Коротко

Новости

Подробно

Фото: Юрий Мартьянов / Коммерсантъ

"В Москве произошла парковочная революция"

Глава Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин в интервью "Ъ FM"

от

Каковы главные транспортные проблемы Москвы? Как власти города их решают? Как скоро владение машиной станет для жителей столицы непозволительной роскошью? На эти и другие вопросы ведущему "Коммерсантъ FM" Анатолию Кузичеву ответил директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин в рамках программы "Действующие лица".


"Москва по некоторым позициям достигла физического предела"

Михаил Блинкин о способах решения транспортных проблем: "Ridesharing — это суперпопулярная штука во всем мире, это какие-то предварительные договоренности, могут быть оперативные договоренности посредством мобильных средств и так далее. И люди кооперируются, причем тут все, что есть на свете, — и момент экономический, потому что мы делим расходы, и момент социальный — чего это я 700 км буду пилить один? Это, безусловно, один из важнейших трендов, и этот тренд очень хорошо ложится на массовое распространение всевозможных гаджетов и массовую привычку к интернет-общению, к пользованию мобильными устройствами и так далее. Это как бы по ветру, ветер все равно дует в эту сторону, но это только один тренд, есть еще не менее важные тренды".

"Они уже не с транспортом связаны, а с устройством городов. Если посмотреть на схему ежедневных поездок в европейских городах, ничего аналогичного московским потокам мы там не увидим. Московские потоки как устроены? Все, начиная от дальнего Подмосковья и даже ближних наших каких-нибудь тульских соседей, все едет в центр Москвы, от московской периферии, ближнего Подмосковья мы все едем в одну сторону, а потом мы едем обратно. Никаких транспортных ресурсов, метрополитена, железной дороги, автомобильных дорог для того, чтобы скушать этот трафик, не придумано человечеством. Если мы посмотрим на аналогичный трафик, скажем, в том же Париже, мы увидим, что точек притяжения в Иль-де-Франс сильно за дюжину".

"И вторая вещь, еще более фундаментальная. Мы, это российская привычка, привязаны к месту жительства. Я всегда цитирую с грустью и удовольствием строки Бродского: "В каких рождались, в тех и умирали гнездах". А резидентная мобильность — сегодня живу там, а завтра подрос ребеночек, пошел в школу или жена пошла на работу, или тысяча других семейных обстоятельств, — мы поменяли место жительства, не меняя своих отношений с банком по поводу долгосрочного mortgage или ипотеки, как говорят в Германии и в России. Вот два этих феномена — мультицентричность, полицентричность и резидентная мобильность, то есть не транспортные решения транспортных проблем".

"И третий рецепт, опять же связанный с веком информатизации, гаджетов, интернета и всего на свете. Сколько я себя помню, с младшего научного сотрудника, мы говорили о феномене работы из дома. Как только появился интернет, все люди, которые занимаются проблемами городов, заговорили: "Ребят, вообще-то транспортные проблемы кончатся при глобальной интернетизации, какие транспортные проблемы? Если только этим людям не надо вывозить мусор и точить гайку, то зачем их вообще тащить на работу?". То есть все белые воротнички вообще не связаны с рабочими поездками. Гипотеза не подтвердилась категорически. Более того, сейчас, когда я являюсь директором небольшого института, я думаю, могу ли я свою молодежь посадить на удаленный доступ? Ответ — нет. Я это связываю это исключительно с возрастной консервативностью. Но более молодые менеджеры, у которых коллектив несколько сотен человек, говорят, что глупость полная, пусть приезжают на работу. Но сдвиг в области работы из дома идет очень медленно. Количество людей, работающих из дома в интеллектуальных профессиях, просто даже в обычных беловоротничковых профессиях, уже сейчас немаленькое. Эти вещи гораздо важнее, чем любой транспорт".

О том, почему новые дороги не решат транспортные проблемы Москвы: "Москва по некоторым позициям достигла уже просто физического предела. Главные наши линии метро принимают в пиковом режиме 60-65 тыс. пассажиров в одну сторону. Цифра, если даже я сравниваю с Токио, с Пекином, неправдоподобная. Ну хорошо, мы сейчас сделаем третьи, четвертые пути на подмосковных железных дорогах, мы цифру с 60 доведем до 100. Но если у меня по Курскому направлению движется 100 тыс. человек в одну сторону в час — людям все равно будет неудобно, комфортную мобильность я им не обеспечу".

О том, как платная парковка уменьшает количество машин: "До парковочной революции поездка горожанина куда-нибудь на Старую Басманную или на Мясницкую на автомобиле стоила по бензину из кармана рублей 40. А если ему ту же поездку надо было сделать на трамвае плюс метро, уже получалось дороже. Не может обед в классном ресторане быть дешевле, чем перекус в "Макдоналдс". Это чистая экономика".


"Автомобиль — это достаточно бессмысленный транспорт"

Михаил Блинкин об изменении отношения к общественному транспорту: "Речь идет о том, что сейчас называют digital age transportation – перевозки в эпоху цифровых технологий. Этот век сделал две фундаментальные вещи: он сделал гораздо более индивидуальными мои поездки на общественном транспорте и гораздо более кооперационными мои поездки на автомобилях. Это интереснейший процесс, который в богатых городах мира можно наблюдать уже на улице. Наличие того, что называется Apps, и хорошо организованной транспортной системы города позволяют мне совершенно индивидуальным образом выстраивать свой маршрут. У меня есть полная информация, что и когда придет, как я пересяду с одного на другой вид транспорта. Город мне обязан сделать удобное билетно-тарифное меню, чтобы не надо было три разных билета покупать. Все это меню, полная информация и платежные средства должны быть в смартфоне. Взяв в руки смартфон, президент немецких железных дорог Грубе со смехом говорит, что у мальчика, который держит в руках этот смартфон, информации больше, чем у штатного диспетчера 15 лет назад. Вот это меняет отношение к общественному транспорту коренным образом. 100% это придет в Москву очень быстро, потому что инновации такого сорта Россия осваивает ураганным темпом".

Об эволюции системы car sharing: "Лет 30 назад car sharing был полнейшей экзотикой, придуманной в студенческих кампусах: я буду пользоваться автомобилем, как тележкой в супермаркете. Сейчас в Москве мы переживаем car sharing в таком формате, как был 30 лет назад. Классический car sharing заключался в следующем: я взял автомобиль на парковке такого-то цвета и оставил его на парковке такого-то цвета, компьютер проверил у меня ключ-карту, и я поехал. Это был наивный вариант car sharing, который большой популярности не имел. Следующий шаг был, когда человека освободили от обязанности ставить автомобиль на маркированную парковку: оставь его где угодно, а член клуба получит сигнал на смартфоне, где он находится. Это сильно увеличило возможности car sharing, но поставило следующий вопрос: много пользователей автомобиль видит на смартфоне, но только дойти до него далеко. Вслед за этим автомобильные и компьютерные корпорации придумали машину с функциями автовождения. Кстати, BMW выпустила электромобиль исключительно для запуска в систему car sharing".

О системе car sharing в Москве: "На самом деле в Москве перспективы у car sharing есть, но институции и правила придется менять именно в том духе, как это сделано в больших городах мира. Потому что car sharing для города — это фантастическая вещь: с точки зрения ежедневных потребностей один автомобиль заменяет, по пессимистичным оценкам, пятерку личных автомобилей, а по оптимистичным – 8-9. Это огромный выигрыш. Все кооперационные вещи, в том числе сервисы поиска попутчиков, которые в Москве не прижились, 30 лет назад были забавой, а сегодня это магистральный путь. Потому что автомобиль в том формате, который сложился, — это достаточно бессмысленный транспорт".


"В Москве поставлен мировой антирекорд по приросту асфальта"

Михаил Блинкин об улучшении транспортной ситуации в Москве: "В Москве произошла парковочная революция. Значение этого факта огромное, и то, что сейчас ситуация с трафиком стала полегче, в первую очередь связано с отменой режима свободной парковки. Это все на свете, это и платность, это и достаточно жесткая регламентация — "можно", "нельзя", "если нельзя, то увезем" и так далее. Все эти факторы играют роль, и они бесспорны. Факторы дорожного строительства, если брать количественную сторону дела, конечно, никакую роль сыграть не могли. С точки зрения конфигурации, того, что в Москве стали чуть-чуть лучше показатели связности, такого рода конфигурационные вещи сыграли свою роль, а просто прирост асфальта в Москве — там цифры совершенно печальные".

О ситуации с дорожным покрытием: "У нас уже очень много автомобилей, больше, чем во многих городах Европы. Это уже европейские цифры. Но по асфальту у нас старая советская антиавтомобильная планировка. В советском СНИПе было написано, что должно приходиться 60 автомобилей на тысячу жителей, а после построения коммунизма — 180. Коммунизм мы не построили, но у нас 400. Город приспособлен, город вполне бы съел уровень автомобилизации где-то штук 100, лучше даже 80 автомобилей город бы съел, нормально бы ездили. 400 у нас просто не помещается".

О психологии российских автомобилистов: "Есть понятие — автомобилист первого или второго, третьего поколения. Основная масса людей, которые ездят за рулем в богатых развитых странах, — это автомобилисты надцатого поколения, потому что во многих американских семьях они могут вспоминать, что автомобиль был еще в 1922 году у прапрадедушки запросто. Чтобы найти семью, где ребенок за рулем, а папа, мама за рулем не ездили, надо очень сильно поискать. Ситуация в Москве прямо противоположная, вообще везде в России абсолютное большинство автомобилистов — это автомобилисты первого поколения. Автомобилист первого поколения воспринимает автомобиль как свет в окошке.

Автомобилист надцатого поколения на социологических опросах отвечает следующим образом: автомобиль — очень полезный предмет, скажем, наряду с газонокосилкой или холодильником, утюгом и так далее. Никто не скажет, что он бесполезный, но то, что это вопрос статуса, престижа, — нет, такие люди везде в мире есть, но их очень мало. Психология автомобилиста первого поколения — это объективная вещь, мы не можем это переломить. Тут надо добавить, что для жителя благополучного города время, потраченное в автомобиле, — это выброшенное время, lost time или waste time, "мусорное время". Что касается Москвы, это же абсолютная специфика уже не только транспортного поведения, но вообще социального городского поведения, что не для каждого московского автомобилиста езда в пробке — это потерянное время, смотря куда он торопится. Если у него насыщенная жизнь, у него масса мероприятий вечером, он занят и так далее, — конечно, это потерянное время. А если я знаю, что я еду в свою неуютную съемную квартиру, то ответ прямо противоположный".


Комментарии
Профиль пользователя