Диван для ускорений

Лифтбэк Audi RS7 пережил рестайлинг. Ольга Мордюшенко усиленно пыталась отыскать недостатки в этой машине, но кроме размеров кузова не нашла к чему придраться. Денис Арланцев тем временем рассуждал о дороговизне новых матричных фар, но все равно остался в восторге от автомобиля. Спорили эксперты только о расходе топлива: 15 литров на 100 км это много или мало?

За рулем — Ольга Мордюшенко

Машины линейки RS известны тем, что не бросаются в глаза, прохожие на них не оборачиваются. Но для понимающих это настоящая легенда. Мое знакомство со спортивной серией Audi началось десять лет назад с брутального универсала RS6. Тогда я влюбилась в эту машину буквально с первого нажатия на педаль газа, поэтому я очень надеялась, что атмосфера безудержной мощи осталась и в новой «эрэске». Характеристики у Audi RS7, по крайней мере, многообещающие: 4 литра под капотом, мощность выше, чем у некоторых Ferrari (560 л. c.), полный привод и стремительный разгон.

«Но она же выглядит как обычный седан A7, стоящий рядом в пробке, но стоит почти вдвое дороже»,— скажет какой-нибудь зануда. А вот и нет. У Audi RS 7 Sportback специальная решетка радиатора с отделкой из матового алюминия, алюминиевая отделка боковых зеркал, бамперы с большими боковыми воздухозаборниками, расширенные колесные арки и дверные пороги. Хотя, соглашусь, всего этого можно и не заметить.

В салоне — расшитые «сотами» кресла безупречной формы, карбоновые вставки, а также украшенные сталью ручки дверей, ручка АКПП и панели вокруг нее (к слову, все они довольно сильно нагреваются на солнце). Можно, конечно, придраться, что за такие деньги хорошей кожей можно было обшить целиком всю панель, но такая претензия будет неуместной. В двери встроен доводчик, а на окнах нет рамок, что сразу добавляет машине изящности.

Мультимедийная система управляется традиционно — с руля или джойстиком. Все опции интуитивно понятны, хотя способ набора адреса в навигационной систем шайбой, как на советском телефоне, мне показался странным. Впрочем, она такая приятная на ощупь, что в какой-то момент даже увлекаешься процессом. Вообще каждая мелочь в салоне продумана, все находится под рукой. Вот только бутылку воды и телефон, как оказалось, положить совершенно некуда.

Все это — мелочи. Понимаешь это после того, как с львиным рычанием запускается мотор. Настроив под себя руль и подвеску (даже отклик на педаль газа можно отрегулировать по своему усмотрению), с некоторым волнением нажимаю акселератор. Первое ощущение — до чего же огромная машина! Я как будто управляю боевым слоном! Утапливаю педаль газа в пол, и тут двухтонная махина с неожиданной легкостью срывается с места. Ускорение мощное, но плавное, без всяких подергиваний, часто наблюдаемых у мощных автомобилей гольф-класса. Такое ощущение, будто RS7 несет себя над потоком, давая водителю бесконечное чувство превосходства над окружающей обстановкой.

Впрочем, полностью насладиться этим моментом у меня не получилось. Каждый владелец более-менее мощной Audi пытался погоняться с RS7, чтобы доказать: его машина ничем не хуже. Масла в огонь, конечно, добавляло то, что за рулем огромного синего монстра находилась миловидная девушка. В итоге каждая Q5, каждая машина серии S мигала мне «аварийкой», а владельцы Audi A7 лезли прямо под колеса, пытаясь ускориться быстрее спортбека (но по факту — мешая мне проехать).

Но прелесть этой машины состоит как раз в том, что доказывать никому ничего не надо. Именно за это поклонники RS-серии готовы переплатить пару миллионов, даже несмотря на то, что в вечно стоящей в пробках Москве негде использовать и 30% возможностей такой машины.

Поэтому за рулем и не хочется суетиться. Перестроения автоматически становятся плавными и немного вальяжными, а ускорения — более продуманными. Восьмиступенчатый tiptronic работает четко и понятно, не вызывая никаких нареканий. Машина чутко реагирует на нажатие газа, избегая рывков и пауз в переключениях. А вот тормоза для меня так и остались загадкой. В какие-то моменты они казались слишком резкими, а в какие-то, наоборот, чересчур ватными.

Во время разгона мотора почти не слышно, впрочем излишнее рычание здесь было бы неуместно. Иногда, когда едешь в спокойном режиме, четыре из восьми цилиндров двигателя отключаются, экономя бензин. Но надо сразу смириться с тем, что расход все равно будет постоянно высоким, не меньше 15 литров на 100 км.

Тем не менее машина получалась уж слишком идеальной. «Может быть, RS7 хорошо едет только прямо, но не справляется со скоростными поворотами?» — подумала я. Но несколько перестроений в потоке на предельно разрешенной скорости тут же убедили меня, что рулится этот автомобиль безупречно. С каждым поворотом я наращивала скорость, но RS7 отказывалась уходить в занос и сдвигаться с заданной траектории. Самым ценным для меня оказалось предсказуемое усилие руля, что большая редкость в современных машинах с электронным усилителем: руль оставался тугим, информативным и в то же время острым в любой ситуации.

Прелесть этой машины состоит как раз в том, что доказывать никому ничего не надо

Отчаявшись в поисках недостатков, я хотела было протестировать RS7 на подмосковной гоночной трассе в Мячково, но вовремя передумала. Место этой машины — на Nurburgring или на широком автобане без ограничения скорости. За те дни, пока я ездила на RS7, много раз меня спрашивали: зачем нужна такая машина, ведь за 6,3 млн руб. можно купить пару свежих Nissan GT-R или А7? Это правда, но в первом случае вы помнете деловой костюм, не успев сесть в машину, и устанете через 100 км пути, а во втором получите просто скучный седан бизнес-класса. Так зачем покупать две разные машины, если можно получить все в одном флаконе?

За рулем — Денис Арланцев

В ходе рестайлинга RS7 изменилась совсем немного. Слегка поменялась форма задних фонарей, решетка радиатора теперь шестиугольная с четко обозначенными углами. В нижней части бампера, по центру, красуется большая надпись Quattro.

А вот оптика подверглась более существенным изменениям. На обновленный RS7 устанавливают хищно прищуренные обычные светодиодные фары, но опционально можно установить и матричные. Состоят они тоже из светодиодов, объединенных в группы по пять штук, что позволяет выхватывать пучками света нужные объекты и затемняя другие. Такая оптика, по идее, должна быть более долговечной, так как в ней не используются механические части. Но что делать, если из строя выйдет пара светодиодов? Стоит матричная фара 55 тыс. руб., что немного по сравнению со стоимостью всего автомобиля, но в абсолютных цифрах замена такой «лампочки» впечатляет.

В салоне RS7 все роскошно, но без вычурного эстетства и желания произвести неизгладимое впечатление. Аккуратность здесь во всем, даже в незначительных вещах: в прострочке кресел, в расстоянии между кнопками, зазорами. Каждая деталь получила одинаково много внимания при разработке и сборке. Материалы отделки соответствуют стоимости автомобиля (более 6,3 млн руб. в базовой комплектации), придраться тут не к чему. В целом салон RS7 — это радость для визуала и кинестетика. Смутило меня только одно: подставка под ноги, «удлиняющая» передние сиденья, выдвигается вручную. Это то же самое, что обнаружить у навороченного смартфона дисковый номеронабиратель.

В штатной мультимедийной системе MMI plus теперь используется новый, более быстрый графический процессор, в результате система работает гораздо шустрее. Но не обошлось и без чудес локализации в виде нелепых сокращений и надписей (например, «развлекательная громкость», такое мы уже наблюдали в других автомобилях концерна VAG). Голосовое управление не всегда правильно распознает адрес, но пока я не встречал ни одной машины, где эта функция работала бы безупречно. Мультимедиасистема управляется многофункциональным колесом и дополнительными клавишами, что может показаться непривычным для людей, у которых Audi раньше не было. А вот возможность писать буквы на тачпаде (например, для введения адреса в навигаторе) оказалась удобной функцией.

Салон RS7 — это радость для визуала и кинестетика

Двигатель в ходе рестайлинга не изменился: это по-прежнему четырехлитровый турбированный V8 мощностью 560 л. с. с крутящим моментом 700 Нм. Помню, как раньше про мощные автомобили рассказывали анекдоты: на АЗС нужно глушить двигатель, чтобы заправить полный бак (на холостом ходу он потребляет слишком много топлива). В те замечательные времена системы start-stop и cylinder on demand наверняка стали бы героями не менее занятных анекдотов, но сейчас, работая в паре, они экономят до 12% топлива даже в спортивном режиме.

В результате Audi RS7 расходовала в городе всего 15 литров бензина на 100 км при том, что я не ставил себе задачу ездить экономично. Разгон до «сотни» занимает всего 3,9 секунды, повороты любой конфигурации проходятся с невероятной легкостью. Восьмиступенчатая коробка со спортивными настройками очень шустро переключает передачи без каких-либо задержек. Подвеска при этом оказалась способной одинаково хорошо «съесть» торчащие железные швы на эстакаде и удержать машину в крутом повороте.

Набор скорости на RS7 проходит даже слишком незаметно. Поэтому проекционный дисплей, выводящий на лобовое стекло данные навигационной системы и скорость, здесь просто необходим. Без него вы забываете о скорости, рискуя получить по итогам заезда кипу штрафов. Максимальная скорость, ограниченная компьютером,— 250 км/ч, с пакетом Dynamic (покупается отдельно) эту планку можно сдвинуть до 280 км/ч, а с Dynamic Plus — до 305 км/ч.

Передвигаться в этом лазурно-синем спортбеке было по-настоящему захватывающим занятием. Машина эта способна отвезти с комфортом на работу в будни и показать себя на треке в выходные: прекрасный симбиоз, но только очень дорогой. Ложку дегтя добавила лишь высветившаяся на третий день теста ошибка подушки безопасности, что подтвердило простую догму: чем сложнее механизм, тем проще ему сломаться.