После очередного инцидента с маршрутками предпринимателя Дмитрия Каргина, обстрелянными неизвестными из травматического оружия, глава администрации Нижнего Новгорода Олег Кондрашов заявил о намерениях разобраться с ситуацией на рынке частных пассажирских перевозок. По мнению сити-менеджера, порядка на дорогах станет больше, если муниципальный транспорт заместит ряд маршрутов частников.Перевозчики к этому решению проблемы относятся скептически, отмечая, что у города не хватит средств на необходимое количество автобусов.
Вчера после еженедельного оперативного совещания глава администрации Нижнего Новгорода Олег Кондрашов прокомментировал инциденты с автобусами ИП Каргин, которые 27 февраля и в ночь с 12-го на 13 марта были обстреляны из травматического оружия неизвестными. «Становится ясно, что администрация должна навести порядок на рынке перевозок, чтобы все эти выяснения отношений прекратились, так как это абсолютно недопустимо», — цитирует сити-менеджера «НТА-Приволжье». Одним из способов наведения порядка, по мнению главы администрации, является усиление роли муниципального транспорта (сейчас в городе около 800 муниципальных автобусов и более 1000 частных). «Необходимо увеличить количество наших автобусов, в том числе и на маршрутах, где работают частные перевозчики, — заявил Олег Кондрашов. — Мы продолжим программу по обновлению подвижного состава, хотя в нынешней экономической ситуации это будет трудно».
Председатель нижегородской областной организации профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Александр Моренов согласен с тем, что преимущества при распределении маршрутов должны быть у муниципального транспорта: «Сейчас частники ездят по денежным маршрутам и снимают все сливки, а муниципальному транспорту досталась социалка, которая даже толком не субсидируется. Как им выживать с тем грузом обязательств, который они несут?».
Частные перевозчики скептически относятся к идее сити-менеджера. По словам предпринимателя Александра Комракова, наводить порядок в частных перевозках необходимо с закрытия маршрутов для перевозчиков, работающих без договоров. «Об этой проблеме знают все, но почему-то на протяжении многих лет она не решается,— рассказал он. — Ни одна из структур не борется с нелегалами: ни судебная, ни правоохранительная, ни административная. Поле для наведения порядка широкое. Я уже написал во всевозможные инстанции миллион жалоб, но пока безрезультатно». Другой предприниматель Дмитрий Каргин, конфликтующий с Александром Комраковым из-за маршрута, говорит, что бороться надо и с теми, кто не выполняет лицензионные требования: «У меня есть факты того, что после участия в конкурсе перевозчик менял автобусы с новых на старые. Кроме того, водители не проходят необходимый медосмотр, автобусы стоят на неохраняемых базах и так далее». В целом опрошенные „Ъ“ перевозчики отметили, что для замещения частных автобусов муниципальными администрации понадобятся серьезные финансовые ресурсы, которых у города пока нет. «Все эти разговоры могут лишь привести к конфликтной ситуации и испортить отношения между законопослушными перевозчиками и администрацией», — уверен Александр Комраков.
Как пояснил „Ъ“ директор департамента транспорта и связи Анатолий Гусев, заявление главы администрации не стоит рассматривать с точки зрения грубого передела рынка. «В этом году у половины перевозчиков истекают сроки договоров. Это как раз те организации, которые в последнее время практически не вкладывались в обновление подвижного состава. И нет ничего необычного в том, что на их места придут перевозчики с новыми автобусами. Главная задача города — максимально использовать муниципальный транспорт, и мы к этой цели планомерно движемся. Не так быстро, как хотелось бы, но движемся», — объясняет господин Гусев, напоминая, что в этом году при поддержке областного и федерального бюджетов город планирует купить 144 газомоторных автобуса. По словам главы департамента, для более масштабного обновления подвижного состава возможностей пока нет. «В 2008—2009 годах было закуплено сразу 850 новых автобусов. Получилось так, что они единовременно пришли к моральному и физическому износу. А это очень большой объем для замены. Правильно ежегодно менять до 10% подвижного состава — при таких объемах можно спокойно планировать расходы, а не сразу тратить серьезные средства», — поясняет Анатолий Гусев.
По мнению директора Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Константина Трофименко, частных перевозчиков продуктивней встроить в систему пассажирских перевозок, а не пытаться их заменить. По его словам, важно не то, чьи автобусы находятся на линиях, а то, как выстроена система взаимоотношений между городом и перевозчиками: «Есть две системы: централизованная — как при СССР, когда город полностью организовывал перевозки, и децентрализованная. В современных городах России мы имеем что-то среднее». Самой продуктивной, по мнению эксперта, является германская система, когда муниципальный и частный транспорт на равных участвуют в перевозках, причем город сам разрабатывает маршрутные схемы, собирает деньги за проезд, а затем расплачивается с перевозчиком по факту выполненных работ. «При этом, конечно, необходим безналичный расчет для беспристрастной оценки пассажиропотока», — отмечает господин Трофименко, подчеркивая, что для наведения порядка необходим комплексный подход.