Судостроительная отрасль, как и машиностроение в целом, на фоне геополитической ситуации оказалась перед необходимостью импортозамещения. И если оборонные предприятия традиционно не были зависимы от иностранных комплектующих, то в гражданском судостроении около 80% от всей стоимости проекта приходится на импорт. Основные сложности импортозамещения сегодня связаны с производством высокотехнологичной продукции.
Отечественные судостроители уже успели ощутить на себе первые последствия западных санкций. Ряд предприятий рискует сорвать сроки поставок судов, так как не может приобрести импортное оборудование и комплектующие
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Участники судостроительной отрасли полагают, что импортозамещение необходимо, а санкции косвенно открывают для этого простор. Но сегодня локализация представляет собой сложность в первую очередь для коммерческого судостроения, где объем импорта составляет почти 80% от всей стоимости проекта. "Все мы никогда не сможем заместить, по оптимистичным прогнозам — лишь 10-15%. К примеру, в России пока невозможно найти судовые двигатели, которые бы по качеству, цене и срокам изготовления могли бы конкурировать, скажем, с финскими", — отмечают эксперты.
Член совета директоров ГК "Энергия" Ольга Прокофьева полагает, что одним из наиболее болезненных для импортозамещения направлений в машиностроении является производство силовых установок. Судовые двигатели, которые могут составлять до 40% стоимости корабля, должны изготавливаться на отечественных предприятиях и заменить собой силовые установки европейских фирм — Anglo Belgian Corp., Man Diesel & Turbo, Wartsila, говорит госпожа Прокофьева. "По данным ряда исследований, подготовленных в том числе и для Минпромторга России, отмечается еще и критическая зависимость ВМФ РФ от импорта компрессоров для пуска дизельных двигателей. На сегодняшний день 80% для потребностей ВМФ и 40% для гражданского флота обеспечивается немецкой продукцией", — отмечает она.
Без Украины
"Дело в том, что прежде судостроители, особенно на Северо-Западе, импортировали оборудование для судов из Германии и Украины. Ключевыми пунктами в закупках были двигатели, в том числе и для тех судов, которые производятся по гособоронзаказу для ВМФ. В связи с прекращением военно-технического сотрудничества эти закупки прекратились, и в марте 2015 года производство встало. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) как крупнейшая в России судостроительная корпорация непосредственно попала под американские санкции. Конечно, стороны ищут легальные пути обхода ограничений и находят их, но все это приводит к удорожанию продукции. В любом гражданском судне, строящемся в России, доля импортных компонентов составляет 70 и более процентов. У нас некоторые аналоги производятся, но имеют ограниченную гарантию: всего один-два года против пяти лет немецкой гарантии", — рассуждает руководитель аналитического департамента QB Finance Дмитрий Кипа.
Отечественные судостроители уже успели ощутить на себе первые последствия западных санкций, отмечает эксперт информационного агентства "Крединформ" Оксана Андрейченко. "Ряд предприятий рискует сорвать сроки поставок судов, так как не может приобрести импортное оборудование и комплектующие. К примеру, из-за отсутствия двигателей для судов под угрозой срыва оказалось строительство восемь корветов и девять фрегатов для ВМФ России на предприятиях "Северная верфь" (Санкт-Петербург) и "Янтарь" (Калининград). До введения санкций предприятия заказывали комплектующие из Германии и Украины. Кроме того, непосредственно в санкционный список попала ОСК — крупнейшая в России судостроительная корпорация, до 70% выручки которой приходится на военные корабли", — говорит госпожа Андрейченко.
Генеральный директор агентства "INFOLine-Аналитика" Михаил Бурмистров тоже констатирует, что большей проблемой, чем санкции со стороны ЕС и США, для России стало вынужденное прекращение военно-технического сотрудничества ОСК с украинскими предприятиями. Отказ от сотрудничества с "Мотор Сич" обернулся переносом сроков сдачи строящихся фрегатов проектов 11356 (строительство серии ведется на ОАО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь"") и 22350 (строительство серии ведется на ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь""), ранее оснащавшихся газотурбинными двигателями украинского производства. Первые три сторожевые корабля проекта 11356 и первые два корабля проекта 22350 уже оснащены двигателями украинского производства, а все последующие фрегаты проектов уже будут укомплектованы двигателями НПО "Сатурн".
"Фактически только в конце 2017 — начале 2018 года НПО "Сатурн" сможет начать поставки газотурбинных двигателей для кораблей ВМФ России и, следовательно, передача флоту фрегатов с газотурбинными двигателями российского производства (вероятнее всего, редукторы для пропульсивных установок с ГТД будут производиться на заводе "Звезда" в Санкт-Петербурге) будет осуществлена только в начале 2020 года. Таким образом, программа импортозамещения в военном судостроении резко активизировалась только со второй половины 2014 года, когда стало понятно, что сложившиеся кооперационные связи между российскими и украинскими предприятиями неизбежно будут разорваны", — рассуждает господин Бурмистров.
Доцент факультета экономических и социальных наук РАНХиГС Евгений Ицаков вспоминает, что основные судостроительные мощности бывшего СССР (Херсонский судостроительный завод, Судостроительный завод имени 61 коммунара, судостроительный завод "Океан", Севастопольский завод имени Серго Орджоникидзе и Черноморский судостроительный завод) исторически оказались на территории Украины неслучайно. "Черное море не замерзает, имеет колоссальное стратегическое, военное и экономическое значение благодаря выходу в Средиземное море, поэтому советское правительство располагало главные военные судостроительные мощности именно вдоль Черного моря неподалеку от Донецкого угольного бассейна. Сейчас направлениями судостроительной отрасли, перед которыми стоят основные задачи по импортозамещению, являются двигателестроение, судостроение и судоремонт. С потерей Николаева Россия потеряла и свои самые технологичные и масштабные верфи, на которых строились крупные и технически сложные корабли", — говорит господин Ицаков.
Учитывая ресурсную базу и научный потенциал регионов, в целях обеспечения полного импортозамещения в отечественной судостроительной отрасли наиболее целесообразно, по мнению эксперта, выглядит расширение верфей петербургского судостроительного кластера, а также Новороссийского судоремонтного завода и создание на его базе полноценного судостроительного завода по примеру Николаевского. "Целесообразно расширять верфи Таганрогского судоремонтного завода, но глубина Азовского моря скорее позволяет строить и обслуживать на этих верфях плоскодонные суда небольшого водоизмещения", — говорит эксперт.
Оксана Андрейченко отмечает, что в оборонной промышленности уровень импорта традиционно невысок, а импортозамещение поможет свести его к нулю. Но вот в гражданском судостроении перспективы не так радужны. "Исторически сложилось так, что на территории России гражданское судостроение было развито слабо. В советский период пополнение гражданского флота в основном обеспечивалось судостроительными заводами Украины, Польши, ГДР, Финляндии и других стран. Сегодня, по различным оценкам, уровень импорта в конечном изделии достигает 80%. При этом достойной альтернативы среди российских аналогов комплектующих, двигателей ни по цене, ни по качеству нет. Основные сложности связаны с производством высокотехнологичной продукции, поскольку отсутствуют необходимые технологии, знания и опыт. В результате благодаря импортозамещению уровень импортных компонентов в конечном изделии может снизиться в среднем до 55%, что все равно будет означать, что изделие более чем наполовину состоит из импорта", — говорит эксперт.
Сами судостроители отмечают, что в первую очередь для них важно развитие отечественного машиностроения, особенно производство судовых двигателей.
При этом время играет против российских производителей, говорит госпожа Андрейченко. "К сожалению, российская промышленность не в состоянии оперативно обеспечить спрос на высокотехнологичную продукцию и комплектующие, поскольку база для таких производств создается десятилетиями (научные разработки, высококвалифицированные кадры, оборудование для производства). Многие эксперты полагают, что на деле произойдет не замещение импорта на российскую продукцию, а замещение на импорт из стран, не присоединившихся к санкциям, в первую очередь из Китая, что никак не поспособствует развитию отечественного производства", — рассуждает госпожа Андрейченко.
В гражданском судостроении, по ее словам, наиболее перспективными направлениями являются проекты, связанные с развитием шельфов. Однако ограничения в использовании технологий в совокупности с высокими процентными ставками и снижением цен на энергоносители делают их менее рентабельными и привлекательными, говорит эксперт. "Создание собственного производства практически с нуля требует существенных финансовых и временных ресурсов. Именно поэтому некоторые эксперты считают, что локализация зарубежных производителей на территории России по примеру автомобилестроителей позволила бы решить эту проблему", — говорит эксперт.
Уязвимые места
По оценке аналитиков концерна "Русэлпром", основная масса приводов в судостроительной индустрии — электродвигатели, редукторы, частотные преобразователи — зарубежного производства. "Доля оборудования российских производителей составляет до 10% от общего объема. После введения стратегии импортозамещения прошел почти год, и было бы наивно надеяться на радикальную смену поставщиков за столь короткое время по двум причинам. Основная масса потребителей просто не знает о существующих в стране производителях и уровне их качества. Кроме того, технологическая отсталость от мировых лидеров отрасли также не дает возможности ощутить масштабный спрос", — говорит директор по маркетингу концерна "Русэлпром" Родион Сурков. По его мнению, важные шаги сейчас предпринимает Минпромторг РФ, объявивший о поддержке российских производителей электродвигателей мощностью до 500 кВт, в то время как долю Siemens, АВВ, WEG, VEM и китайских производителей в течение 2015 года призвал сократить в два раза. "Цель вполне достижимая, особенно если учитывать благоприятные факторы, связанные с валютным курсом и будущие меры господдержки", — полагает господин Сурков.
Заместитель директора интеграторского направления АСКОН Александр Петров напоминает, что летом 2014 года ряд американских корпораций-производителей программного обеспечения (ПО) запретили продажи ПО ОСК. Под запрет попали новые лицензии и обновления ПО, техническая поддержка. Как говорится в письме, разосланном компанией Autodesk (производитель известной системы AutoCAD) своим российским партнерам, "Autodesk должен прекратить все отношения со стороной, в отношении которой были приняты санкции". Все распространенные специализированные судостроительные системы и большинство общемашиностроительных — это продукция компаний из США и стран Евросоюза. "Сначала действия санкции казались временной проблемой. Но спустя год стало ясно, что срок их действия не определен и может продлиться годы. Предприятия остались с тем ПО, которые они купили до лета 2014 года, и теперь разработчик его не поддерживает и его невозможно обновить. Надо принимать решение — менять IT-стратегию, опиравшуюся на западное инженерное ПО, так как она оказалась уязвимой", — рассуждает господин Петров. По его словам, уже начались работы по постепенной замене существующих продуктов на отечественные, но процесс идет сложно, и затрагивает сложившиеся бизнес-процессы, ведь предприятия годами вкладывали сотни миллионов рублей в приобретение и доработку зарубежных продуктов.
Локализованный металл
Судостроение не испытывает сложностей с закупкой продукции из черных и цветных металлов, отмечают эксперты. Заместитель главного редактора журнала "Металлоснабжение и сбыт" Леонид Хазанов рассказывает, что в поставках металлопродукции для судостроения доминируют именно российские производители. Например, на внутреннем рынке плоского стального проката судостроительного назначения значительную долю составляют продажи Магнитогорского металлургического комбината и "Северстали". При этом "Северсталь" уже несколько десятилетий сотрудничает с ЦНИИ "КМ "Прометей"" в сфере разработок новых марок сталей, а в декабре 2014 года "СМЦ-Колпино" объявило о начале поставок стальных заготовок для строительства корпусных конструкций морских кораблей, напоминает господин Хазанов. На российском рынке судостроительных сталей присутствуют и иностранные игроки, в частности, украинская Русская горно-металлургическая компания, которая реализует продукцию Алчевского металлургического комбината, а также группа "Метинвест", управляющая Мариупольским металлургическим комбинатом имени Ильича, крупным производителем горячекатаного толстолистового проката для судостроения. "Правда, доля Мариупольского металлургического комбината за последнее время, скорее всего, сократилась, поскольку он фактически находится в зоне боевых действий между повстанцами и украинской армией, что не могло не сказаться на его работе", — говорит эксперт.
По словам Леонида Хазанова, на внутреннем рынке продукции из черных и цветных металлов определенную роль играют металлотрейдеры, поскольку судостроительным заводам не всегда нужны большие объемы металла или требуются какие-либо специфические позиции в небольших количествах, которые могут быть приобретены у металлоторговых организаций. "В свою очередь, сами верфи могут выступать продавцами излишков, которые образуются в их производственном цикле и не могут быть использованы ими повторно: сверхнормативный металл может быть продан все тем же трейдерам или иным потенциальным потребителям", — отмечает господин Хазанов.
Зарубежный ремонт
По данным информационного агентства "Крединформ", на территории России зарегистрировано 1,2 тыс. судоремонтных предприятия, из которых 453 находятся в Северо-Западном федеральном округе.
Оксана Андрейченко отмечает, что до девальвации рубля в конце 2014 года отечественные судоремонтники сталкивались с острой конкуренцией со стороны иностранных компаний. Так, если на Дальнем Востоке судовладельцы все чаще предпочитали ремонтироваться в Китае, то в Северо-Западном федеральном округе основными конкурентами были прибалтийские компании. При этом, как отмечает эксперт, дело было не только в цене (в России ремонт стоил в среднем на 10-15% дороже), но и в том, что на многих судах изначально стоит импортная комплектация. При этом ремонт больших объемов корпусных работ, как правило, предпочитали делать в России, поскольку подобные ремонтные работы требуют большого количества металла, который в России дешевле в среднем на 30%. "Так же, как и в других сегментах судостроения, перед отечественными судоремонтниками стоит проблема дефицита квалифицированных трудовых ресурсов. За последние годы техническое оснащение судов значительно автоматизировалось и усложнилось. При этом специалисты отмечают, что на то, чтобы подготовить грамотного технолога уходит в среднем пять лет, а система подготовки кадров в последнее время, к сожалению, не развивалась", — говорит госпожа Андрейченко.