— Давайте все-таки крымскую тему добьем. Понятно, так сказать, с материка, с континентальной части в Крым будет, как вы сказали, транспортный переход, в который входит и мост, и много других сооружений.
— И подходы, да.
— И подходы. В самом Крыму какая ситуация с дорогами? Имеете ли вы ее в виду тоже, если уж мы обустраиваем это направление?
— Вы абсолютно правы, практически за те 20 с лишним лет, что Крым находился в составе другого государства, транспортная инфраструктура, особенно это касается дорог, практически не изменилась. Сейчас нам предстоит привести крымские дороги к стандартам Российской Федерации, тем более что соответствующие инструменты в виде Федерального дорожного фонда и региональных, а с этого года и муниципальных дорожных фондов заработали в полном объеме.
В соответствии с принятой летом этого года Федеральной целевой программой по социально-экономическому развитию Крыма, я имею в виду всего, и республики, и города федерального значения Севастополь, предусматривается ряд проектов по развитию дорожной инфраструктуры, завершению обходов и Симферополя, и Севастополя, приведение в нормативное состояние существующей дорожной сети и задел на будущее под проекты развития основных магистралей Крымского полуострова. Это касается не только дорог. Есть определенные финансовые источники, ресурсы для развития и железных дорог, а главное, основных ворот, воздушных ворот Крыма — симферопольского аэропорта.
Уже в следующем году за счет реконструкции и строительства новых терминальных комплексов, хотя они достаточно в усеченном виде будут реализованы в рамках следующего года, пропускная способность симферопольского аэропорта вырастет до 4 млн человек. Но в наших планах строительство нового современного аэровокзального комплекса, который способен будет обслужить весь туристический поток в Крым.
— Вы исходите, естественно, из того, что пассажиропоток в Крым будет только наращиваться, увеличиваться. В каком году вы планируете этот суперсовременный комплекс построить?
— Мы будем привлекать для этого внебюджетные источники, и, как показывает опыт строительства аналогичных аэропортов, с привлечением частных инвесторов в других городах нашей страны, в том числе в Санкт-Петербурге, в Москве, где в прошлом году были открыты новые аэровокзальные терминалы, да и в других городах. Мы завершим в этом году строительство в Самаре, строим в Нижнем Новгороде, в Калининграде, во многих других российских городах, строительство нового аэровокзального комплекса займет с учетом проектирования чуть больше трех лет.
— Чуть больше трех лет, то есть в районе 2018 года?
— В районе 2018 года, да, мы выйдем на эти решения.
— Кстати, вы знаете, я недавно был в отпуске и разговаривал с одним иностранцем, британцем, который летел с какими-то сложными пересадками через Москву и долетел до того места, где я отдыхал, до этой экзотической страны.
— В Крым?
— Нет, какой же Крым экзотическая страна?
— До какой-то экзотической страны.
— До какой-то. Что-то мы с ним разговорились, и он мне рассказывает, что был в Москве в одном в аэропорту, говорит, таком большом и красивом. Знаете, это почти забытое чувство гордости, потому что я знаю, что у нас в Москве несколько "больших и красивых", он не вспомнил названия, но я подумал, что редкое счастье с полным основанием не знать, какой именно из аэропортов, из трех, как минимум, он имел в виду. Это приятно. Это так, к слову пришлось. Давайте сейчас поговорим, коль уж мы заговорили о новых аэропортах, аэровокзальных терминалах и так далее, о грядущем важнейшем для нас событии не только в спортивном смысле. Я имею в виду чемпионат мира 2018 года. Мы на днях говорили с Сергеем Прядкиным, президентом РФПЛ, и он совершенно справедливо заметил, что качество футбола зависит напрямую от качества стадионов и от количества арен. Принято. А качество чемпионата, соответственно, зависит от качества арен и качества подходов, подъездов, подлетов к нему, транспортного обеспечения всего этого мероприятия. Это же так?
— Безусловно. Тяжело не согласиться, тем более мы получили уникальный опыт в период проведения Олимпийских игр создания соответствующей транспортной инфраструктуры. Но по своей масштабности задача проведения чемпионата мира, с точки зрения транспортной работы, может быть, даже еще более амбициозная. В данном случае игры чемпионата будут проводиться не в одном месте, не в одном городе, а всего, как вы знаете, будет задействовано 11 городов нашей страны, и для проживания и тренировок спортсменов, команд будет включено в эту программу 20 городов Российской Федерации.
Обеспечить логистику передвижения зрителей, клиентских групп, самих спортсменов, их команд, конечно, будет непросто. Мы уже вовсю начали готовиться к чемпионату мира 2018 года. Сейчас, помимо стадионов, идет не только проектирование, но уже и строительство объектов транспортной инфраструктуры. Я уже сказал про аэропорт в Самаре, который фактически будет завершен к концу этого года. В следующем году будет готов аэропортовый комплекс, по крайней мере, его первый этап, в Нижнем Новгороде. Осенью этого года мы заложили с нуля аэропортовый комплекс "Южный" в Ростове-на-Дону. Будут также модернизированы аэропорты Перми, Калининграда, Саранска в Мордовии.
То есть везде, во всех городах, где пройдут матчи чемпионата, будет воздушная инфраструктура коренным образом преобразована, в том числе и в Волгограде. Если говорить о других объектах, в том числе, в первую очередь, дорожной инфраструктуре, кое-где даже речь идет о строительстве новых станций метрополитена, это Нижний Новгород и Санкт-Петербург, то здесь тоже и у нас, и у субъектов Российской Федерации есть четкие планы по ремонту, реконструкции, развитию тех дорог, по которым будет идти поток с различными клиентскими группами.
— Хорошо, коль уж вы упомянули все эти города, не могу вас не спросить про так называемую, последнее время интригующую, особенно меня, — это ВСМ, я имею в виду под этой интригующей аббревиатурой высокоскоростные магистрали, и, может быть, правильней лучше сформулировать как магистраль?
— Действительно, мы давно и много говорим о проектах высокоскоростных все-таки магистралей, потому что в соответствии со стратегией развития транспортной системы до 2030 года, которая была утверждена правительством Российской Федерации в июне текущего года, мы предполагаем развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в трех направлениях. В восточном направлении — до Урала и даже дальше. Первый этап, первая ветка, перовое направление — это высокоскоростная магистраль Москва—Казань. Модель этого проекта, в принципе, сформирована. Она была представлена руководству страны, и даже анонсировалось решение о выделении на этот проект средств Фонда национального благосостояния. Всего длина ее, в соответствии с технико-экономическим обоснованием, предпроектными работами, которые, кстати, прошли и технологический, и ценовой аудит, и такие компании как Ernst & Young, PricewaterhouseCoopers высказали свои положительные оценки по этому проекту. Протяженность составляет 770 км, время в пути — немногим более 3,5 часов до Казани.
Конечно же, это коренным образом бы изменило не только качество этой поездки с точки зрения скорости, но и увеличило бы мобильность всех, кто проживает в зоне тяготения, а это жители субъектов федерации и Чувашии, и Нижегородской области, и Владимирской области, и Московской области. Все могли бы пользоваться этой скоростной линией. Мы видим, что сейчас трасса Москва—Санкт-Петербург, которая, по большому счету, скоростной не является, востребована настолько, что билетов не купить даже за два месяца. РЖД пустила самый длинный, кстати, он попадет в книгу рекордов Гиннеса, скоростной состав.
— Напрашивается шутка: длиной от Москвы до Санкт-Петербурга.
— Было бы хорошо так закольцевать этот маршрут, но я думаю, что пока не хватит ни потока, ни средств. В любом случае, возвращаясь к трассе Москва—Казань, а есть еще и, помимо петербуржского, южное направление в сторону как раз Сочи, а может быть, когда-то еще и…
— Москва—Адлер оно называется, должно называться.
— Да, Москва—Адлер, то сегодня непросто, с финансовой точки зрения, да еще с привлечением внебюджетных источников, структурировать этот проект, поскольку его стоимость чуть больше триллиона рублей. Несмотря на то, что мы рассматриваем локализацию строительства подвижного состава, и, по возможности, максимальное импортозамещение в наших транспортных проектах и проекте ВСМ, все-таки ситуация на финансовых рынках нестабильна. Но подчеркну, что мы видим интерес со стороны и европейских, я имею в виду в первую очередь Deutsche Bank, и китайских инвесторов в участии в этом проекте. Он до сих пор интересен. Более того, буквально в октябре был подписан соответствующий меморандум с нашими китайскими партнерами, и сейчас идет активный переговорный процесс. Мы, правда, структурируем этот проект уже в различных форматах, не в полном объеме, но по отдельным частям. В принципе, он может работать, хотя и не с такой эффективностью, на разных участках, но, конечно же, заиграет в полном объеме, если будет реализован на всем протяжении Москва—Казань.
— То, что вы сказали, — вполне оптимистично, потому что начали вы с того, что сейчас в силу, если я правильно вас понял, сложных объективных экономических обстоятельств, в общем, проект есть, но пока вы обсуждаете перспективы его реализации.
— Нам в любом случае надо двигаться дальше. Сегодня наличие высокоскоростного железнодорожного сообщения — это примета высокоразвитой страны и качества ее транспортной системы, которая соответствует международным стандартам. Поэтому мы рассчитываем, что все-таки сможем, найдем соответствующие бюджетные, финансовые решения для начала проектирования и уже более предметного разговора и с инвесторами, и с подрядчиками. Тем более этот проект генерирует в прямом эффекте порядка 40 тыс. рабочих мест, а если говорить о косвенных эффектах для развития экономик, то они выше на порядок.
— Я много читал комментариев экспертов, притом, что вы правы абсолютно чисто эмоционально, и в этом экономическом аспекте, который вы только что упомянули, конечно, высокоскоростная магистраль — это, правда, примета развитой страны и примета вообще времени, современности, с одной стороны. С другой стороны, многие полагают, что это характерно для небольшой страны, а для большой страны чем дальше расстояние, тем под большим вопросом эффективность ВСМ. Условно говоря, Москва—Екатеринбург, там вроде восемь часов езды, лететь три часа.
— Понимаю ваши сомнения, но если мы посмотрим опыт Китая, лидера сегодня высокоскоростного сообщения, то увидим, что все проекты по строительству таких железнодорожных магистралей являются успешными. Франция, тоже одна из крупнейших по европейским меркам с точки зрения территории, стран смогла совершенно коренным образом преобразить свое внутренне пространство. Сегодня проехать, скорее, даже пролететь от Парижа до Ниццы за несколько часов, а самый дешевый тариф там составляет €11, конечно, по-другому дает картинку и мобильности населения, и развития, и применения производительных сил страны.
— Если есть такая возможность, или хотя бы намекните, какие сроки?
— Если, засучив рукава, взяться за дело, то реализовать этот проект можно за четыре года.
— Смотря откуда начать считать.
— Если взять проектирование, то чуть больше. Надо просто действительно не поставить точку, а, наоборот, дать старт на начало этого проекта. Я думаю, что мы сейчас еще находимся на стадии обсуждения, мы еще не можем говорить о том, что проект пошел, но все необходимые решения для этого мы, совместно с РЖД, готовим.
— Я тогда проявлю сдержанный оптимизм и скажу, что, возможно, если все хорошо сложится, мы в следующем году приступим к его реализации.
— Будем надеяться.