Моторы войны

Во время войны советское командование было достаточно хорошо обеспечено личным транспортом. Сначала это были отечественные ЗИСы и легковые машины, которые в 30-е годы закупались в США. Но уже к 1942 году в наших частях стали появляться присланные по ленд-лизу американские "виллисы". Маршал Жуков не любил эти внедорожники и пользовался ими только в исключительных случаях. Для фронтовых поездок у него был огромный семиместный седан Buick-90-Limited 1938 года выпуска.

В Москве же его ждал роскошный Packard-180 1940 года. Этот автомобиль Сталин хотел подарить маршалу Кулику после победы над Финляндией. Но Кулик надежд вождя не оправдал и дорогой подарок перекочевал к Георгию Константиновичу. В 1944-м Жуков пересел на бронированный, скоростной, мощный, укороченный седан Mercedes-Benz — 770. Такие машины "для лучших людей рейха" начали создавать по личному приказу Гитлера. До сих пор остается загадкой как один из десяти этих автомобилей попал в Москву. Однако в пригород Берлина на подписание акта о безоговорочной капитуляции маршал Жуков на трофейном автомобиле не поехал, а попросил привести ему Packard, подаренный Сталиным.

Сейчас доподлинно известно, что Георгий Константинович на Парад Победы, состоявшийся 24 июня 1945 года под проливным дождем, приехал на том же самом лимузине, и лишь потом пересел на белого жеребца. После войны трофейных автомобилей и мотоциклов в СССР было много. Однако уже совсем скоро лозунг "Советское — значит, хорошее" коснулся трофейной техники. И уже к середине 1950 годов иномарки исчезли с улиц больших городов. На смену им пришли "Победы" и "ЗИМы".

В 1931 году завод АМО (Автомобильное московское общество) получил второе рождение. На новых производственных мощностях началась сборка грузовика АМО-2, в основе которого был американский грузовик Autocar-5А. Именно этот автомобиль сыграл роль пионера в отечественном автомобилестроении. В советской России начали появляться первые отечественные грузовики, снабженные гидравлическим приводом тормозов, батарейной системой зажигания, диафрагменным бензонасосом, компрессором для подкачки шин. В 1933 году после серьезной модернизации завода, а заодно и переименования в ЗИС — "Завод имени Сталина" — на свет появился первый ЗИС-5. Автомобиль завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники с неплохими внедорожными характеристиками. Именно с этого шасси грузовика прошли испытания ракетной механической установкой — будущей легендарной "Катюшей".

Первые испытания оказались неудачными, да и сам автомобиль после увеличения нагрузки потерял проходимость. К концу 39-го года были разработаны два варианта экспериментальных установок на доработанном шасси грузового автомобиля ЗИС-6 для пуска 24-х и 16-ти неуправляемых реактивных снарядов калибра 132 мм. 21 июня 1941 года машину продемонстрировали руководителям ВКП(б) и советского правительства, и в тот же день, буквально за несколько часов до начала Великой Отечественной войны, было принято решение о срочном развертывании производства "Катюш".

В начале 1940 года в Москве на особом совещании военные потребовали спроектировать и наладить выпуск мощного мотоцикла для участия в боевых действиях. В качестве образца в Швеции были куплены немецкие BMW-R-71, одни из самых мощных мотоциклов немецкой армии тех лет. Они были переданы на Московский мотоциклетный завод (бывший велосипедный), и именно там был освоен выпуск новой марки мотоциклов с маркировкой М-72. Он был оснащен оппозитным двигателем мощностью 22 л.с., карданным приводом и телескопической передней вилкой. Первые мотоциклетные войсковые подразделения стали создаваться уже весной 1941, при автоброневых и автотанковых отрядах. Эти отряды предназначались для поддержки пехоты и кавалерии, ведения разведки боем, отражения и ведения контратак.

М-72 могли использоваться как с коляской, так и без нее. На 1 мая 1945 в Красной Армии числилось 11 отдельных мотоциклетных полков, а также четыре отдельных и 37 корпусных батальонов. Выпуск мотоцикла продолжался всю войну и после нее. Вплоть до 1961 года М-72 широко использовался в действующей армии, зарекомендовав себя надежным и безотказным. Позже раму и двигатель этого мотоцикла использовали для создания новой модели М-63 из семейства мотоциклов "Урал".

Весной 1929 года Высший совет народного хозяйства СССР подписал соглашение с Ford Motor Company о помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-А и грузовых автомобилей типа Ford-АА. То есть, по сути, Ford стал прототипом советской полуторки.

Производство на Горьковском автозаводе сначала представляло собой простую сборку, но параллельно с ней завод налаживал собственный выпуск шасси и других комплектующих, и с 1933 года автомобиль стал полностью советским. Машина получилась простой в обслуживании и надежной в эксплуатации. Во время войны из-за нехватки материалов выпуск легких грузовиков был сильно упрощен. Машина комплектовалась только одной фарой — левой, деревянной подножкой, только задними тормозами и единственным откидным бортом.

Особым дефицитом были шины, поэтому автомобили часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами вместо четырех. При всей своей простоте технически автомобиль был достаточно совершенным. На нем устанавливался трехлитровый четырехцилиндровый двигатель мощностью в 42 л. с. Грузоподъемность ГАЗ--АА равнялась полутора тоннам, отсюда и название "полуторка". Горьковский завод произвел около миллиона этих автомобилей. "Полуторки" начали списывать только в 1960-х годах из-за запрета использования на машинах механического привода тормозов.