Молот ТОРа

В ответ на жалобы операторов подвижного состава по поводу злоупотребления ОАО "Российские железные дороги" своим правом направлять их вагоны в ремонт на пути следования, правительственные чиновники готовы подумать, как вернуть сферу текущих отцепочных ремонтов под государственное регулирование. Идея включить эти расходы в тариф на грузоперевозки нравится не всем операторам, а само решение может снизить не только количество, но и качество ремонтов, предостерегают участники рынка.

Проблема неконтролируемого роста расходов на ремонт — традиционная головная боль для грузовых операторов. Но в последние кризисные месяцы участники рынка обнаружили новую тревожную для своего бизнеса тенденцию. На железной дороге резко возросли стоимость и, что еще более неприятно, количество внеплановых ремонтов вагонов по неисправностям, которые обнаруживаются сотрудниками ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) в пути следования и в процессе эксплуатации. Пикантность ситуации заключается в том, что операторы не в состоянии влиять на количество таких "отцепок", поскольку не имеют информации ни о причинах отставления вагона, ни о характере выявленной неисправности, ни о месте производства ремонта. Все эти данные вместе со счетом ремонтного депо по установленным самой монополией тарифам операторы получают уже от РЖД по факту устранения неисправности.

Обратив внимание на необъяснимый всплеск количества текущих отцепочных ремонтов (ТОР), операторы рынка стали обоснованно предполагать наличие у РЖД какого-то негласного плана по отцепкам с целью резко поднять доходы монополии от этого вида деятельности. Проблема злоупотреблений в этой сфере была подтверждена и набирающим отраслевое влияние Советом потребителей услуг РЖД, созданным при правительстве РФ для обсуждения важнейших для рынка вопросов. Как ни парадоксально, лоббистский потенциал этого совещательного органа при Открытом правительстве обусловлен отсутствием в его составе представителей монополии. Это означает, что рекомендации совета правительству менее подвержены влиянию административного ресурса всесильной железнодорожной администрации.

Составляющие большинство в этом совете операторы вагонов и грузоотправители констатировали, что существующая система проведения ТОРов имеет ряд серьезных недостатков, основной из них — ее экономическая мотивированность на увеличение количества ремонтов. "Фактически неисправности выявляются путем проведения натурного осмотра вагона соответствующими работниками инфраструктуры,— поясняет ситуацию Сергей Калетин, руководитель комитета Совета потребителей РЖД по удовлетворенности качеством услуг РЖД в сфере эксплуатации и ремонта подвижного состава.— То есть, с одной стороны, высок человеческий фактор при выявлении неисправности, с другой стороны, принцип выявления неисправности совершенно непрозрачен и позволяет фактически бесконтрольно браковать столько вагонов, сколько потребуется".

Рекомендация совета потребителей РЖД правительству — рассмотреть возможность включения стоимости ТОРов в регулируемый государством тариф на перевозку грузов и порожних вагонов, что позволит ликвидировать финансовую заинтересованность инфраструктурной компании в количестве отцепок, а также поставить под контроль вопросы стоимости ремонта, который с незапамятных времен устанавливается эксплуатационными депо РЖД самостоятельно и государством фактически не регулируется.

Участники рынка отмечают, что старые вагоны чаще попадают в отцепку, нежели более новые. "После окончания нормативного срока службы количество отцепочных ремонтов на вагон растет по сравнению с новым подвижным составом,— рассказывает руководитель одной из операторских компаний.— Каждая отцепка приводит к замедлению работы не только самого вагона, но и всей железнодорожной инфраструктуры, поскольку необходимо расформировать состав, отцепить вагон, сформировать его снова и лишь затем отправить в дальнейший путь. За последние три года общее количество отцепок выросло в два раза, до 1,3 млн ремонтов в год".

Целый ряд частных операторов подвижного состава поддерживают идею включить услуги РЖД по отцепочным ремонтам в общий тариф на грузоперевозки в некоторой части. "Но при этом услуги должны быть четко нормированы по срокам, а при несоблюдении эксплуатационными депо заявленных нормативов нужно налагать на них штрафные санкции. Только тогда эта система может заработать",— считает один из сторонников этой меры, констатируя, что сегодня все расходы по ремонту, а также убытки от простоев составов из-за отцепок и недоставленный в срок груз ложатся на плечи операторов вагонов.

Однако не все участники рынка окажутся довольны таким решением. Один из них напоминает, что кроме эксплуатационных депо РЖД существуют и частные ремонтные компании, а включение в тариф этого вида услуг может привести к обратному эффекту — снижению количества и качества ремонтов. Глава аналитической компании "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров, в свою очередь, добавляет, что включение затрат по эксплуатационному ремонту в грузовой тариф будет несправедливым по отношению к эксплуатантам инновационных вагонов. "Такой вагон по показателю отцепочных ремонтов в 100 раз эффективнее обычного вагона, так почему его владелец через грузовой тариф будет платить за ремонт чужих вагонов?" — недоумевает эксперт.

Виктор Аносов