями в рамках отдельных логистических компаний, а за созданием единых информационных комплексов»,— резюмирует Валерий Муратов.