Стандарты безопасности на общественном транспорте ежегодно ужесточаются. Перспективы массового оснащения видеокамерами салонов автобусов, троллейбусов и трамваев обсудили представители городских и областных властей, перевозчики и производители оборудования на деловом завтраке "Безопасность пассажиров на общественном транспорте: бортовое видеонаблюдение", организованном ИД "Коммерсантъ".
Эксперты признают: видеонаблюдение на транспорте теоретически необходимо. Реализация идеи, как нередко случается с социально значимыми городскими проектами, страдает
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Устанавливать видеокамеры в салонах общественного транспорта власти Петербурга собираются по госпрограмме "Безопасный город". Согласно ей, защиту и спокойствие российских горожан поможет обеспечивать система различных технико-аппаратных комплексов. В том числе и бортовое видеонаблюдение на автобусах и троллейбусах.
По словам заместителя председателя комитета по информатизации и связи Санкт-Петербурга Андрея Соколова, нынешняя сеть видеонаблюдения в городе состоит из 3,5 тыс. камер. Постепенно их модернизируют и переводят с аналогового формата в цифровой. Первая очередь камер была запущена на Невском проспекте еще в 2006 году.
Камеры в салонах наземного транспорта установлены пока лишь на бортах техники двух государственных перевозчиков — ГУП "Пассажиравтотранс" и ГУП "Горэлектротранс". Примерно 80% подвижного состава первого и 30% второго оснащены системой видеонаблюдения: одна камера наблюдает за ходом движения машины, вторая смотрит за водителем, две работают в салоне.
Начальник отдела развития и инновационных технологий на транспортном комплексе комитета по транспорту Санкт-Петербурга Александр Клейменов считает, что вопрос с видеокамерами "и простой, и сложный". Дело в том, что наличие систем видеонаблюдения в салонах общественного транспорта предусматривает 16-ФЗ "О транспортной безопасности".
"При этом закон говорит, что технические требования к оборудованию и порядок сертификации должны быть установлены правительством РФ. Но на сегодняшний день, по моей информации, такого постановления нет", — добавляет господин Клейменов.
Существующие же нормативно-правовые документы не рассматривают применение видеонаблюдения в целях обеспечения транспортной безопасности. То есть, по сути, документа, который бы на федеральном уровне определил единые правила по внедрению и использованию камер в пассажирском транспорте, нет.
Не хватает глубины
Впрочем, отсутствие законодательной базы далеко не единственная проблема. Перевозчики, которых, по словам Александра Клейменова, в городе помимо двух государственных работает еще шестнадцать, не отрицают необходимости установки видеокамер в салоне, но из-за неопределенности в технико-организационных и финансовых вопросах действовать не спешат.
Между тем у первопроходцев в этом деле за время апробации систем видеонаблюдения накопилось немало предложений по более эффективному их использованию.
"Системы видеонаблюдения в салонах позволяют решить большое количество вопросов. К нам поступает много запросов от силовых структур, адвокатов, СМИ для выяснения обстоятельств происшествий. Но не всем мы можем помочь. Возможности системы используем лишь наполовину", — отметил заместитель генерального директора ГУП "Пассажиравтотранс" Михаил Григорьев.
Глубина архива регистраторов позволяет сохранять информацию лишь в течение трех-пяти суток. Затем на нее автоматически записывается новое видео. Возможности скачивать записи и где-то их хранить у госперевозчика нет.
"Хотелось бы, чтобы у нас, как в Лондоне и Стокгольме, можно было создавать крупные хранилища видеоинформации. Чтобы при необходимости ею можно было бы воспользоваться", — предложил Михаил Григорьев.
Не больше глубина хранения видео и у регистраторов, установленных в троллейбусах ГУП "Горэлектротранс". Начальник службы компьютерных технологий, связи и коммуникаций предприятия Сергей Ващенков отметил, что система "дорогостоящая, но она себя оправдывает". Он предположил, что для экономии видеонаблюдение можно было бы совместить с ГЛОНАСС, которой оборудуется практически весь подвижной состав.
Проблема глубины записи логично перетекает в другую, пожалуй, самую важную и тоже пока нерешенную — в проблему передачи полученного видео. "Основная сложность в том, что транспортное средство движется. Необходим наиболее надежный канал связи для передачи онлайн-видео. Надо учитывать, что в городе огромное количество транспорта оказывается в одно время рядом, что влияет на каналы связи", — пояснил начальник управления информационных технологий ГКУ "Городской мониторинговый центр" Кирилл Бойцов.
Он рассказал, что в прошлом году во Фрунзенском районе испытывали передачу видео с одного автобуса и трамвая через каналы DSRC. Задержка картинки доходила до 20-30 секунд. "DSRC — замечательный протокол для строительства ИТС. Но на сегодняшний день для города это дорогое удовольствие", — подметил Александр Клейменов. По его мнению, нужны другие способы.
Директор по маркетингу ООО "Байтэрг" Евгений Ерошин рассказал об опыте использования бортового видеонаблюдения, произведенного и установленного их компанией, где данные передавались по беспроводной связи. "Более 10 тыс. автомобилей ППС и ДПС в России оснащены нашими специальными камерами. При этом здесь успешно опробована система автоматической передачи видеоархива с помощью Wi-Fi. У нас есть и гражданская версия для пассажирского транспорта, которой мы можем поделиться с перевозчиками", — сообщил он.
Впрочем, директор ГУП "АТС Смольного" Феликс Касаткин уверен, что сложность не в технологиях передачи онлайн-видео: "К сожалению, мы здесь упираемся не в технический, а скорее в формальный юридический аспект. Технологии продвинулись далеко вперед, но все решения, которые подошли бы нам и были бы удобны и экономически оправданны, невозможны из-за несовершенства системы выделения частотных присвоений и их распределения. Она сформировалась исключительно для нужд коммерческого рынка — рынка сотовой связи".
Хранить нельзя стереть
В качестве одного из возможных мест хранения бесчисленных терабайт видеоинформации власти Петербурга рассматривают будущий единый диспетчерский центр мониторинга и управления общественным транспортом, который решено организовать на станции метро "Фрунзенская".
"Сейчас мы разрабатываем концепцию центра. И если будет поставлена задача по организации хранения там видеоинформации с камер на транспорте, то будем учитывать это в проекте. Тогда надо будет продумывать и способ доставки видео: будет ли оно сниматься по ходу движения транспорта или во время его остановки в парке. Некоторые ведь составы работают и в три смены", — сказал Кирилл Бойцов.
При этом у транспортников нет единого мнения, надо ли аккумулировать в хранилище все полученное с бортовых камер видео. Понятно, что просматривать его полностью физически невозможно.
"Смысла в постоянной передачи онлайн-видео, наверное, и нет. Его надо передавать при чрезвычайной ситуации, когда водитель заметил внештатную ситуацию и, к примеру, нажал тревожную кнопку", — предложил Александр Клейменов.
На ремарку чиновника перевозчики справедливо возразили, что водитель должен следить за дорогой, а не за тем, что происходит в салоне. К тому же у некоторых участников делового завтрака возникли сомнения в оперативности реагирования правоохранительных служб на вызов, особенно на отдаленных маршрутах Ленобласти.
Директор по продажам ООО "Ай Ти Ви групп" Андрей Христофоров предложил аккумулировать в хранилище лишь определенные события. Их можно выбирать и генерировать из общего видеопотока при помощи системы аудиоаналитики и интеллектуального поиска. Технологию аудиоаналитики с использованием камер Fisheye разработчики готовы протестировать "в полях" с перевозчиками. "Абсолютно нет никакого смысла постоянно передавать весь видеопоток. Потому что мы пишем 95% никому не нужного мусора", — уверен специалист.
Кто платить за видео будет?
Ни в комитете по транспорту, ни в комитете по информатизации и связи не смогли сказать однозначно, кто же должен оплачивать установку систем видеонаблюдения в пассажирском транспорте.
По тому же 16-ФЗ "обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, перевозчиков". Последние с этим категорически не согласны и утверждают, что такие расходы им не потянуть.
Так, по словам Михаила Григорьева, оборудование 1,5 тыс. автобусов "Пассажиравтотранса" системой видеонаблюдения обошлось в 50 млн рублей в ценах 2013 года. Техникой транспорт оснащают в рамках субсидирования общей деятельности.
"Своими силами купить оборудование для убыточного предприятия, работающего в сфере социальных перевозок и дотируемого из бюджета, будет проблематично", — уверен гендиректор транспортной компании Ленобласти МУТП "Автогарант" Александр Трошков.
Начальник отдела организации перевозок комитета по ЖКХ и транспорту Ленобласти Андрей Абрамов заметил, что, в отличие от города, перевозками в области занимаются частные перевозчики. "Они работают практически по всем существующим 137 маршрутам региона. Требование об организации видеонаблюдения будет ложиться дополнительной финансовой нагрузкой на перевозчиков", — отметил господин Абрамов.
На его взгляд, подвижной состав необходимо выпускать с конвейера уже с оборудованной системой бортового видеонаблюдения. В то же время, по замечанию Михаила Григорьева, в таком случае велика вероятность того, что производители для сокращения своих затрат оснастят транспорт камерами и регистраторами с минимальными техническими характеристиками.
"Стоимость подвижного транспорта растет, сроки контрактов вызывают вопросы. Заниматься инвестированием в таких масштабах в дополнительное бортовое оборудование мы не можем", — прокомментировал заместитель генерального директора ОАО "Третий парк" Михаил Богданов.
Бизнесмен предложил действовать как в ситуации с внедрением валидаторов. "Тогда город сделал очень важный и серьезный шаг для развития системы электронных платежей — он массово закупил оборудование за бюджетные деньги и возложил последующие затраты по его эксплуатации на победителей контракта", — напомнил представитель перевозчика.