Метро и дороги ведут в суд
Самым громким скандалом года оказались данные Контрольно-счетной палаты (КСП) Санкт-Петербурга о нарушениях на сумму 23 млрд рублей, допущенных подчиненными губернатора Георгия Полтавченко при финансировании строительства метро и дорожной инфраструктуры. Почти половину этой суммы аудиторы считают ущербом городской казне. В ответ Смольный инициировал беспрецедентную тяжбу, предъявив ревизорам иски о недействительности их претензий.
Основной ущерб, причиненный деятельностью «Петербургского метрополитена», по мнению КСП, принесли заключенные предприятием инвестконтракты со структурами холдингов «Адамант» и «Петромир» на строительство вестибюлей метро с многоэтажными торгово-развлекательными комплексами
Фото: Денис Владимиров, Коммерсантъ
На проверку законности, эффективности и целевого использования бюджетных средств при строительстве метро и городских дорог в 2011-2013 годах КСП по официальной версии потратила больше года: промежуточный акт о ее результатах аудиторы направили в Смольный за месяц до подачи заявления об отставке Георгия Полтавченко, а окончательные выводы были обнародованы лишь после того, как он выиграл досрочные губернаторские выборы и сформировал новое правительство. Оказалось, что объем нарушений в сфере транспортной инфраструктуры при нем заметно возрос и многократно превышает показатели 2011 года, в котором произошла смена власти в городе. Это, в частности, привело к тому, что дороги, которые должны были ремонтироваться в 2014 году, из адресной программы были исключены.
Установлена и неготовность Смольного к реализации федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" "в связи с неосвоением выделенных Санкт-Петербургу 5,3 млрд рублей". Это, впрочем, не помешало Георгию Полтавченко в конце 2014 года объявить о договоренности с федеральным центром выделить городу на строительство метро и развязки к чемпионату мира по футболу 2018 года еще 19,8 млрд рублей.
В целом, по данным КСП, с нарушениями было израсходовано более 23 млрд рублей. На долю комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) и ГКУ "Дирекция транспортного строительства" (ДТС) из этой суммы приходится 14 млрд рублей (370 млн в 2011 году; 3,7 млрд в 2012 году и около 10 млрд рублей в 2013 году), а ГУП "Петербургский метрополитен" инкриминируется 9 млрд рублей. При этом более чем 10 млрд рублей КСП считает нанесенным казне ущербом. В деятельности КРТИ и ДТС он достигает 8,5 млрд рублей (более 8 млрд — в 2012-2013 годах), метрополитен КСП упрекает в излишних расходах более чем в 1,3 млрд рублей, отмечая, что по отдельным нарушениям оценить ущерб невозможно из-за отказа ГУП предоставить необходимые данные.
В декабре КСП направила представления КРТИ, ДТС и ГУП "Петербургский метрополитен" с требованием устранить нарушения, возместить ущерб и наказать виновных должностных лиц, однако вместо уведомления о принятых мерах получила от них приглашения в суд.
Подобных споров в Санкт-Петербурге, в отличие от других регионов, еще не было. КРТИ и ДТС добиваются полной отмены всех претензий в свой адрес, обвиняя аудиторов в превышении полномочий, ошибочном толковании норм права и нарушении требований к процедуре проверки, включая ее затягивание. КСП же считает, что чиновники, не соглашаясь с ее выводами, "поддерживают недобросовестность подрядчиков и бездействие должностных лиц, но не интересы Санкт-Петербурга". Метрополитен, между тем, обжаловал лишь часть требований КСП, касающихся возмещения около 500 млн рублей ущерба. Возможно, это связано с тем, что прокуратура Петербурга, по словам ее главы Сергея Литвиненко, уже подтвердила другие недостатки, касающиеся использования ГУПом городского имущества, а Следственный комитет проводит доследственную проверку на предмет других финансовых нарушений предприятия.
Торгово-развлекательные инвестиции
Основной ущерб, причиненный деятельностью Петербургского метрополитена, по мнению КСП, принесли заключенные предприятием инвестконтракты со структурами холдингов "Адамант" и "Петромир" на строительство вестибюлей метро с многоэтажными торгово-развлекательными комплексами. В результате осуществления пяти инвестиционных проектов по строительству наземных вестибюлей станций "Обводный канал", "Международная", "Бухарестская", "Звенигородская", "Адмиралтейская" на арендуемых предприятием земельных участках общей площадью 32,035 тыс. кв. м у инвесторов появились в собственности торгово-развлекательные комплексы общей площадью 126,290 тыс. кв. м, а также возможность выкупа земли по льготной цене в процессе приватизации. Площадь помещений наземных вестибюлей, подлежащих передаче Петербургу, составила 7,396 тыс. кв. м (всего 5,5% от построенных площадей). За это инвесторы уплатили в городской бюджет лишь 107,2 млн рублей: от 1,5 млн на станции "Звенигородская"; 2,6 млн на "Бухарестской" и 7,8 млн на "Международной" до 70 млн рублей на "Адмиралтейской". Последняя — самая высокая — сумма компенсации, по данным приглашенного КСП независимого оценщика, была занижена в 20 раз (в КУГИ с этим не согласны, утверждая, что сумму включенных в контракты компенсаций подтверждали не только подконтрольные Смольному эксперты, но и независимое саморегулируемое объединение оценщиков). Кроме того, метрополитен, по мнению КСП, "неправомерно" освободил застройщика "Адмиралтейской" (ЗАО "Советник" Михаила Мирилашвили. — BG) от возмещения около 467 млн рублей, затраченных на стройку из бюджета, а сделку с "Адамантом" на застройку станции "Волковская" (где вестибюль был полностью построен за счет бюджета) заключил "незаконно", поскольку "необходимость в привлечении частных инвестиций" там отсутствовала. В итоге у "Адаманта" "появился торговый центр и возникло право приобретения земельного участка площадью 3,375 тыс. кв. м из госсобственности Санкт-Петербурга по льготной цене в процессе приватизации", а метрополитен и город не получили от инвестора "какого-либо имущества".
В числе других нарушений — 292 не согласованные с властями сделки метрополитена на 7,3 млрд рублей, в которых "имелась заинтересованность" руководителя ГУП Владимира Гарюгина, а также выявленный КСП факт, что он выступает одним из учредителей банка "Санкт-Петербург", где размещены счета ГУПа. Кроме того, 33 объекта недвижимости метро не зарегистрированы в госреестре, а еще 13 (включая новые станции) стоимостью 36,7 млрд рублей эксплуатируются без разрешения на ввод, что может угрожать их безопасности. Не урегулирована стоимость прокладки в метро кабеля для систем связи, методика расчетов за его размещение отсутствует. Занижены и расценки метро на аренду мест под рекламу, которую, по данным аудиторов, много лет размещает один и тот же пул компаний: за пять лет тарифы ни разу не индексировались.
Объем предъявленных метрополитену претензий почти совпал с выделенной метрополитену на 2015 год субсидией из городской казны — 9,7 млрд рублей (на 1,3 млрд больше, чем в 2014 году). "Размер субсидии нуждается в пересмотре", — считают в КСП, отмечая, что с 2007 года он вырос в 24 раза. Усилить контроль за субсидиями в минувшем году потребовала и фракция "Яблоко" в городском парламенте, ссылаясь на то, что с 2010 по 2015 год они выросли в 11 раз вместе с ростом тарифов для граждан. Кульминацией скандала в конце года стали километровые очереди за жетонами для проезда в метро накануне повышения их стоимости.
Правовое бездорожье
Причиной других нарушений КСП называет и тот факт, что средства в метро осваивали аффилированные взаимозависимые юрлица: работы на всех объектах вели ОАО "Метрострой" и его структуры, а заказчиками выступали акционеры подрядчика — администрация города (21% акций) и ГУП "Петербургский метрополитен" (25% акций). Аудиторы установили, что к моменту проведения безальтернативных торгов работы "фактически уже велись иногда более года", что указывает "на формальность конкурсных процедур" и "необоснованное обогащение подрядчика".
По данным аудиторов, городские власти оплачивали фактически невыполненные или выполненные с отклонениями от согласованных экспертизой проектов работы, соглашаясь с завышенной стоимостью материалов и перевозок. Миллиарды тратились "неправомерно", "неэффективно" или "необоснованно". Кроме того, в Петербурге годами не вводились в эксплуатацию построенные объекты, а за срыв контрактов власти не взыскивали штрафы и не требовали погашения банковских гарантий. Контракты в метро заключались без согласованных госэкспертизой проектов и оценки достоверности сметной стоимости работ, а линии и станции вопреки требованиям к особо опасным объектам строились без необходимых разрешений и "надлежащего надзора". А построенные станции метрополитена незаконно эксплуатировались для перевозки пассажиров в отсутствие разрешений на ввод объекта в эксплуатацию.