Государство фактически отказалось от радикальных мер по регулированию вагоностроительной отрасли: вчера на совещании у Дмитрия Медведева предложенную ключевыми игроками идею закрытия лишних мощностей и жесткого квотирования заказа вагонов даже не стали обсуждать. По сути, государство готово лишь точечно поддерживать отдельные компании, остальным придется рассчитывать только на себя.
Рабочая поездка председателя правительства Дмитрия Медведева в город Тихвин. Председатель правительства России Дмитрий Медведев (слева) и президент группы компаний "ИСТ" Александр Несис (справа) во время посещения ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод"
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ / купить фото
Вчера премьер Дмитрий Медведев провел в Тихвине ключевое совещание по транспортному машиностроению с профильными министрами, представителями ОАО РЖД, крупных вагоностроителей и железнодорожных операторов. От встречи ждали стратегических решений — как выживать отрасли, которая практически перестала получать заказы и грозила спровоцировать социальное напряжение, остановив производство (см. "Ъ" от 9 февраля). По данным "Ъ", участники рынка ждали, что одной из основных тем станет сокращение мощностей отрасли до 30-40 тыс. вагонов в год (общие мощности 20 заводов — 100-120 тыс.), эту идею даже зафиксировали и в проекте протокола (копия есть у "Ъ"). Ее инициаторами стали Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина, государственный Уралвагонзавод (УВЗ) и Минэкономики, которые в виде антикризисной меры предлагали часть заводов закрыть, а часть — перепрофилировать (см. "Ъ" от 10 марта).
Но, как рассказали "Ъ" участники совещания, вопрос снижения мощностей в Тихвине вообще не поднимался. Возможно, потому, что прямо перед встречей премьер заверил работников ТВСЗ, что сокращений не будет. После совещания глава Минпромторга Денис Мантуров подтвердил, что "никаких целенаправленных решений по ограничению рынка" не планируется, он "сам отрегулирует спрос".
В итоге совещание поделилось на две части: в открытом для публики обсуждении премьер признал, что использование устаревших грузовых вагонов мешает развитию отрасли, и предложил "что-то с этим решить", а Денис Мантуров заявил о выделении в этом году 2,35 млрд руб. субсидий на закупку инновационных вагонов и необходимости повысить плату за порожний пробег вагонов. Совладелец "Трансмашхолдинга" Андрей Бокарев добавил, что проблема с загрузкой его Тверского вагоностроительного завода (выпускает пассажирские вагоны) фактически решена за счет перераспределения 3,5 млрд руб., которые ОАО РЖД планировало потратить на покупку локомотивов у "Лугансктепловоза".
Закрытая часть совещания, по словам собеседников "Ъ", прошла гораздо эмоциональнее, но конкретных мер по "спасению" отрасли принято не было. "Все свелось к тому, что нужно поддерживать лишь производство инновагонов как за счет прямой господдержки покупателей, так и через субсидирование ставки по кредитам и лизинговым платежам, что поддержал премьер",— говорят источники "Ъ". Сейчас в России два обладателя лицензий на инновагоны — ТВСЗ и УВЗ, их планы производства на год — 13 тыс. и 18 тыс. вагонов соответственно. Подобные вагоны выпускают и другие заводы, говорит глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров, но этого недостаточно для полноценной работы небольших предприятий, а получение сертификата на производство инновагонов затруднительно, поэтому многие заводы могут обанкротиться.
О поддержке выпуска обычных вагонов речи вообще не шло, их производителям просто дали понять, что следует ориентироваться на критерии инновационности, добавляет один из собеседников "Ъ". Господин Мантуров заметил, что, по оценке Минпромторга, в 2015 году будет реализовано около 18 тыс. грузовых вагонов, а чтобы сохранить производство, нужно около 40 тыс. вагонов в год. По словам другого источника "Ъ", "операторский вопрос" также практически не поднимался, был лишь обозначен "общий настрой" о необходимости сокращать парк (сейчас на сети ОАО РЖД 1,2 млн грузовых вагонов, из них 300 тыс., по оценке Минпромторга, лишние), но так, чтобы операторы могли бы "выжить".