Как заставить логистические компании платить за пользование дорогами? Не приведет ли это к подорожанию товаров? Улучшат ли новые правила качество федеральных трасс? На эти и другие вопросы Александру Руснаку ответил генеральный директор компании "РТ-Инвест Транспортные Системы" Александр Советников в рамках программы "Слушание по делу".
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
— В "Слушании по делу" дело у нас простое — увеличится ли цена дороги для тех, кто занимается транспортными перевозками в России. Уже ни для кого не секрет, что будут вводиться дополнительные оплаты для тех, кто занимается грузоперевозками, и ваша компания этим занимается сейчас и будет стартовать, насколько я понимаю, совсем скоро. Насколько необходим был этот проект?
— Совершенно верно, уже осенью мы планируем запустить систему на всей территории Российской Федерации, но я бы вернулся немножко назад и сказал, что это не дополнительная оплата, это оплата справедливая, и это та оплата, которая должна была бы платиться грузовиками еще много лет назад. Это то, что они сейчас не доплачивают, пользуясь общественной инфраструктурой, нашими с вами дорогами. Сейчас мы с вами платим за тот ремонт, который производится на дорогах, восстановление их к нормальному состоянию, именно как физические лица, как пользователи дорог. Недостающая часть этих денег берется из других источников, потому что все мы знаем, что дорожного фонда не хватает. Соответственно платят пенсионеры, другие категории граждан, нефтяные доходы идут туда и так далее.
— Иными словами, далеко не те, кто разбивает эти дороги в страшные колеи за зимний период.
— Совершенно верно, просто люди должны платить за то, чем пользуются. Например, когда вы едете по железной дороге, вы платите и за вагон, и за локомотив, и за пользование рельсами, а в данном случае люди не платят за пользование самой дорогой.
— Об этих людях, которые не платят на сегодняшний день за пользование дорогами, — это и малый, средний бизнес, это логистики, это те, кто перевозит необходимые грузы. Не возникнет ли конфликт в том, что те, кто занимается логистикой и транспортными перевозками, подымут бузу по поводу того, что товары, которые они возят, дорожают за счет того, что теперь придется платить за дороги?
— Этот вопрос надо разделить на две составляющих: первая — мы говорим о тяжелых грузовиках, это грузовики свыше 12 т. Транспортная составляющая в грузах, перевозимых большими грузовиками, очень мала, и обычный аргумент перевозчиков о том, что теперь все перейдут на маленькие грузовички и вместо одной большой фуры пойдет 20 маленьких, не выдерживает никакой критики. Достаточно просто посчитать, сколько понадобится транспортных расходов на 1/20, условно, груза.
— Под чертой написать — 1,5 млн км российских дорог.
— Опять же, посчитать скорость, дополнительный водитель, амортизация дополнительных машин и так далее — это раз. Второе: собранные деньги — целевые, они все идут в дорожный фонд, и их цель, понятно, — это ремонт дорог, улучшение инфраструктуры. Соответственно, скорость движения грузов, которая сейчас у нас есть, вырастет в разы. И когда мы считаем те расходы, которые несут сейчас за простой в пробках из-за медленного движения по существующим дорогам, они, по идее, как раз и перекроются улучшением скорости движения и доставки груза. Поэтому вопрос о том, что обязательно вырастет цена на конечный товар, не совсем корректен, и в ряде случаев этого точно не будет.
— Тем более что еще повысится оптимизация амортизации транспортных средств — грубо говоря, по ухабам сложнее ехать, чем по прямой.
— Конечно.
— Мы сказали 1,5 млн км дорог. С какого региона начнется это — ближе к границам или в глубине России?
— Всего у нас почти 1,5 млн км, но мы сейчас говорим только о федеральных дорогах — 50 тыс. км, это составляет меньше 5% от всего объема дорог в Российской Федерации, но это основные артерии, на них приходится основная нагрузка всех перевозок, основная нагрузка по разрушению. Яркий пример: вы все знаете, ремонтируют Ленинградку уже много лет, проходит лето, там колея, дорога разбитая и так далее. Почему? Потому что поток сумасшедший, грузовиков идет много, и приведение ее в нормативное состояние, приведение ее именно к европейским нормам требует денег.
Мы ругаем дорожников и справедливо за то, что они плохо строят дороги, но при этом мы не даем им денег для того, чтобы строить дороги, и те, кто ими большую часть пользуется, не платит за эти самые дороги. Мало того, не надо забывать следующий момент — дорогами у нас пользуются две категории: первая — это мы с вами как граждане ездим на дачу, к друзьям и так далее, мы за это платим транспортный налог, согласен. Но есть люди, зарабатывающие на дороге, это и есть наши перевозчики, и совершенно справедливо, что они должны оплачивать урон, наносимый ими при зарабатывании денег.
— Вы хотите сказать, что введение подобного правила пользования дорогами может привести к тому, что будет создан новый импульс в строительстве дорог и в улучшении федеральных трасс?
— Мы приходим к нормальному состоянию. Мы все говорим: давайте жить по-европейски — это европейский выбор. Практически все европейские страны ввели уже эту плату, и они переходят к принципу "пользователь платит": если я этим пользуюсь — я за это должен платить, и платить справедливую цену, а не субсидироваться из каких-то непонятных источников. Непонятно, за что я плачу, но тогда у меня и нет права требовать того, чтобы мои деньги шли на какое-то конкретное дело. В данном случае, если я буду платить за дороги, я могут требовать в дальнейшем у государства отчета, куда эти деньги пошли, на какой ремонт, на строительство ли моста или строительство новой развязки, например.
— Иными словами, европейский, не европейский — во всем цивилизованном мире такой опыт есть. Я бы сказал, что это не столько европейский опыт, сколько опыт хозяина. В России все-таки пора уже становится рачительным хозяином, а не расточительным. Теперь поговорим о механике, что самое главное — механика сбора таких средств. Если мне не изменяет память, попытка собрать деньги в Дорожный фонд уже была в начале нулевых, но поскольку было нецелесообразное и неправильное расходование средств, Владимир Владимирович Путин остановил этот процесс. Как будет проходить это сейчас?
— Для того чтобы рассказать о механике, надо немного вернуться назад в историю. Минтрансом несколько лет назад была проведена научно-исследовательская работа, в которой были рассмотрены всевозможные варианты создания таких систем сбора платы. Был проанализирован мировой опыт развития подобных систем, удобство платежей, контроля и скорости создания. Не побоюсь этого слова, российская система является передовой и самой масштабной, создаваемой в наиболее короткие сроки.
Если говорить об удобстве пользования данной системой, то она достаточно проста. Есть два варианта оплаты: первый — покупка электронного билета, так называемой маршрутной квитанции. Человек определяет, куда ему ехать и откуда, например, Москва — Нижний Новгород: выбирает этот маршрут, как на обычном навигаторе мы это делаем, дальше система выдает ему стоимость поездки, он вносит плату — и он может дальше ехать по данному маршруту.
Второй вариант: если ему неудобно каждый раз заходить в интернет или подходить к киоску, где он может оплатить и выбрать маршрут, он может получить небольшую коробочку, так называемое бортовое устройство, поставить в машину, и оно уже будет работать как навигатор, будет отслеживать путь и сообщать, что грузовик, например, проехал 50 км по федеральным дорогам, необходимо оплатить такую-то сумму.
— Эти коробочки наверняка будут контролироваться, думаю, ваша компания разработала оптимальный контроль, но всегда возникает два вопроса: что делать с теми, кто хочет объехать федеральную трассу напрямую через кукурузу, и теми, кто пересекает границу Российской Федерации с грузами и катится в сторону того же Нижнего Новгорода, Москвы или Санкт-Петербурга. Как быть с ними? Ведь они захотят обойти данную историю.
— Совершенно верно, даже пример Германии, законопослушной страны, показал, что в первые полгода-год люди пытались объехать изо всех сил, пытались обмануть систему разными способами. К сожалению, как показал опыт, это безуспешно, система все равно вылавливает нарушителей. Для тех, кто пересекает границу, на всех постах погранпереходов будут открыты удобные пункты, где они смогут оплатить свой маршрут и дальше двигать в ту точку, куда им нужно. Что касается тех перевозчиков, которые попытаются объехать мосты, канавы по полям: наверное, можно это попробовать сделать, но выгоды от этого никакой — это потеря скорости, это разбитые машины, и это, опять же, лишний бензин, который они сжигают при попытке объезда. Выгоды при этом не будет никакой.
Опыт даже платных трасс сейчас показывает, что многие грузовики пользуются платными трассами, потому что это быстрее, меньше бензина, меньше пробок. Поэтому нам кажется, конечно, будут некоторые умельцы, которые попытаются объезжать систему, но основная масса перевозчиков прекрасно понимает, что это просто невыгодно, а здесь мы переходил к категории "выгодно — невыгодно".
— Россия — не Германия, у нас территория гораздо больше. Справится ли ваша компания с таким количеством офисов, пропускных пунктов, терминалов оплаты?
— Да, как я уже упоминал, у нас самая масштабная система. Главная задача, которая состоит сейчас перед нами, — создание разветвленной сети офисов, создание терминалов, где можно будет удобно уплатить, любых дополнительных средств, которыми можно будет пользоваться: тот же интернет-сайт, круглосуточный call-center и так далее. Все это будет создано к осени, и я думаю, что этого будет достаточно, плюс у нас постоянно работает группа, которая анализирует потребности, в том числе и транспортных компаний. При необходимости уже после запуска системы мы готовы или открывать дополнительные офисы, или ставить терминалы с тем, чтобы перевозчики могли пользоваться системой в любом уголке нашей страны.
— Вопрос, который наверняка вам не только я задаю, и еще, наверное, сто раз зададут: стоимость будет привязана к курсу валют или эта стоимость привязана к рублю?
— Стоимость зафиксирована в рублях, и, как я уже говорил, она была рассчитана Минтрансом при исследовании того ущерба, который наносят грузовики свыше 12 тонн. Интересный факт, что проезд одного грузовика, например, стандартный 40-тонник, большая фура, наносит такой же ущерб дороге, как проезд 50 тыс. легковых автомобилей. Для понимания: интенсивность нашей любимой Ленинградки достигает летом 100-150 тыс. автомобилей в сутки, то есть это три 40-тонных грузовика. Соответственно, государство просто посчитало, сколько наносят ущерба наши грузовик свыше 12 тонн — у нас их в России почти 2 млн.
— Русские водители и русская логистика будет платить в рублях, а те, о ком мы говорили, кто пересекает границу со своими грузами, будут приобретать российские рубли по курсу. Иными словами: человек, помоги себе сам, без доброго дяди, мы сами себе добрые дяди и сами себе помогаем улучшить дороги. А сами себе мы можем объяснить, куда уходят деньги, и насколько будет прозрачной система, как они распределяются? Ведь деньги будут целевыми, правильно?
— Совершенно верно, все деньги, собранные от пользователей, идут только в Дорожный фонд. Дорожный фонд у нас может тратиться только на дороги, это полностью целевые деньги, и пользователь, конечно, сможет спросить и с нас, и с Федерального дорожного агентства, куда пошли эти деньги: либо на ремонт дорог, либо на строительство мостов, то есть будет четко видно, куда были потрачены.
— И у вас, и в Федеральном агентстве данные будут в открытом доступе?
— Безусловно.
— Очень часто, когда возникает разговор о дорогах и о том, что за них надо платить, люди начинают путаться: платные дороги, неплатные, за перевес. У вас же несколько другая история, давайте разделим — ваша история совсем из другой области.
— Совершенно верно, есть три понятия, которые путаются в голове у людей: первое — есть плата за перевес, представьте, что у нас у любой дороги есть норматив: едет, например, 40-тонный грузовик, но кому-то надо перевезти вместо 40 тонн 60 тонн. Он идет в Дорожное агентство, получает расчет, потому что дорога разрушается сильнее, чем если бы он ехал без перевеса, он платит эту плату за дополнительные разрушения и может двигаться уже с перевесом.
Что касается платных дорог, в этом случае водитель платит за комфорт, за быстроту проезда, и у него всегда есть альтернатива: либо ехать по платной дороге, либо выбрать более долгий альтернативный, но бесплатный маршрут. В нашем случае мы говорим о плате в счет возмещения вреда, а вред наносится у нас всем дорогам, и поэтому эта плата будет собираться, повторяюсь, только с грузовиков на всех дорогах федерального значения.
— Несколько раз мы говорили и про Ленинградку, и про центр, и про границы, упоминали Европу. Все-таки вам не кажется, что ваш проект необходим, в первую очередь, в российских регионах, где состояние дорог оставляет желать лучшего, а транспортные перевозки происходят, и многие города, пусть даже не мегаполисы, зависят именно от этих артерий?
— Анализируя ситуации на дорогах, мы, конечно, прекрасно понимаем, что с региональными дорогами тоже что-то нужно делать. Они находятся в гораздо худшей ситуации, в гораздо худшем состоянии, чем федеральные. Но вопрос, как это делать — вводить ли систему, переводить ли целевые платежи и так далее — это уже вопрос к Министерству транспорта.
— Когда, на ваш взгляд, появятся первые ощутимые результаты от ввода этой системы на федеральных трассах страны?
— Я думаю, что уже через год, через два мы увидим первые реальные результаты, потому что мы увидим собранные деньги, увидим, куда они были потрачены и что создается на эти дополнительные доходы Дорожного фонда.
— Начинали мы беседу с того, что подобные системы введены в очень многих странах и Европы, а я сказал, что не только Европы, просто наши дальнобойщики до Австралии не доезжают, где есть такая же прекрасная система. Использовали ли "РТ-Инвест Транспортные Системы", разрабатывая эту программу, этот проект, опыт других стран, и каких?
— Да, мы проанализировали весь мировой опыт, похожие системы созданы уже и успешно работают в Германии, Словакии, Венгрии. Российский проект — это проект сложный, многосоставной, но при этом важно понимать, что мы не копируем чужие решения, мы используем уникальный опыт, который уже есть в мире, и адаптируем, локализуем его для наших российских нужд. Ни один иностранный опыт, каким бы успешным он ни был, нам на 100% не подходит, будь то технологическая составляющая или некий бизнес-процесс. В данный момент ведется интенсивная работа по максимальной локализации производства в России, центральная система будет создана на открытой программной платформе также с использованием российских разработок, что позволит полностью защитить ее от вмешательства извне.
— Главное, что этот подвиг вливается в одно: цена дороги теперь определяется еще, как мы сказали, либо рачительными, либо расточительными хозяевами, а уж тем, кто на дорогах, и решать — хозяева они или не хозяева.