Черная акула

Сложная финансовая ситуация заставляет граждан пересмотреть предпочтения при выборе автомобиля. “Ъ” стало интересно, подходит ли для кризисных времен Porsche Cayenne в одной из самых дешевых комплектаций. Евгения Милова, истинный поклонник немецкой марки, от машины через два дня устала. Иван Буранов насладился превосходной управляемостью Cayenne, но счел внедорожник за 4 млн. руб. все-таки чересчур дорогим

За рулем — Евгения Милова

Несколько месяцев назад мы тестировали Porsche Macan, от которого у меня просто дух захватывало.Рецензия тогда получилась совершенно восторженная. Это был чистый секс, и описывать ощущения от этой машины, не переходя на страстные междометия, было довольно трудно. Из автомобилей, предназначенных для ежедневного использования, эмоции такой же силы и чистоты во мне вызывал только Porsche Panamera.

В общем, кажется, со мной все ясно. По-хорошему, даже не стоило давать еще один Porsche такой влюбленной в эту марку девице: чего от нее ждать, кроме очередной порции восхищенных писков. Однако свежий после недавнего рестайлинга дизельный Porsche Cayenne ожидаемого эффекта на меня не произвел.

Признаться, живет во мне некоторое предубеждение против этого воплощения российской нефтяной стабильности нулевых. Первый из внедорожников класса люкс был выпущен на рынок в 2003-м и немедленно был воспет актуальной тогда рублевской сиреной Оксаной Робски. То есть из списка достижений автопрома эта машина немедленно перекочевала в пирамиду Маслоу тогдашних голддиггерш, где заняла почетное место между сумкой Birkin и желтым пятикаратником Graff. Нахрапистый гламур с тех пор почти исчез (см. профессиональную эволюцию журналистки Ксении Собчак), а «кайены» — нет. Теперь их покупают те, кто любит большие машины и может себе позволить Porsche. Но осадочек, что называется, остался.

Внешне Cayenne после рестайлинга мало отличается от того, что было раньше, как нос, прооперированный очень хорошим пластическим хирургом. Изменились фары, форма капота и решетки радиатора. Патрубки выхлопных труб теперь выходят прямо из заднего бампера, чище стал дизайн пятой двери. Внутри найти различия еще труднее. Изменился руль (форма и функциональные кнопки) и сиденья второго ряда, а больше, по сути, ничего. Как и в большинстве случаев качественной ринопластики, реальной необходимости в переменах не было.

Возможно, это была подготовка перед встречей с новичком сегмента — Bentley Bentayga, который появится на рынке уже в середине этого года. Или нежелание выпадать из списка новинок, когда Audi показали совершенно новую Q7. В любом случае этот пример фейслифтинга убедил меня в ничтожности переживаний по поводу того, что я не поменяла свою собственную машину, когда производитель провел рестайлинг. Надеюсь, этот урок стиля я не забуду и впредь не стану совершать резких движений во имя «разреза глаз».

Мы взяли на тест дизельную версию, чтобы проверить небесспорную мысль о том, что Porsche и экономия совместимы. Не так давно я поменяла собственную машину с трехлитровым дизелем на версию с двухлитровым бензиновым, и в первые же пару недель поняла, что мощно облажалась. С тех пор я действительно внимательно отношусь к показателям расхода топлива, утратив былую беспечность в этом вопросе. За пару дней крайне интенсивных разъездов, в том числе и по перегруженному центру Москвы, указатель уровня топлива сдвинулся всего на три восьмых. И это было приятно, особенно, если учесть, что солярку наливают не на каждой АЗС.

Что было неприятно, так это задумчивая коробка передач, которая как бы переспрашивает у водителя, действительно ли он хочет скорее разогнаться, правильно ли она его понимает. Конечно, в спортивном режиме эта задумчивость пропадает, но в режиме Comfort она длится столько, что это ощутимо раздражает.

С другой стороны, возможно, следует поблагодарить конструкторов за этот недочет, поскольку ездить на этой машине прилично и вежливо практически невозможно. Она блистательно, суперотчетливо управляется. Обзор с высоты водительского кресла отменный, фирменный «поршевский» рык провоцирует выброс адреналина (над этим звуком работает целая исследовательская лаборатория, так что это не вопрос моей впечатлительности). В итоге мне понадобились сутки, чтобы вернуться к привычному для меня неагрессивному стилю вождения. Заставить себя ездить в рамках разрешенного скоростного режима так и не получилось. И явно не получилось бы никогда: фирменный спидометр, на котором цифрами обозначены только кратные 50 отметки, не располагает к низким скоростям.

Так что если говорить об экономии, то разницу в стоимости топлива с успехом компенсирует ворох штрафных квитанций за превышение. В этом смысле Macan был куда более благонравным: он всегда давал понять, что так нахально и быстро тоже умеет, но все-таки он предлагал это, а не заставлял. С Cayenne получалось как в рассказе Тэффи «Жизнь и воротник», когда приличная замужняя женщина под влиянием эффектного воротничка не только влезла в долги и купила жуткий диван, но еще и закрутила интрижку со студентом. Однажды героиня рассказа с облегчением узнала, что воротник потерялся у прачки. Вот так же и я под конец тест-драйва поняла, что устала от этой машины, и без малейших сожалений рассталась с ней.

P.S. Когда мне понадобилось в этом прекрасно оснащенном салоне перевезти бутылку шампанского, я так и не смогла найти, куда бы ее приткнуть. То ли в Porsche ратуют за здоровый образ жизни, то ли за водку.

За рулем — Иван Буранов

Из-за навязанных обществом стереотипов внедорожники Porsche всегда вызывали во мне противоречивые чувства. С черным Cayenne, который достался нам на тест, ситуация аналогичная. Смотришь на него, отгоняешь от себя нехорошие мысли, а в голове крутится одно: «ну и бандит!». После рестайлинга 2014 года внедорожник стал даже агрессивнее. Задние фонари уменьшились в размерах, как будто прищурившись, сдвоенные выхлопные трубы стали напоминать сопла реактивного самолета, а передняя оптика — неведомое лазерное оружие из будущего. Когда я в детстве читал «Гиперболоид инженера Гарина», то представлял в своем воображении нечто похожее как раз на фары современного Porsche Cayenne.

А ведь изначально идея заключалась в том, чтобы провести эксперимент и выяснить, можно ли оставаться за рулем быстрого премиального внедорожника во времена экономического кризиса. В качестве подопытного был выбран один из самых дешевых Porsche Cayenne с дизельным трехлитровым двигателем (245 л. с.) стоимостью 4,1 млн руб. Дешевле — только версия с 3,6-литровым V6 (4 млн руб.)

Соблюсти чистоту эксперимента оказалось сложно. Ездить на Cayenne медленно практически нереально, даже с учетом относительно маломощного двигателя. Как ты ни старайся, все равно уходишь со светофора первым.

Машина прямо-таки провоцирует водителя на хулиганские выходки. Уже несколько лет я езжу по одному и тому же маршруту от работы до дома. И на каждом светофоре я терпеливо жду, пока проедут соседи по дороге. И вот я стартую от подъезда за рулем Cayenne, задумываюсь о чем-то отвлеченном, и неожиданно обнаруживаю себя вклинивающимся в поток перед поворотом из второго ряда. «Да что же я такое делаю, кошмар какой, стыд и позор!» — пронеслось в моей голове. Извиняясь, мигая «аварийкой», я все-таки завершил маневр и, пряча глаза от смущения, уехал восвояси. Другая проблема — чрезмерное ускорение, которое очень сложно проконтролировать. На новой трассе Москва—Питер или подобных автострадах стоит чуть сильнее обычного нажать газ, и на спидометре уже 180 км\ч. Высокая посадка еще больше рассеивает внимание.

Вклиниться или быстро разогнаться в левом ряду трассы довольно просто, поскольку черный «кайен» с черными тонированными стеклами пропускают все и везде. Но я бы не сказал, что владельцы Cayenne — заложники имиджа машины. Автомобиль дарит потрясающее удовольствие от вождения, поэтому про реакцию окружающих можно смело забыть. В этом конкретном Cayenne собраны все необходимые, на мой взгляд, качества автомобиля: регулируемая пневмоподвеска, постоянный полный привод, просторный салон и бодрый дизель с вменяемым расходом.

Последний элемент более чем удачно вписался в концепцию нашего эксперимента. Этот трехлитровый двигатель уже давно известен поклонникам всей линейки VAG, он ставится в различных модификациях и на Audi A4, на VW Touareg и на Audi Q7. Несмотря на весьма бодрый разгон (7 секунд до 100 км\ч), средний расход в городе держался в пределах 12 литров, что довольно скромно для тяжелого внедорожника.

Между тем специфика жанра обязывает меня искать в машине недостатки. В Cayenne их два: уже упомянутый выше неоднозначный имидж (им страдал в свое время BMW X5) и довольно высокая цена. Остальное — это нюансы, которые требуют некоторого привыкания. Например, все «Порше» традиционно заводятся с ключа, причем замок расположен слева от руля. Это не очень удобно, тем более что вставлять нужно не ключ в скважину, а довольно массивный брелок в отверстие. Таким образом немцы отдают дань традициям со времен спортивных Porsche, когда пилотам приходилось фактически на лету запрыгивать в салон и одновременно заводить болид. Еще один недостаток — это спинки задних сидений, которые почти не откидываются. Ребенку в детском кресле во время длительной поездки будет неудобно спать. Ну и наконец, восьмиступенчатая АКПП нашего Cayenne на первых двух-трех передачах иногда подтормаживала, это заметила и Женя.

Несмотря на все очевидные преимущества, рассматривать даже самые простые комплектации Cayenne в качестве «антикризисного» варианта премиального внедорожника я бы не стал. Машина эта оказалась, к сожалению, жертвой обстоятельств. Первая волна подорожания произошла в октябре 2014 года после рестайлинга, когда дизельный Cayenne стал стоить 3,5 млн руб. Вторая — во время скачков курса доллара, когда цена поднялась уже до 4,1 млн руб. Обычному человеку, даже состоятельному, нужно сделать невероятное усилие над собой, чтобы потратить 4 млн руб. на машину в кризис. Причем, на мой взгляд, разница между 3,5 млн руб. и 4 млн руб. в данном контексте кажется просто огромной и способна оттолкнуть многих. Может быть, надо было поставить цену в 3.99, как это делают американцы в супермаркетах для поддержания продаж?

Ситуацию осложняет и то, что основной конкурент Cayenne — соплатформенный Audi Q7 в «базе» — стоит 3,3 млн руб. за версию с тем же дизельным мотором. Даже версия Q7 с 333-сильным бензиновым турбодвигателем дешевле дизельного Cayenne на 300 тыс. руб. Добавив к цене «Порше» 100 тыс. руб., можно купить самый дорогой из имеющихся в продаже гибридный VW Touareg. Правда, разница в этих машинах, несмотря на общую платформу, уж слишком заметна.