Бункерный бизнес Северо-Запада привыкает к новым ограничениям. После введения с 1 января 2015 года норм Международной морской организации о снижении уровня содержании серы в мазуте до 0,1% игрокам пришлось закупать более дорогостоящие сорта нефтепродуктов. В новых условиях на поддержку рынка неожиданно сыграло падение цен на нефть: стоимость бункерного топлива в первом квартале была значительно ниже, чем большую часть 2014 года, поэтому участники рынка должным образом не успели ощутить роста затрат на эксплуатацию флота. Но в ближайшее время, как отмечают эксперты, ситуация может поменяться в худшую для судоходных компаний сторону.
В российской части портов Балтийского бассейна, куда входят порты Балтийск, Выборг, Высоцк, Калининград, Приморск, Санкт-Петербурга, Усть-Луга, сконцентрировано 50% бункерного рынка
Фото: Павел Кассин, Коммерсантъ / купить фото
По данным информационно-аналитического агентства PortNews, грузооборот порта Санкт-Петербург в 2014 году вырос на 5% по сравнению с 2013 годом — до 61,1 млн тонн. На него приходится лишь 10% от грузооборота всех портов России. Объем регионального бункерного рынка достиг 14% от общероссийского показателя продаж судового топлива. Таким образом, порт Санкт-Петербург лишь на несколько десятков тонн опередил по итогам года бункерный рынок порта Новороссийск.
Согласно данным Российской ассоциации морских и речных бункеровщиков, объем продаж темных нефтепродуктов для бункеровки судов в Петербурге в 2014 году составил 1,9 млн тонн против 1,6 млн тонн в 2014 году, более дорогостоящих светлых нефтепродуктов значительно меньше — 161 тыс. тонн, что на 8% больше показателя годом ранее.
Основным назначением бункерного топлива является заправка судов. Типичная цепочка поставки выглядит следующим образом: бункерное топливо или его компоненты производятся на нефтеперерабатывающем заводе, затем доставляются железнодорожным транспортом на нефтебазы Петербурга или Ленобласти. Непосредственно до морского терминала продукт чаще всего доставляется автомобильным транспортом, реже — по железной дороге. На терминале топливо переваливается на судно-бункеровщик, который доставляет его на борт заправляемого судна.
"Из-за перегруженности железнодорожных подходов к порту Усть-Луга бункерное топливо в порт по железной дороге не доставляется. Бункерное топливо поставляется в Усть-Лугу автомобильным транспортом с нефтебаз Петербурга и Ленобласти. Однако чаще всего в акваторию Усть-Луги приходят суда-бункеровщики из порта Санкт-Петербург или Высоцка — осуществляют заправку одного или нескольких судов и возвращаются обратно. В порту Приморск существует возможность заправлять суда непосредственно у причальной стенки через стендер, не используя суда-бункеровщики" — рассказывает старший менеджер по развитию бизнеса аналитического агентства Argus Виктор Парно.
По вертикали
На рынке Северо-Запада работает около двадцати пяти компаний, оказывающих услуги бункеровки. При этом около половины рынка судового топлива приходится на вертикально интегрированные нефтекомпании (ВИНК). Бункеровщики, подконтрольные нефтекомпаниям, имеют преимущества в виде собственных нефтебаз, морских бункеровочных терминалов и собственного (либо зафрахтованного) флота.
Так, по объему продаж бункерного топлива в Большом порту Петербурга в тройку лидеров вошли компании ООО "Газпромнефть Марин Бункер" с долей в 24,7% (503,5 млн тонн), ООО "Лукойл-Бункер), занявшее 22% рынка (451,4 млн тонн) и локальный игрок ООО "Балтийская топливная компания" — 10,2% от рынка (218 млн тонн).
При этом на рынке присутствуют и независимые компании, предоставляющие услуги бункеровки. Среди них в десятку лидеров попали ООО "Комтрейд" (9,1%), ООО "Невский мазут" (7,6%), ООО "Балтийская бункерная компания" (6,1%), ЗАО "Нефтехим-Бункер" (5,5%), ООО "НТ-Бункеринг" (2,5%), ЗАО "Хелп-Ойл" (2,1%), ООО "РН-бункер" (структура "Роснефти") (1,7%).
"Доля ВИНК на бункерном рынке Санкт-Петербурга в 2014 году составила 50% по сравнению с 50,1% годом ранее, то есть осталась стабильна. Мы не видим значительной экспансии ВИНК и угроз монополизации", — отмечает господин Парно.
В российской части портов Балтийского бассейна, куда входят порты Балтийск, Выборг, Высоцк, Калининград, Приморск, Санкт-Петербурга, Усть-Луга, сконцентрировано 50% рынка. Еще один крупный рынок сбыта приходится на район Датских проливов, через которые проходит до 80% трафика.
Меньше серы
С 1 января 2015 года в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA), в число которых входят Балтийское и Северное моря, а также атлантическое и тихоокеанское побережье США и Канады, содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1% (что в десять раз меньше, чем прежние ограничения). Таким образом, изменилась структура продаж темного и светлого топлива на бункерном рынке Петербурга, говорит директор по развитию информационно-аналитического агентства PortNews Надежда Малышева.
"Полностью исчез спрос на малосернистое топливо (до 1% по содержанию серы), увеличилась доля светлых сортов топлива с 15 до 30-35% от общего объема продаж. Продажи высокозернистого судового топлива осуществляются для тех судов, которые выполняют океанские переходы, то есть следуют за пределы зоны контроля за содержанием серы в судовом топливе и там имеют возможность перейти на более дешевый мазут", — отмечает госпожа Малышева.
В сложившейся ситуации бункеровщики и судовладельцы рассматривают несколько основных вариантов замены малосернистого мазута LSFO. Среди них, например, переход на использование новых видов топлива с ультранизким содержанием серы. Российские переработчики уже наладили производство нефтепродуктов, пригодных для применения в качестве бункерного топлива в международных зонах контроля над выбросами. В частности, "Лукойл-Бункер" предлагает использовать в Петербурге мазут с ультранизким содержанием серы (ULSFO), производимый на Пермском НПЗ ЛУКОЙЛа. "Газпромнефть Марин Бункер" вывела на рынок компонент бункерного топлива, производимый на комплексе по фракционированию и перевалке стабильного газового конденсата компании НОВАТЭК в Усть-Луге. Кроме того, на рынке присутствует довольно много различных топлив, соответствующих требованиям ECA, производимым путем блендинга мазута с дизельными фракциями, либо с продуктами нефтехимии, либо с другими компонентами, перечисляет старший менеджер по развитию бизнеса агентства Argus Виктор Парно.
Второй вариант — это переход на судовое маловязкое топливо (MGO). Однако этот светлый нефтепродукт, производящийся из дизельной фракции, стоит значительно дороже мазута (с начала 2015 года минимальная разница в цене составляла $225 за тонну).
Еще один способ — установка на борту судов скрубберов — стационарных установок для очистки выхлопных газов от серы. Это оборудование улавливает излишки оксидов серы (можно использовать сырье с 3,5% серы), которые образуются после сгорания высокосернистого мазута HSFO.
"Однако установка скрубберов — довольно дорогое мероприятие, и установить их можно не на любое судно. Обычно их ставят на современные, новые суда, которые планируется использовать преимущественно в зонах ECA", — поясняет господин Парно. Первичные инвестиции в приобретение оборудования составляют €2-6 млн, поэтому скрубберы эффективны только для судов не старше 15 лет и проводящих в зонах контроля выбросов не менее 75% времени. По оценкам аналитиков, на долю высокосернистого мазута с использованием скрубберов в ближайшие годы будет приходиться около 1 млн тонн топлива в год.
Наконец, последний вариант — применять при бункеровке судов сжиженный природный газ (LNG). В перспективе это позволит значительно снизить стоимость топлива и решить проблемы с ужесточающимися экологическими стандартами. Проблема только в том, что в России, как и в Европе в целом, мало развита инфраструктура снабжения, на Балтике работает лишь несколько судов на СПГ — пока на них нет спроса. Толчком к развитию этого вида топлива станет глобальное ужесточение по содержанию серы в топливе, это произойдет не раньше 2020-2025 годов. Сейчас международным сообществом обсуждается также возможность введения ограничений на выброс азотистых соединений.
Ужесточение требований к чистоте топлива Алексей Безбородов, генеральный директор исследовательского агентства InfraNews, называет запредельными. По его словам, сложившаяся ситуация повлекла за собой рост цен на топливо на 20%, а судовые расходы в целом выросли на 5%. "Но благодаря спаду мировых цен на нефть суммарные расходы упали на 25%, что нивелировало влияние новых европейских норм на топливо", — подчеркивает он.
Но при этом, как добавляет Надежда Малышева из PortNews, в последний месяц наблюдается рост цен на бункеровочное топливо в Петербурге, что все же приведет к дальнейшему росту затрат судовладельцев, вынужденных работать на дорогом светлом топливе. "Обычно в структуре затрат на эксплуатацию судна около 60% — цена бункера. Рост затрат судовладельцев естественным образом приведет к росту фрахтовых ставок, то есть стоимости перевозки грузов к морю", — уточняет она.
По данным агентства Argus, по состоянию на первую неделю июня 2015 года стоимость топлива ECA 0,1% на условиях поставки DOB (доставка на борт заправляемого судна) в Петербурге составляла $420-460 за тонну, по сравнению с ценой $520-540 за тонну на дизельное топливо MGO и $230-255 за тонну на сернистый мазут HSFO-380.