Как обстоит дело с субсидированием пригородных перевозок? Насколько серьезна проблема безбилетного проезда? За счет каких ресурсов происходило восстановление пригородных поездов после заявления Путина? Кто поставляет и ремонтирует подвижные составы? На эти и другие вопросы ведущего "Коммерсантъ FM" Анатолия Кузичева ответил исполнительный директор "Центральной пригородной пассажирской компании" Максим Дьяконов в рамках программы "Действующие лица".
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ / купить фото
"Мы покупаем поезда у одного производителя, потому что альтернатив нет"
Максим Дьяконов о модернизации подвижных составов: "У нас есть программа по обновлению подвижного состава, по закупке подвижного состава, мы по настоящее время закупили 30 поездов, арендуем порядка 500. Это отечественный производитель, на Демиховском машиностроительном заводе в Подмосковье. Ситуация с производством достаточно тяжелая, но если меры, которые сейчас анонсируются федеральным правительством, будут в ближайшее время осуществлены, то пригородные компании просто начнут заказывать подвижной состав".
О планируемых закупках: "За 15 лет мы планируем приобрести около 400 поездов примерно на 170 млрд руб. У одного производителя, потому что альтернатив нет. Демиховский машиностроительный завод. Практически все электропоезда, которые ездят сейчас по нашему полигону — это электропоезда производства ДМЗ. Есть еще рижские поезда, но они уже сильно устаревшие".
О пропускной способности: "В московском регионе как раз никаких сокращений нет, у нас наоборот. Мы как раз испытываем недостаток пропускных способностей. Мы готовы и больше запустить электропоездов, но путей пока нет, поэтому мы очень ждем, когда будет реализована программа по строительству дополнительных главных путей, которая сейчас реализуется "Российскими железными дорогами". Как только будут построены дополнительны главные пути, мы запустим новые поезда".
О стоимости подвижного состава: "Надо снизить стоимость обслуживания подвижного состава. Он же как самолет — должен постоянно находиться в движении. Да, если он у вас делает ходку, идет по маршруту, а затем стоит несколько часов, вы просто-напросто теряете деньги, потому что техническое обслуживание вы все равно должны осуществлять ежедневно или раз в два дня. Поэтому в данном случае до тех пор, пока у нас не будет накоплено определенное количество подвижного состава, которым мы будем эффективно управлять, до тех пор стоимость нашего подвижного состава будет немного выше, чем стоимость арендованного".
"В отдаленных областях ни при каких условиях поезда отменять нельзя"
Максим Дьяконов о создании альтернативного передвижения: "В ряде отдаленных областей единственный вид транспорта, который существует, — железная дорога. Он имеет критическую важность, это абсолютно точно. Мы не увидим там такой же ситуации, как в Москве в час пик, когда у вас забиты битком электропоезда, так же как и метро в час пик. Но лишить людей возможности передвигаться из места проживания в любой районный центр мы не можем. Поэтому ни при каких условиях отменять там поезда нельзя, и никто об этом и никогда речь не вел и не ведет. Вопрос в другом. Есть ряд маршрутов, где можно оптимизировать движение, заменив дорогие электропоезда. Дорогие они не потому что это один-два или шесть вагонов, а именно потому, что совершенно нерентабельно возить мало пассажиров, где вы можете заменить это все автобусным движением, например".
О проводимой реформе: "Прежде всего, структурной реформе, которую планируется сделать и которая делается, и которая была уже сделана в какой-то части, необходимо было избежать как раз перекрестного субсидирования прибыльных вещей, убыточных вещей. Поэтому в данном случае давайте разделять, это разные виды деятельности и разные виды бизнеса как такового. Пригород всегда был и всегда будет убыточным, как ни тяжело об этом говорить. Но это не значит, что за счет других видов деятельности мы должны закрыть все убытки. Это неправильно. Особенно если учесть, что в стоимости перевозки грузов заинтересованы производители товаров и услуг, вы же не хотите, чтобы, грубо говоря, ваш там какой-то продукт, который вы получаете в результате этой перевозки, стоил дороже, это неправильно".
О зонах ответственности: По идее, я согласен с тем, что РЖД надо оставить только рельсы. Сейчас получается следующим образом: пригородные перевозчики изначально начинали как компании по продаже билетов на перевозку. Теперь это все трансформируется уже в логику того, что пригородные компании должны обладать подвижным составом, они должны нести полную ответственность за весь процесс перевозки пассажира, за качество обслуживания пассажира. Поэтому, не имея основных средств и не имея возможностей, это сделать нельзя. Поэтому зона ответственности должна быть у пригородной компании".
О безбилетниках: "По нашему полигону действия мы оцениваем количество "зайцев" именно в районе до 10%, и у нас еще есть такое чисто железнодорожное название "квазизайцы". Это пассажиры, которые едут, например, на 90 км, а платят за 10 км. Это пассажиры, которые экономят на на дальности самой поездки. Таких около 15%".
"Обнажилась старая проблема, связанная с убыточностью пригородных перевозок"
Максим Дьяконов о специфике пригородных перевозок: "Обнажилась старая, долго копившаяся проблема, связанная с убыточностью пригородных перевозок. Мы не какая-то уникальная страна в данном случае, в любой стране мира пригородные перевозки являются убыточным видом деятельности. Естественно, все это решается путем субсидирования пригородных перевозок на региональном или федеральном уровне. Везде в мире пригородные перевозки — это социальный вид перевозок, необходимый для того, чтобы жители конкретных регионов передвигались к месту работы, поэтому везде это субсидируется. У нас это тоже субсидируется, но не в достаточном объеме".
О возможных путях решения проблем в сфере перевозок: "Решение номер один — установить тариф для населения равный затратам пригородного перевозчика. По Забайкалью тариф вырос с 26 руб. до 89 или до 90 — в четыре раза. Повышение тарифа компенсировало возросшие затраты, но при этом надо понимать, что баланс доходов и расходов у пригородного перевозчика формируется за счет получения доходов от проезда пассажиров и субсидии от субъекта. То есть если вы резко повышаете стоимость проезда, то люди просто перестают ездить. Может быть, они даже не перестанут ездить, но они перестанут платить".
Об изменениях условий работы: "С чем мы столкнулись в этом году, когда обнажилось: начиная с 2011 года, федеральное правительство установило льготы для пригородных компаний по оплате услуг РЖД по тарифу на инфраструктуру, и согласно этим льготам, пригородные компании платили всего 1% за услуги инфраструктуры. Это достаточно значительная сумма. Субсидия от государства была 25 млрд руб. в год, при этом, все прекрасно понимали, что реальные затраты Российских железных дорог на инфраструктуру составляли на 7-8 млрд руб. больше ежегодно, 32-33 млрд. руб. Начиная с 1 января 2015 года было установлено, что теперь пригородные компании должны будут платить 25%, не 1%, а 25%, то есть в 25 раз больше. Все затраты, которые несет пригородная компания, она перевыставляет субъекту, соответственно, нагрузка, на субъекты Российской Федерации многократно возросла".