Из-за системного кризиса на рынке грузовых вагонов лизинговые компании получили шанс серьезно повлиять на бизнес частных операторов подвижного состава. Став крупнейшими держателями их накапливающихся долгов и крупнейшими собственниками невостребованного в перевозках парка, финансовые организации могут сказать свое веское слово в процессах консолидации вагонов под единым управлением, о чем давно мечтает железнодорожная монополия.
Лизинговые компании с интересом присматриваются к инновационным вагонам ведущих производителей, но не спешат инвестировать в них деньги, пока спрос на них не станет массовым
Фото: Владислав Лоншаков, Коммерсантъ
Участники рынка и отраслевые эксперты в один голос квалифицируют ситуацию на российском железнодорожном рынке как критическую. "Из-за падения объемов перевозок спрос на типовой подвижной состав находится на исторически минимальном уровне,— констатирует текущее состояние отрасли директор по аналитическим исследованиям НПК "Объединенная вагонная компания" (ОВК) Андрей Цыганов.— Положительная динамика наблюдается только в сегменте инновационного подвижного состава, который за счет своих улучшенных технико-эксплуатационных характеристик обеспечивает оператору доходность в два раза выше, чем у вагонов старого поколения".
Мало инноваций
Следует отметить, что ОВК, производящая инновационные вагоны повышенной грузоподъемности и надежности на Тихвинском вагоностроительном заводе, объединяет в себе как лизинговую компанию RAIL1520, которая предоставляет операторам в рассрочку новую продукцию, так и собственного оператора таких вагонов компанию "Восток1520", предоставляющих инновации под погрузку грузовладельцам. По примерно такой же схеме действует и другой крупный производитель вагонов с новой грузовой тележкой — НПК "Уралвагонзавод", покупателем инноваций преимущественно выступает дочерний грузовой оператор "УВЗ Логистика". В тестовую эксплуатацию такие вагоны берут крупные грузовладельцы, но делают это осторожно, желая на практике подтвердить заявленные производителями инновационные характеристики.
Но для других участников лизингового рынка инновационный вагон пока не слишком привлекателен как продукт. "Предлагаемая заводами высокая стоимость инновационного вагона даже с учетом предлагаемых субсидий и его низкая доходность с учетом скидки на тариф в порожнем рейсе пока не приводят к массовому спросу,— отмечают в "ВТБ Лизинге".— Операторы работают над снижением себестоимости своих перевозок путем оптимизации маршрутов, снижения порожнего пробега, сокращения прочих затрат, поэтому мы полагаем, что инновационный вагон со временем займет свою нишу как экономически более выгодный". Однако это может случиться не раньше, чем ситуация в железнодорожной отрасли в целом начнет улучшаться, считают в компании.
Тем не менее участники рынка осознают наметившийся тренд на вагоны нового типа. "В последующие годы обновление парка целесообразно проводить именно инновационными вагонами, то есть ежегодный выпуск 30 тыс. вагонов должен состоять только из вагонов нового поколения,— считает гендиректор лизинговой компании "Трансфин-М" Дмитрий Зотов.— Возможно, вагоностроителям стоит снять с производства вагоны со старой тележкой и таким образом переориентировать покупателя на инновационные образцы",— полагает он.
Вагоны разъезжаются по банкам
По оценкам лизинговых компаний, в текущих условиях исполнять действующие лизинговые контракты могут те операторы, у которых есть стабильная грузовая база, дешевый вагон в собственности или приобретенный в лизинг по приемлемой цене в период с 2009 по 2011 год. Помогают операторам нести лизинговое бремя диверсифицированный бизнес или запас прочности в виде собственного капитала, отмечают в пресс-службе "ВТБ Лизинга". "Благодаря взвешенной кредитно-рисковой политике и умеренному риск-аппетиту "ВТБ Лизинг" сформировал качественный лизинговый портфель в основном с такого типа клиентами, с приемлемым долгом на вагон,— говорят в компании.— Конечно, с учетом сложившейся ситуации в железнодорожной отрасли с отдельными клиентами была проведена экономически обоснованная реструктуризация и изменена структура сделок на взаимовыгодных условиях". Но до настоящего времени в "ВТБ Лизинге" случаев принудительного изъятия вагонов или дефолта клиентов не было, уверяют в компании.
Операторы, которые приобрели подвижной состав на пике его стоимости, обладающие, как правило, небольшим парком и сдающие его в аренду более крупным игрокам, уже не способны обслуживать лизинговые обязательства. "При высокой стоимости вагонов невозможно реализовать реструктуризацию, способную удовлетворить текущие рыночные требования, поэтому лизингодатели приходят к изъятию такого парка",— поясняют ситуацию в пресс-службе "ВТБ Лизинга". В компании отмечают, что в соответствии с действующим законодательством после изъятия имущества собственник вагона не может сдать его в финансовый лизинг повторно. Поэтому у лизинговых компаний не так широк спектр вариантов действий с вагоном: можно сдать парк в оперативную аренду компаниям-консолидаторам по минимальной арендной ставке, продать парк с убытком, а если парк старше установленного срока эксплуатации — порезать вагоны в утиль, постаравшись реализовать годные к использованию литые детали.
Балансовый разум
Гендиректор лизинговой компании "Трансфин-М" Дмитрий Зотов соглашается, что прежнего ажиотажного спроса на грузовые вагоны уже никогда не будет, но не спешит предрекать скорый крах в отрасли. По его прогнозам, со списанием старого парка численность вагонов на сети нормализуется, а производство новых вагонов будет находиться на уровне выбывающего парка. "С моей точки зрения, рынок вагонов перестал быть спекулятивным, но не инвестиционно привлекательным. В определенный момент вагоны покупались в ожидании сверхприбыли и динамичного роста цены. Этот период был необходим, чтобы быстро обновить изношенный парк, доставшийся со времен СССР. В дальнейшем инвестиции будут более разумными, операторы будут покупать парк, только имея четкое понимание, под какую грузовую базу он предназначен",— полагает Дмитрий Зотов.
Между тем участники рынка грузовых вагонов всерьез обсуждают между собой идею руководства ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) радикально повысить эффективность использования наиболее проблемного парка полувагонов, объединив под одним управлением около 300 тыс. единиц универсального подвижного состава этого типа. Сама по себе идея не нова и заключается в том, что при таком количестве парка в одних руках достигается колоссальная экономия расходов на порожний пробег благодаря так называемому балансовому методу управления порожняком.
Грубо говоря, освободившийся на Дальнем Востоке вагон может быть сразу подан под погрузку на северо-западе страны без временных затрат на его перемещение через всю Россию, как это происходит при отправке частного порожнего вагона. Этот фокус получается за счет планирования потребности в грузовом подвижном составе по географическому принципу, позволяет перевозчику сэкономить на адресных отправках каждого отдельного вагона и формировать составы, не обращая внимания на его принадлежность к конкретному собственнику. В целом это позволяет эффективно оперировать целыми потоками вагонных ресурсов, что реально улучшает экономику перевозок как для оператора, так и для перевозчика.
Официально информацию о новом витке реформ на железнодорожном транспорте, предполагающем создание своеобразного "банка универсальных вагонов", работающего по обезличенной технологии, участники рынка и в РЖД не подтверждают. Но по данным "Ъ", в мае уже состоялись несколько совещаний крупнейших собственников вагонов с высоким руководством монополии, где в том числе обсуждалось предложение создать такой общий пул из полувагонов, что станет решением многих застарелых отраслевых проблем. В этом процессе, как говорят знакомые с примерным содержанием темы консультаций источники, значительную роль сыграет решение лизинговых компаний, у которых начал скапливаться сравнительно новый вагонный парк, но при этом приносящий нулевые доходы и требующий больших затрат на содержание и отстой.
Цена консолидации
Сами участники рынка не спорят с тем, что балансовый метод управления парком хранит в себе колоссальные ресурсы технологической экономии, которая может быть с успехом монетизирована на существующем рынке. Но каждое из имеющихся предложений вызывает у них больше вопросов, чем заинтересованности, что и препятствует принятию ими решения отдать свой вагонный парк под единое управление. "Говорят о том, чтобы объединить под одной крышей около 300-350 тыс. полувагонов, тогда как всего на рынке их около 600 тыс. единиц. Спрашивается: а что будет с оставшимися 300 тыс. единиц исправных и готовых для перевозки вагонов? Ответ понятен: они просто не найдут себе груза и превратятся в груду металла",— рассуждает руководитель одного из крупных операторов.
Тем не менее лизинговые компании и отраслевые эксперты поддерживают любые государственные меры по ограничению работы на сети грузовых вагонов, произведенных еще в прошлом веке. Вплоть до самых радикальных — административных запретов на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы, а не только экономических стимулов. При нынешней ставке доходности на уровне 350-400 руб. за полувагон в сутки сохранить рентабельность может только тот оператор, у которого этот вагон приобретен в собственность, отмечают участники рынка. Если же вагон находится в лизинге, то оптимальная операторская ставка должна быть не меньше 700-800 руб. в сутки, чего рынок не помнит уже почти два года.
Кстати сказать, вопрос о ставке аренды остается ключевым для реализации идеи о консолидации парка под обезличенную технологию. Все прежние попытки РЖД сформировать подобный пул вагонов натыкались либо на противодействие антимонопольных органов, либо на нежелание операторов отдавать в управление свои вагоны по заниженной цене. Возможно, новый раунд "секретных" переговоров о стоимости и условиях привлечения частного подвижного состава в создаваемый "вагонный банк", а может быть, даже и публичное обсуждение возможного консолидационного проекта, пройдет в рамках открывающегося сегодня железнодорожного форума "Стратегическое партнерство 1520" в Сочи. Хорошие прогнозы синоптиков (в противовес прогнозам отраслевых аналитиков) и курортная атмосфера русского Кавказа должны помочь контрагентам железнодорожных грузоперевозок найти, с одной стороны, взаимовыгодное решение, с другой — спасти друг друга от неминуемого банкротства.