Загруженные верфи

Судостроительная отрасль Петербурга, представленная более чем сорока предприятиями, является одним из ключевых сегментов экономики города. Большая часть заводов подконтрольна государству и обеспечена заказами до 2021 года.

Судостроительная отрасль Петербурга является одной из ведущих промышленных отраслей в экономике города, говорят в Смольном. В Петербурге, по данным комитета по промышленной политике и инновациям, в судостроительной отрасли работает 43 организации, на которых задействовано более 50 тыс. специалистов. Продукция индустрии судостроения составляет более 50% от всей продукции ОПК, выпущенной в городе.

Судовое машиностроение Петербурга представлено шестью заводами. Список наименований выпускаемой ими продукции достаточно широк: винты, рулевые машины, судовые краны, лебедки, насосы, электрокомпрессоры, запорная арматура, редукционная и автоматическая арматура, торпеды, мины, тралы, снаряды, судовые дизели. Еще пять предприятий обеспечивают проектные разработки в области судового машиностроения, два из них, в том числе, разрабатывают различные виды морского вооружения. Семь заводов работают в области морского приборостроения, занимаются производством радиолокационных комплексов, навигационного оборудования, вычислительных систем и автоматики, систем управления, изготовлением электроэлементов.

Фундаментальными разработками в области судостроения и кораблестроения "заведуют" ОАО "ЦНИИ технологии судостроения", ФГУП "ЦНИИ конструкционных материалов "Прометей"" и ФГУП "ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова". Кроме того, в Петербурге сосредоточены важные проектно-конструкторские мощности: ОАО "ЦКБ МТ "Рубин"", ОАО "СПМБМ "Малахит"", ОАО "ЦМКБ "Алмаз"", ОАО "Северное ПКБ", ОАО "Невское ПКБ", ОАО "ЦКБ "Айсберг"". Еще более двадцати предприятий, не входящих в цепочку, обеспечивают разработку комплектующих судостроения.

Директор аналитического департамента GKFX Александр Позднышев отмечает, что судостроение — это та отрасль, где компаний немного, но каждая занимает при этом свою нишу. Например, завод "Алмаз" не входит в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), но работает по крупному контракту с Минобороны по строительству самоходных плавучих кранов для ВМФ России. "Этот пример нельзя расценить как конкурирование с государством. Это скорее отсутствие необходимых мощностей у ОСК. При этом нельзя отбрасывать вероятность покупки ОСК доли в успешных частных компаниях. Вхождение петербургских компаний в ОСК решило проблему с заказами на пять лет вперед, в то же время остро встает вопрос об эффективности, потому что теперь не нужно конкурировать, и предприятия превратились просто в сборочные цеха. С точки зрения роста доходов и занятости — это плюс, с точки зрения маркетирования рынка есть вопросы", — говорит господин Позднышев.

Ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов называет уровень развития судостроения в Петербурге и Ленобласти высоким. "Во-первых, здесь сильны исторические традиции, ведь корабли строят и ремонтируют уже больше века. Во-вторых, в регионе сформировалась уникальная научная, конструкторская и образовательная база, которая обеспечивает судостроителей и судоремонтников материальными ресурсами, кадрами, научными разработками и передовыми технологиями. В-третьих, город является крупным транспортным узлом, что обеспечивает снабжение кораблестроительных предприятий необходимыми сырьем, материалами и оборудованием и позволяет отправлять готовую продукцию потребителям, причем как в России, так и за рубеж", — рассуждает эксперт.

Несмотря на то, что большинство верфей Северо-Запада входит в ОСК и обеспечено госзаказом на ближайшие годы, судостроительные заводы нуждаются в некоторых мерах поддержки. Например, предприятиям нужны длинные и дешевые деньги, госгарантии, налоговые и таможенные льготы, говорит господин Баранов. "Такое большое количество преференций, которые нужны судостроителям, объясняется не "особым положением", а тем, что производственный цикл в отрасли весьма длительный, требует вложения значительного капитала и не дает быстрой отдачи. Но важность судостроения для государства от этого никак не уменьшается: его существование и работа обеспечивают национальную безопасность, а кроме того это системообразующая отрасль. На каждого занятого в судостроении работает семь человек. Это и металлургия, и машиностроение для нужд как самих верфей, так и строящихся кораблей, химики, поставки комплектующих, логистика. Все это — долгосрочные проекты с длительным циклом изготовления и продолжительной занятостью работников. А такие проекты как раз и требуют различных форм длительной поддержки", — отмечает эксперт.

Управляющий партнер юрфирмы "Дювернуа Лигал" и председатель совета директоров Кировского завода Егор Носков полагает, что сама государственная поддержка должна быть более системной: в России в целом отсутствуют преимущества в налогообложении производств по сравнению с другими отраслями экономики. "В условиях утраты технологического преимущества и довольно низкого уровня профессионального образования, большинство российских производств сейчас не может конкурировать, например, с Китаем и Юго-Восточной Азией. К слову, именно в Китае и Малайзии были созданы самые эффективные, с моей точки зрения, механизмы поддержки промышленности. Политической воли там хватило не только на декларативное создание особых экономических зон, но и на ряд структурных реформ по развитию промышленности, в первую очередь — высокотехнологичных производств", — рассуждает господин Носков.

Кадровые спонсоры

В Смольном полагают, что высокий потенциал судостроительной отрасли в Петербурге определяется наличием подготовленных кадров. В городе работают такие вузы, как СПбГПУ, СПбГМТУ, СПб ИТМО, ВВМУРЭ им. А. С. Попова, СПбГУ ИТМО, СПб ГУАП, БГТУ им. Д. Ф. Устинова, ВМА им. Н. Г. Кузнецова, Военно-морской инженерный институт, а также ряд технических, экономических вузов и колледжей.

Ведущий специалист по подбору инженерно-технических кадров Kelly Services Александра Иванова констатирует, что судостроительный кластер Петербурга сейчас переживает определенный подъем ввиду последних экономических и политических особенностей в России. "На рынке судостроения в Северо-Западном регионе не наблюдается ярко выраженной проблемы — знаменитая "Корабелка" (Санкт-Петербургский морской технический университет) активно "спонсирует" ведущие судостроительные предприятия и фирмы нашего региона начинающими специалистами. Отдельные профильные кафедры существуют и внутри других технических институтов города", — говорит эксперт.

В целом, по словам госпожи Ивановой, уровень подготовки молодых специалистов достаточно высокий. Кроме того, компании готовы обучать сотрудников, приходящих на стартовые позиции.

Эксперт информационного агентства "Крединформ" Оксана Андрейченко, напротив, отмечает нехватку квалифицированных кадров. "С целью подготовки специалистов ОСК объявила о своем намерении стать соавтором учебных пособий для колледжей и вузов судостроительного профиля, а также запустить программу стажировок для выпускников на своих предприятиях и в конструкторском бюро. Таким образом, корпорация рассчитывает не только "воспитать" хороших специалистов, но и создать спрос на судостроительные специальности, предлагая рабочие места", — рассуждает эксперт.

Размороженный проект

Одним из важнейший предприятий судостроительного кластера Петербурга является "Северная верфь", в сентябре 2012 года вошедшая в состав ОСК. Верфь ориентирована на строительство военных кораблей среднего класса (эсминцев, корветов) для военно-морских сил. Купив 75,82% акций компании за 12,45 млрд рублей, ОСК аккумулировала в своем управлении 96,78% акций. Портфель заказов верфи, строящей, в том числе, фрегаты и корветы в рамках гособоронзаказа, — около 200 млрд рублей. Предприятие выполняет до 75% всей российской программы надводного кораблестроения.

В этом году верфь всерьез вернулась к проекту сухого дока, идея которого появилась еще в 2000-х годах. В 2007 году Минпромторг проводил конкурс на лучший проект модернизации верфей, победителю которого должна была быть предоставлена государственная помощь. Основными претендентами считались "Северная верфь" и Выборгский судостроительный завод (ВСЗ). В итоге правительство пообещало около 5 млрд рублей на проект, предложенный ВСЗ. В 2009 году о намерении построить новую верфь с сухим доком заявила группа "Сумма". Впрочем, ни один проект не был реализован, потому что невозможно было спрогнозировать полную загрузку мощностей предприятий. К вопросу о необходимости строительства сухого дока ОСК вернулась в прошлом году.

Назначенный в конце мая прошлого года президент судостроительной корпорации Алексей Рахманов в интервью "Ъ" говорил, что сегодня "узким местом любой верфи является преимущественно сухой док и те спусковые устройства, которые, как правило, являются основными ограничителями по времени строительства судна". Он подчеркивал, что если "Северной верфи" будет построен сухой док, то Балтийский завод и "Северная верфь" смогут работать в кооперации.

В итоге в начале года "Северная верфь" объявила конкурс на проектирование сухого дока, который неожиданно для многих участников рынка выиграло Конструкторское бюро высотных и подземных сооружений (КБ ВиПС), 25% акций которого принадлежит бывшему главе комитета по строительству Петербурга Вячеславу Семененко. Стоимость контракта составляет 421 млн рублей. Срок выполнения работ — 16 месяцев.

Первый этап строительства нового судостроительного комплекса, согласно техническому заданию, включает реконструкцию и техническое перевооружение действующих мощностей предприятия, строительство первой очереди сухого дока с батопортом, околодоковой и преддоковой площадкой. Кроме того, планируется строительство эллинга, корпусообрабатывающего цеха, камер очистки, грунтовки и сушки конструкций, а также проведение дноуглубительных работ.

Сухой док, созданный еще Петром Великим, работает в Кронштадте и не подходит для современного строительства. Полноценных строительных доков в России сегодня нет, констатируют эксперты. По мнению собеседников BG в судостроительной отрасли, дальше проектирования проект в "Северной верфи" не пойдет: невозможно создать сухой док, не останавливая производство. При этом портфель заказов верфи сегодня составляет около 200 млрд рублей. Кроме того, тяжелые краны, необходимые для функционирования сухого дока, производят за рубежом. Санкции и сегодняшняя геополитическая ситуация в целом осложняют поставку такого оборудования в Россию, добавляет собеседник издания. Строительство сухого дока в "Северной верфи", по оценкам на 2014 год, могут составить около 15 млрд рублей.

После ожидания

ОАО "Выборгский судостроительный завод" (ВСЗ) — еще одно ключевое судостроительное предприятие на Северо-Западе России. С момента основания верфь построила более 200 различных судов дедвейтом до 12 тыс. тонн и суммарным водоизмещением более 1,3 млн тонн. ОСК приобрела 80% Выборгского судостроительного завода за 1,8 млрд рублей. До этого предприятие находилось под контролем акционеров банка "Россия".

В этом году ВСЗ получил контракт на строительство двух дизель-электрических ледоколов мощностью 22 МВт по заказу дочернего предприятия "Газпром нефти" — "Газпром нефть Новый порт", которое является оператором проекта "Новый порт". Согласно контракту, оба судна будут сданы заказчику до 2018 года. Ледоколы будут работать на Арктическом терминале Новопортовского месторождения, расположенном на западе Обской губы на полуострове Ямал. "Основное назначение судов — ледокольная проводка танкеров, помощь при проведении швартовных и погрузочных операций, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, операций по ликвидации разливов нефти", — говорится в пресс-релизе ВСЗ.

Суда будут построены по проекту под ледовый класс Icebreaker8, обеспечивающий ледопроходимость до 2 м и значительную маневренность при сравнительно небольшой осадке. Согласно контракту, суда также должны иметь возможность непрерывной работы при температурах до -50°С.

Открытый конкурс компании "Газпром нефть Новый порт" был объявлен в конце прошлого года. Участие в нем принимали ВСЗ (в лице ОСК), Nordic Yards (Германия), Havyard (Норвегия), Keppel (Сингапур). Стоимость контракта не раскрывается.

Сегодня мощности ВСЗ загружены на 100% вплоть до 2018 года, говорит генеральный директор предприятия Александр Соловьев. Он отметил, что по итогам прошлого года компания уже получила незначительную прибыль (49 тыс. рублей) — после 350 и 500 млн рублей убытков в 2013 году и 2012 году соответственно.

Кроме того, ВСЗ после нескольких лет ожидания получил контракт на строительство портового ледокола для проекта "Ямал СПГ". Контракт парафирован между ВСЗ и "Атомфлотом". Поставка ледокола намечена на конец 2018 года.

Ранее ВСЗ претендовал также на строительство буксира для "Ямала СПГ", однако тендер на эту часть проекта отложен еще на несколько лет для его существенной доработки. По сведениям BG, ВСЗ стал единственным участником, вышедшим в финальную часть тендера. Руководство предприятия рассчитывало подписать контракт еще в 2013 году, однако сроки его заключения переносились из-за проблем с реализацией самого проекта. Первоначально предполагалось, что победитель конкурса построит портовый ледокол и буксир для проекта "Ямал СПГ" за $150-170 млн. Однако заказчик, по сведениям издания, принял решение отложить заключение контракта на строительство буксира до 2018 года с целью значительно доработать проект. Таким образом, ВСЗ пока будет строить только ледокол.

Проект "Ямал СПГ" предусматривает строительство завода по производству сжиженного природного газа мощностью 16,5 млн тонн в год на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения. Доказанные и вероятные запасы газа месторождения по состоянию на 31 декабря 2012 года по стандартам PRMS составляют 907 млрд куб. м.

Предполагается, что первая очередь завода будет построена в конце 2016 года, вторая — в конце 2017 года, третья — в конце 2018 года. В "Ямале СПГ" 20% принадлежат французской компании Total, 60% — НОВАТЭКу, 20% — китайской CNPC. Впрочем, НОВАТЭК заявил, что планирует продать 9% в проекте "Ямал СПГ" до середины 2015 года. Бюджет проекта снизился из-за падения рубля. Ранее называлась сумма около $8 млрд. На данный момент проект профинансирован более чем на $10 млрд. Весь проект оценивается в $27 млрд.

Атомная серия

Балтийский завод, еще одно крупное предприятие судостроительного кластера Северо-Запада, в прошлом году получил заказ на два серийных атомных ледокола мощностью 60 МВт. Балтийский завод уже строит ледокол, который станет головным для суперсовременных универсальных турбоэлектрических атомоходов проекта 22220. Они создаются для развития российских проектов в Арктике. Ледоколы предназначены для обеспечения проводки танкеров и газовозов, транспортирующих углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Атлантического и Тихого океанов.

По условиям контракта, Балтийский завод должен до 30 декабря 2017 года построить ледокол "под ключ" и поставить его к причалу ФГУП "Атомфлот" в Мурманске. Спуск на воду запланирован на ноябрь 2015 года. Технический проект атомохода ЛК-60 проекта 22220 был разработан ОАО "ЦКБ "Айсберг"" в 2009 году. По сравнению с предыдущим поколением арктических ледоколов, новый атомоход имеет повышенные эксплуатационные характеристики: на 20% — до 60 тыс. кВт — увеличена его мощность, в 1,7 раза — водоизмещение. Благодаря новому конструктивному решению, ледокол сможет работать при двух рабочих осадках: как на глубоководных участках Арктики (в том числе в Баренцевом, Печорском, Карском морях), так и в устьях сибирских рек — Енисея и Оби. Двухосадочная конструкция (осадка 10,5 и 8,55 м) позволит судну не только ломать арктический лед, но и подниматься в устья полярных рек, снабжая расположенные там промышленные предприятия и поселки.

Ледокол ЛК-60 проекта 22220 станет самым большим и мощным ледоколом в мире. Его длина составит 173,3 м, ширина 34 м, осадка по конструктивной ватерлинии 10,5 м, минимальная рабочая осадка 8,55 м. Основными потенциальными потребителями услуг новых ледоколов считаются НОВАТЭК, "Газпром" и "Роснефть". По прогнозам Минтранса, к 2030 году грузопоток по Северному морскому пути может вырасти до 50-80 млн тонн в год, что в 7-11 раз выше максимального грузооборота во времена СССР.

Контракт на строительство этого ледокола стоимостью 37 млрд рублей ОСК и "Росатом" подписали в августе 2012 года. Конкурентов у входящего в ОСК ООО "Балтийский завод — Судостроение" (БСЗ) не оказалось: только у этой верфи были необходимые лицензии и компетенции для строительства атомного ледокола.

Кристина Наумова