Вид на Пекин

Строительство высокоскоростной магистрали Москва — Пекин может стать базовым фактором для экономического роста Урала. Предполагается, что линия будет способствовать агломерации Екатеринбурга и Челябинска, экономический эффект от развития сообщения составит не менее 500 млрд руб. Однако без налоговых льгот реализация проекта может серьезно пострадать, прогнозируют эксперты.

Ход на Китай

Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва — Пекин, которая будет строиться в рамках российско-китайского партнерства, должна дать толчок для развития Уральского округа. Сформированный план транспортного коридора предполагает, что путь будет проходить через Свердловскую и Челябинскую области, что позволит сформировать агломерацию Екатеринбурга и Челябинска. Также запуск ВСМ может привести к увеличению налоговых отчислений в бюджеты регионов, через которые будет проходить линия. Проект стартовал в мае 2015 года, когда министерство транспорта РФ, РЖД, государственный комитет КНР по развитию и корпорация «Китайские железные дороги» подписали меморандум о сотрудничестве. «Целью подписанного документа является развитие сотрудничества между предприятиями России и Китая в сфере строительства инфраструктуры высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань, приоритетного проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва — Пекин», — заявляли в РЖД.

На сегодняшний день ориентировочная сумма затрат на проект оценивается в 1 трлн руб. Протяженность линии может составить 8 тыс. км. Окончательные параметры магистрали будут определены до начала 2017 года. На сегодняшний день стороны определяют параметры концессии с китайскими кредитными и транспортными организациями. Как сообщал представитель департамента проектного финансирования Газпромбанка Сергей Молочных, потенциальными участниками ВСМ являются Промышленный и Коммерческий банк Китая, Китайский строительный банк, Банк Китая. «Уже сейчас между Центробанком КНР и Центробанком РФ заключена своп-линия на 150 млрд юаней, это около $24,5 млрд», — пояснил он. На сегодняшний момент уже подписан меморандум о привлечении долгосрочных кредитов со стороны Китая на сумму более 200 млрд руб.

На текущий момент российские власти сосредоточены на первом этапе ВСМ — линии Москва — Казань. Как рассказал вице-президент РЖД Александр Мишарин, на данный момент в рамках проекта ВСМ идут инженерные изыскания по строительству линии до Нижнего Новгорода. До конца 2016 года будет сформирован технический и финансовый проект для строительства линии до Казани. После этого будет сформирован план прохождения маршрута через Челябинск и Екатеринбург. Уже сейчас представители власти и естественных монополий делятся прогнозами об экономическом эффекте от реализации проекта. Увеличить поступления в казну позволит создание агломерации Екатеринбурга и Челябинска. Таким прогнозом поделился управляющий директор федерального центра проектного финансирования Илья Пономарев. В период 2020–2030 гг. развитие сообщения между уральскими городами принесет 464 млрд руб. дополнительных доходов в консолидированный бюджет. Областная казна получит дополнительные отчисления в 287 млрд руб., прирост внутреннего регионального продукта в регионах может составить более 700 млрд руб.

По мнению представителей РЖД, высокоскоростная магистраль может привлечь часть пассажиропотока, распределенного по Уральскому округу. Ежегодно более 5,6 млн человек пользуются личными автомобилями при передвижении между Екатеринбургом и Челябинском, 546,9 тыс. человек — автобусным транспортом, 34,5 тыс. — железнодорожными маршрутами дальнего следования. По оценкам Федерального центра проектного финансирования, тариф для перевозки ВСМ между двумя уральскими городами может составить чуть более трех руб. за километр. Суммарно плата за проезд должна составить менее 700 руб. «Сокращение времени пути на один час между Екатеринбургом и Челябинском позволит создать новую агломерацию в течение 10 лет, экономический эффект от нее составит от 500 млрд руб.», — рассказал господин Мишарин.

Потенциальный состав

По мнению властей, у уральских промышленных компаний есть большой потенциал для участия в проекте. В грузовом и пассажирском сообщении магистрали предусматривается эксплуатация различного подвижного состава — начиная от грузовых вагонов со скоростью передвижения до 160 км/час до высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью до 400 км/час. «В этой связи можно говорить о потенциальном спросе на ряд новых разработок ряда организаций. Нижнетагильское производство Уралвагонзавода, а также „Уралкриомаш” и ООО „Волчанский механический завод” серийно выпускают вагоны-платформы, цистерны для нефтепродуктов и сжиженных газов и другой подвижной состав. К числу перспективных разработок корпорации можно отнести новые модели грузового подвижного состава, в том числе вагон-хоппер для минеральных удобрений, контейнер-цистерны», — отмечают в министерстве промышленности Свердловской области.

Как отмечают в правительстве, совместное предприятие Группы Синара и Siemens также готово обеспечить проект новым подвижным составом. «ООО „Уральские локомотивы” производит электропоезда „Межрегиональный экспресс” на платформе Desiro RUS, транспорт предназначен для перевозки пассажиров на междугородних маршрутах с длиной участка оборота от 200 до 700 км с конструкционной скоростью в эксплуатации 160 км/час. Кроме того, компания предлагает электропоезда „Евразийский экспресс” на межобластных маршрутах с длиной участка оборота до 2 тыс. км и конструкционной скоростью в эксплуатации до 200 км/ч», — сообщают в министерстве. Упомянутые предприятия являются якорными участниками свердловского железнодорожного кластера. По прогнозам минпрома, в проекте «Москва — Пекин» могут быть задействованы мощности екатеринбургского ОАО «НПО автоматики», разработавшего пульты машиниста и другую продукцию для электропоездов — приборы управления током, зарядки аккумуляторных батарей, датчики давления. Екатеринбургское ООО «Научно-производственное объединение САУТ» может предложить в рамках проекта микропроцессорные системы управления и диагностики локомотива, ФГУП «Производственное объединение „Октябрь”» (Каменск-Уральский) — средства автоматизации.

В администрации Челябинской области также надеются на участие местных игроков в проекте ВСМ. На сегодняшний день известно, что «Мечел» будет поставлять рельсы длиной 100 м под ВСМ, а ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» может делать металлические крепления для железнодорожных линий. «Если говорить о Челябинской области, я бы сказал глобальном участии, в строительстве будут задействованы проектные и строительные организации, металлурги. Также востребованы будут щебеночные, цементные и железобетонные предприятия, не говоря уже о сервисных компаниях, предлагающих грузоперевозки, строительство сетей, услуги», — пояснил вице-губернатор региона Руслан Гаттаров.

Правила особой зоны

Чтобы реализовать проект и увеличить приток капитала в регионы присутствия ВСМ, участникам строительства необходимо добиться налоговых льгот, которые предоставляются в особых экономических зонах. Как сообщил руководитель аналитической службы Центра структурирования бизнеса taxCOACH Артем Мажетов, ОАО «Российский железные дороги» ранее предлагало один из способов снижения затрат участка «Москва — Казань». «ОАО „РЖД” предложило предоставить льготы по налогу на имущество и по налогу на добавленную стоимость (НДС). Однако в 2014 году заявление РЖД встретило ожесточенное сопротивление со стороны Министерства финансов. На сегодняшний день минфин сомневается в целесообразности проекта, без преференций столь масштабный проект просто заглохнет», — прогнозирует эксперт.

Директор юридической компании «Правовой кабинет» Василий Сосновский прогнозирует, что проблемы могут возникнуть при закупке оборудования. «В таких социально значимых проектах тендерные процедуры осуществляются быстро и юридически четко, так как со стороны бизнеса выступают крупные подрядчики. Проблема может возникнуть с использованием импортных комплектующих и материалов, если они будут использоваться, в соотношении с ценой контракта и „тонущем” курсе рубля», — пояснил господин Сосновский.

Илья Мартенс