Государство намерено стимулировать рыбаков к инвестированию в строительство новых судов. Промысловый флот стареет, и чем он старше, тем выше затраты на содержание. За последние десять лет, по данным департамента рыбного хозяйства и водных ресурсов Приморья, количество судов в регионе снизилось почти на треть — старый флот дешевле списывать, чем эксплуатировать.
Фото: Борис Регистер, Коммерсантъ / купить фото
«Мы провели мониторинг, с 2004 по 2014 год у нас получается средний возраст крупнотоннажных судов 31 год, среднетоннажных — 29 лет. Это критические показатели»,— констатирует директор департамента рыбного хозяйства и водных ресурсов Приморского края Александр Передня. К примеру, «Находкинская база активного морского рыболовства» (НБАМР) за последнее время сократила свой флот на пять крупнотоннажников. Списание сказывается на возможностях промысловиков. Из-за нехватки флота приморские предприятия в прошлом году недоосвоили выделенные лимиты по сельди, уточнил Александр Передня.
Конечно, не вкладывать деньги в средства добычи и сопутствующую инфраструктуру рыбаки не могут. В прошлом году инвестиции только в рыбную отрасль Хабаровского края составили более 510 млн руб. По словам председателя комитета рыбного хозяйства краевого министерства природных ресурсов региона Сергея Рябченко, порядка 40% средств потрачено на модернизацию флота. «Обновление идет через покупку бывших в употреблении судов, в частности в Китае, Южной Корее, и модернизацию существующих. Это установка современных линий по переработке рыбы, энергосберегающих дизелей, поскольку топливная составляющая в структуре себестоимости продукции, выпускаемой на судах, на сегодня составляет от 30% до 40%, машинных отделений, трюмов. За счет этих работ продлевается эксплуатация флота, частично ликвидируется технологическая отсталость»,— поясняет Сергей Рябченко.
В качестве примера можно привести историю с плавучим рыбозаводом «Всеволод Сибирцев», крупнейшим в России. Он был построен в 1989 году на верфи в Финляндии. Через 22 года прежний владелец продал судно греческой компании, которая через какое-то время выставила плавбазу на продажу. В итоге покупателем стал российский «Южморрыбфлот». После покупки судно прошло капитальный ремонт и модернизацию. «За полгода восстановить после длительного перестоя такое масштабное, технически сложное сооружение — действительно замечательный результат»,— отметил гендиректор ЗАО «Южморрыбфлот» Александр Ефремов.
Между тем, заказывают у производителей новые суда единицы — лишь такие крупные компании, как «Преображенская база тралового флота» (ПБТФ), базирующаяся в Приморье, чей ежегодный вылов доходит до 180 тыс. т. И сказывается на этом не только высокая цена специализированных судов (строительство крупнотоннажного траулера оценивается не менее чем в $80 млн). «Можно часто слышать критику, что рыбаки не строят флот. Но вопрос — где? У нас в стране сегодня нет площадок для постройки океанических крупнотоннажных судов водоизмещением 4,5–5 тыс. т и более, аналогичного БАТМ (большой автономный морозильный траулер) типа „Пулковский меридиан“, который выпускался в советские времена. Тем более вся начинка — от траловых комплексов, технологического оборудования, рыбопоисковой и радиолокационной аппаратуры — импортной комплектации»,— отмечает Сергей Рябченко.
Ситуация усугубилась в связи с обострением политических и экономических отношений с Украиной. На заказах рыбопромышленников специализировался «Черноморский судостроительный завод» в Николаеве. К примеру, за последние годы он построил два судна для ПБТФ. Конечно, судостроение для рыбной отрасли развито в других странах — Хорватии, Испании, Турции, Южной Кореи, Японии, но строить там флот многим промысловикам вряд ли под силу.
По мнению Сергея Рябченко, ситуацию могла бы изменить система государственного финансового лизинга. Росрыболовство разрабатывает меры господдержки по стимулированию строительства рыбопромыслового флота. «Речь идет о субсидии в виде квоты, которая будет предоставляться рыбопромышленникам в случае строительства новых судов на российских судоверфях»,— уточняют в ведомстве. Применительно к данному виду квот необходимо определить возможный максимально допустимый объем части общего допустимого улова. Предполагается, что субсидия будет выделяться при сдаче нового судна в эксплуатацию. Для реализации меры правительство также определит допустимую степень локализации производства с учетом возможностей отечественных судостроителей.
«Ранее приезжали представители Калининградской верфи. Благодаря оборонному заказу предприятие ожило, готово строить флот по современным проектам. Но та цена, которая прозвучала, не то чтобы не устроила рыбаков — вопрос обсуждению вовсе не подлежал. У нас во Владивостоке тоже есть предприятие, которое может строить, по крайней мере среднотоннажники. Это „Восточная верфь“. Но возникает вопрос цены. То есть рыбаков существующая стоимость не мотивирует к строительству нового флота. Тем не менее, ситуацию все равно надо менять»,— полагает Александр Передня.