«К концу 2016 года ожидается постепенное сокращение объема профицита парка»
Корпорация «Уралвагонзавод» одна из первых запустила проекты по производству инновационного подвижного состава. Хотя в 2015 году спрос на вагоны существенно упал, компания успела нарастить объемы реализации на новые модели. О сегодняшних реалиях транспортного рынка и о необходимых мерах господдержки рассказал заместитель генерального директора АО «НПК „Уралвагонзавод”» Андрей Шленский.
— Инвестиционная программа Уралвагонзавода включает в себя разработку инновационного подвижного состава. Каковы на сегодняшний день результаты работы по данному направлению? Каковы итоги реализации инновационного подвижного состава на рынке?
— Корпорация УВЗ является первой компанией на Пространстве 1520 (железнодорожная инфраструктура в странах СНГ, Финляндии, Монголии — прим. ред.), которая освоила серийный выпуск инновационных вагонов с увеличенной грузоподъемностью, а также и межремонтным пробегом модели 12-196-01 на тележках модели 18-194-1. Такие вагоны перевозят больше груза и реже требуют сервисного обслуживания. За прошедшее время суммарно построено уже свыше 8 тыс. инновационных полувагонов модели 12-196-01. Наши инновационные вагоны успешно эксплуатируются в Первой грузовой компании, Федеральной грузовой компании, СУЭКе и УВЗ-Логистик.
Мы постепенно наращиваем долю инновационных вагонов в нашей программе. Если в 2013 году на долю инновационных вагонов приходилось 11% производственной программы, то в 2014 году — уже 24%. В 2015 году мы планируем, что 2/3 выпущенных вагонов будут инновационными. Увеличить долю инновационных вагонов мы рассчитываем за счет освоения серийного производства новых моделей цистерн и хопперов. Ранее же выпускались только полувагоны. Долгосрочная программа развития корпорации предусматривает полный переход на инновационный модельный ряд. Производственные мощности Уралвагонзавода это позволяют.
— На какие именно модели вы бы хотели обратить внимание?
— Первым в линейке инновационных вагонов УВЗ был разработан полувагон модели 12-196-01. При его разработке мы учитывали весь опыт, который был накоплен при проектировании, производстве и дальнейшей эксплуатации полувагонов предыдущего поколения моделей 12-132 и 12-132-03. Техническое задание на инновационный полувагон формировалось с учетом пожеланий основного на тот момент потребителя подвижного состава — ОАО «РЖД» и отражало возросшие задачи, которые ставились транспортными компаниями перед вагоностроителями — увеличение грузоподъемности, увеличение срока службы вагона, снижение эксплуатационных затрат.
Запущенный в серийное производство в 2008 году полувагон модели 12-196-01 смог перевозить на 6 тонн больше грузов, чем существовавшие аналоги, в два раза реже требует проведения ремонтных работ и на 10 лет дольше может приносить собственникам прибыль.
В настоящее время мы готовим к серийному производству модифицированный полувагон 12-196-02 с увеличенным до 94 м3 объемом кузова. Он является наиболее перспективным для эффективных грузоперевозок. Его использование позволяет повысить провозную и пропускную способность железных дорог и значительно снизить расходы на перевозку и потребление энергии. Таким образом, в корпорации УВЗ разработан модельный ряд полувагонов с различными параметрами кузова и ходовой части, благодаря чему у потенциальных потребителей есть возможность выбрать модель, которая будет наиболее соответствовать требующим решения логистическим задачам. Кроме того, мы осваиваем серийное производство цистерн для нефтепродуктов модели 15-5157-04 на тележках модели 18-194-1 с нагрузкой 25 тонн на ось. Это первая сертифицированная в России и странах СНГ модель цистерны с увеличенной нагрузкой на ось и межремонтным пробегом. Грузоподъемность составляет 73 тонны, что на шесть-семь тонн больше всех существующих аналогов.
Кроме того, в среднесрочной перспективе мы планируем активное внедрение композитных материалов в конструкцию вагонов. Их применение позволит решить ряд задач — снизить массу тары, повысить грузоподъемность и увеличить срок службы техники. УВЗ совместно с партнерами создан вагон-хоппер модели 19-5167 с кузовом из композитного материала. По итогам прошедшей в 2014 году в Париже выставки композиционной индустрии JEC Show данный вагон-хоппер был удостоен премии JEC Awards за достижения в области композиционных технологий, материалов и конструкций.
В рамках гранта Минпромторга России ведется разработка и подготовка к серийному производству контейнер-цистерн для химических грузов с котлом из композиционных материалов. Этот проект позволит не только полностью решить проблему импортозамещения контейнеров для химических продуктов, но и имеет большой экспортный потенциал. Аналогичные проекты по внедрению композитов в контейнеростроении реализуются еще рядом зарубежных производителей, но мы пока значительно всех опережаем и рассчитываем первыми в мире выпустить на рынок контейнер-цистерну с котлом из композиционных материалов.
— На каких мероприятиях планируется представить новые инновационные модели? В какие сроки?
— Свои инновационные модели УВЗ представит на V Международном железнодорожном салоне «EXPO 1520», который пройдет со 2 по 5 сентября в подмосковной Щербинке. В экспозиции Уралвагонзавода будут показаны и упомянутые полувагон модели 12-196-02 с объемом кузова 94 м3, инновационная вагон-цистерна 15-5157-04. Также посетители выставки смогут увидеть многофункциональное транспортное средство ТМВ-2, которое является альтернативой маневровому тепловозу, а также тележки моделей 18-555 и 18-194. В Щербинке мы также проведем презентацию контейнер-цистерны модели КЦХ-ПКМ-25/0,4 с котлом из композиционных материалов.
Инновационное изделие предназначено для доставки опасных грузов автомобильным, морским, железнодорожным транспортом. В их числе соляная и ортофосфорная кислоты, натр едкий технический. Масса тары контейнер-цистерны — 4,35 тонны, грузоподъемность — 36 тонн.
— В 2015 году вагоностроители ощутили на себе стагнацию рынка. Какие пути выхода из ситуации вы видите?
— Сейчас российский рынок грузового вагоностроения находится в глубоком системном кризисе. Первые симптомы были видны уже два года назад, когда отрасль на первый взгляд демонстрировала высокие показатели работы. Причины этого кризиса известны — это, во-первых, снижение объема железнодорожных перевозок, во-вторых, дисбаланс при постройке новых и списании старых вагонов. Российским собственникам в настоящее время принадлежит свыше 1,2 млн грузовых вагонов всех видов. При этом грузовой базой обеспечен не более чем 1 млн вагонов. Таким образом, около 200 тыс. грузовых вагонов на сети железных дорог являются профицитными.
Дисбаланс спроса и предложения на рынке транспортных услуг приводит к резкому ухудшению производственных и финансовых показателей работы российских железнодорожных операторов. В таких условиях практически все компании «заморозили» свои инвестиционные программы и прекратили закупку новых вагонов. Негативная ситуация дополнительно усугубляется высокой стоимостью заемных средств, на которые традиционно приобретаются вагоны. Таким образом, без улучшения ситуации с доходностью подвижного состава и снижения процентных ставок по кредитам и лизингу рассчитывать на восстановление спроса на грузовые вагоны не приходится.
В результате, новые вагоны российских вагоностроителей становятся невостребованными. По итогам 2014 года суммарный объем выпуска грузовых вагонов в России сократился на 9% по сравнению с 2013 годом. По итогам первого полугодия 2015 года выпуск грузовых вагонов в России сократился уже почти на 60% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Суммарные производственные мощности российских вагоностроительных заводов по итогам первого квартала 2015 года загружены не более чем на 25–30%. Все вагоностроительные заводы в РФ в той или иной степени, начиная с четвертого квартала прошлого года, работают в режиме неполной рабочей недели.
Приходится констатировать, что ситуация в грузовом вагоностроении является наиболее сложной даже на общем фоне ухудшения деловой активности в российской экономике. Десятки тысяч сотрудников вагоностроительных заводов и смежных предприятий рискуют потерять работу без срочных регуляторных мер со стороны федеральных органов исполнительной власти.
— Какие меры господдержки при стимулировании закупки подвижного состава можно считать наиболее эффективными?
— В предыдущие два года были сформированы меры государственной поддержки, которые позволяли стимулировать спрос на инновационные вагоны. В настоящее время таких мер две. Первая представляет собой субсидирование для возмещения части затрат на облуживание кредитов и лизинга, которые были взяты транспортными компаниями для приобретения вагонов. Речь идет о постановлении Правительства №1223 от 19.11.2014 г.
На сегодняшний день субсидии из бюджета на покупку инновационных вагонов, у которых нагрузка на ось составляет 25 тонн и выше, предполагают компенсацию 90% от затрат на выплату процентов по кредиту или выплату 130 тыс. рублей за вагон в случае утилизации старого вагона. На субсидирование скидок при покупке инновационных вагонов в 2014–2016 годах в федеральном бюджете на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 годов предусмотрено 7,1 млрд рублей, в том числе в 2015 году — 2,35 млрд рублей, в 2016 году — 2,22 млрд рублей.
Второй существующий механизм государственной поддержки — предоставление скидок на железнодорожные тарифы при использовании инновационных вагонов, речь идет о приказе Федеральной службы по тарифам РФ №311 от 29.01.2015 года.
Тем не менее, в настоящее время становится очевидным, что меры государственной поддержки в их первоначальном виде уже не оказывают стимулирующего воздействия. Негативные последствия существующего на рынке перевозок профицита вагонов перевешивают «плюсы» государственного стимулирования. По нашему мнению, наиболее эффективной мерой может стать увеличение размера софинансирования из федерального бюджета по Постановлению №1223. В действующей редакции размер субсидий покрывает не более 6-7% от стоимости нового вагона. Для собственника значимой является компенсация не менее 15% стоимости нового вагона. В этом случае срок окупаемости инвестиций «укладывается» в 10–12 лет.
Однако, даже с учетом предлагаемых мер государственной поддержки, для всех участников рынка очевидно, что без восстановления баланса спроса и предложения на железнодорожные перевозки даже самые инновационные вагоны востребованы не будут.
В настоящее время каждый пятый вагон (всего около 250 тыс.ед.), эксплуатируемый в России, работает с продленным сроком службы. Это даже больше, чем величина существующего профицита парка. Поэтому восстановление баланса спроса и предложения на рынке транспортных услуг возможно только в случае ускоренного списания вагонов с продленным сроком службы.
В 2014 году вступил в силу новый технический регламент Таможенного Союза о безопасности железнодорожного подвижного состава, в соответствии с которым продление срока службы для собственников вагонов, на наш взгляд, становится экономически невыгодным. В ближайшие два года прогнозируется резкий рост объемов списания вагонов с продленным сроком службы, благодаря чему к концу 2016 года мы ожидаем постепенное сокращение объема профицита парка и рост спроса на новые вагоны.