Производство легковых автомобилей за ноябрь упало на 27% в годовом выражении. Такие данные приводит Росстат. А за 11 месяцев 2014 года выпущено на 10% меньше автомобилей, чем за тот же период прошлого года. Главный редактор портала AMSRUS Сергей Асланян обсудил ситуацию с ведущим "Коммерсантъ FM" Максимом Митченковым.
Фото: Василий Шапошников, Коммерсантъ / купить фото
— С чем связан, по-вашему, такой резкий спад производства автомобилей в ноябре?
— Это, кстати, очень хороший симптом, он говорит о том, что у нас, наконец-то, в производстве автомобилей самым главным становится потребитель, а не абстрактный склад и не абстрактный план, ради которого привыкла работать отечественная автомобильная промышленность. Нет клиентов — нет производства, те самые люди, которые не пришли в салон, именно этим поступком сократили производство. Машины делаются под конкретных людей, а не под абстрактные показатели, которыми, например, очень гордится Бу Андерссон, генеральный директор "АвтоВАЗа", он постоянно говорит о том, что "потенциал нашего завода исчисляется…", дальше идет всегда страшная цифра, и он очень горд тем, что у него такое крупное производство.
А то, что оно невостребованное, мы теперь видим по статистике снижения производства. И сама по себе эта цифра, на сколько процентов сократилось производство, она является настолько несущественной, что никак не говорит о каком бы то ни было кризисе именно в производстве: сколько надо — столько произвели — это хорошо. Но тут плохо другое: это означает, конечно, снижение покупательского интереса и покупательского спроса, денег у людей становится меньше. И, выбирая между новым автомобилем, ящиком патронов, тушенки, солью и лыжами на зиму, люди, наверное, все-таки склоняются потихоньку в сторону тушенки и патронов.
— Еще гречку не забудьте.
— Гречку уже не успели.
— Но гречка — тоже стратегический продукт.
— Конечно. Куда же без нее? Но ее, видимо, придется брать с боем при помощи патронов.
— Многие эксперты в то же самое время заявляют, что, наоборот, люди сейчас, помнимая, что высокий курс инфляции, снимают деньги со своих счетов и вкладывают ив технику и в автомобили, в том числе. Спрос на какой-то период, но все-таки вырос. Или ошибаются?
— Есть такой панический рывок. Во-первых, не все сразу разорились, не все сразу стали нищими, есть всегда категория людей, которые понимают, что лучше они не то чтобы вложат, но, по крайней мере, не сильно обесценят свои деньги, приобретением чего-нибудь дорогого. И если брать какой-нибудь автомобиль среднего ценового сегмента, то здесь понятно, что даже если он и одного километра на спидометре не приобретет, у него дисконт будет 20-25% ежегодно.
А если взять машину какую-нибудь попремиальней, то новый Mercedes, выехавший за пределы салона, удешевляется процентов на 10. И в этом отношении может служить некой попыткой вложения денег, хотя я знаю человека, который, как только началась эта вакханалия пару месяцев тому назад, выкупил все Mercedes Е-класса, которые только нашел в Москве. Он их купил по 1,4 млн, тут же их перегнал в Германию, где новый Е-класс стоит минимум 35, и там спокойно их продает по 32. Он имеет в три конца чистой прибыли, потому что с нынешним курсом все-таки за 1,3 млн взял, а сейчас получается уже €10 тыс., а не €30 тыс. 20 тыс. он на этом зарабатывает. Это еще более изящная схема, чем просто пойти в салон и купить себе какой-нибудь Audi Q7.
— Смотрите, вы сейчас идею-то подкинули многим, сейчас в автосалоны-то все побегут скупать автомобили.
— Конечно, пожалуйста, пользуйтесь. У них там уже трудно, но, конечно, есть люди, которые могут это осуществить. Те, кто не может, просто идут и покупают на все деньги какую-нибудь дорогую машину. Никто не знает, сильно они выиграют или проиграют, потому что будет через год с этой машиной, с собственностью, с ценой владения, хранения и возможностью ее продажи, никто не знает. Это то же самое, как золотые ювелирные украшения. Они очень низколиквидны. Можно брать золото килограммами, а потом придется закопать его на огороде, потому что спроса на бабушкино кольцо, как правило, нет.
— Мы в течение утреннего эфира пытаемся разобраться, как повышение ставки Центрального банка повлияет на бизнес, в частности, как это повлияет на автопроизводителей, на автокредитование?
— Автопроизводители все едят из разного котла. Завод Ford во Всеволожске, у которого очень серьезное сокращение производства, Ford Focus переоценен и мало кому нужен за эти деньги, у него сокращение идет где-то процентов на 50. Это катастрофический провал, лицевой частью черепа удар об бетон, и ему нужно выкручиваться, заводу Ford. А АвтоВАЗу выкручиваться необязательно, потому что когда у АвтоВАЗа возникают какие-то трудности, он всегда может запустить руку в карман государства.
Мы с вами все знаем, что "наше все" --это Пушкин, "наше все" — это АвтоВАЗ. Поэтому мы обязаны скидываться своими деньгами на поддержку, в том числе, АвтоВАЗа, и для него не играет никакой роли, что происходит на рынке, что происходит в экономике, и изменила ли Набиуллина какие-нибудь правила игры задним числом или не изменила. Для Ford это существенно, для АвтоВАЗа это не играет никакой роли.
Поэтому у них, конечно, будет рыночная перспектива несколько разная. И стабильность тоже будет несколько разная. Для клиентов это означает, что кредит становится еще более опасным, тем более, входить в нынешнюю ситуацию кризиса, имея какие-то финансовые обременения, тем более, что коллекторы у нас не стесняются в последнее время, это страшно.
И когда задним числом тебе меняют некий показатель, выясняется, что ты взял кредит не под тот процент, под который договаривался, а под другой. Но производители и на это имеют очень интересный ответ. Если присмотреться, то некоторые сейчас автосалоны не дают прямую большую скидку, но они пишут крупными буквами, что у них кредит, например, под 3% годовых. Вот именно здесь скидка и содержится, это очень серьезная многоходовка, она обычно в четыре-пять ходов, когда получается удешевление конечной покупки. И на это Набиуллина повлиять не может.
Но это говорит о том, что, к сожалению, производитель вынужден будет какую-то часть своей потенциальной прибыли отдать клиенту. Если он хочет, чтобы у него не было серьезного снижения по продажам, он вынужден будет на это пойти. Если его продажи не интересуют, он может на это не идти. И в этой связи мы опять-таки имеем двух разных по типу игроков: тех, у кого машины привозные, и тех, у кого машины производятся здесь, локализованные. Вот те, кто имеют завод, Hyundai, Toyota, Nissan, Ford, KIA, те, кто в России, кто здесь что-то собирает, неважно, CKD или SKD, два разных типа сборки, но, тем не менее, у них есть производство, они вынуждены идти на то, чтобы поиграть с финансовыми инструментами, завуалировать скидку и, так или иначе, не уронить продажи, иначе придется закрывать завод и потом непонятно, что с ним делать.