"Несмотря на экономические трудности, пассажиропоток и грузооборот в России выросли"

— Будем считать, что вы успокоили меня по поводу ВСМ, причем этот проект не задвинут в дальний пыльный ящик.

— Не задвинут, но за него еще надо побиться.

— А с кем, кстати?

— Побиться с точки зрения обоснованности этого проекта в условиях тех бюджетных ограничений, в которых мы сейчас находимся, и, конечно же, должны быть реализованы самые эффективные, самые важные для страны стратегические проекты.

— Я хочу напомнить, какую нешуточную и совсем не только околотранспортную полемику, дискуссию в обществе вызвала работа в Химкинском лесу, нашем реликтовом, уникальном, не побоюсь этого слова, Химкинском лесу. Судя по картам "Яндекс" и даже Google, там уже через Химкинский лес есть нечто, напоминающее, по крайней мере, на карте, дорогу, которая вот-вот будет открыта.

— Действительно, это траектория будущей трассы новой скоростной автомагистрали Москва—Санкт-Петербург. Первый участок этой магистрали был открыт совсем недавно, в ноябре, это 70-километровый отрезок в обход Вышнего Волочка, там, где раньше находился самый главный светофор нашей страны, который создавал 30-километровые пробки. Второй участок, который будет открыт еще до нового года — это участок "1558", который начинается от МКАД и через Шереметьево выходит в районе Солнечногорска на существующую пока основную трассу М10.

— Понятно, то есть все, проект реализован, можно сказать.

— В этой части да, но впереди и в наших планах этот период прослеживается до 2018 года включительно, строительство всех 670 км новой скоростной автомобильной дороги Москва—Санкт-Петербург. Причем большинство этих участков, практически все, а их восемь, будут реализованы на принципах государственно-частного партнерства, то есть с участием частных инвесторов и внебюджетных источников.

— Слово, которое вы обещали мне растолковать в контексте вашей отрасли, — это слово, которое не просто популярно, оно совершенно неизбежно в условиях экономических и в условиях политических, что важно. Слово это — импортозамещение.

— Да, такая стратегия у нас есть. Мы сейчас разрабатываем, в том числе, и дорожную карту, которая будет внедрять новые, современные, именно отечественные разработки нашей транспортной отрасли. В первую очередь, это относится к транспортным средствам. Сегодня уже во многом и российские автобусы, произведенные на площадках, причем различных производственных объединений и групп. ГАЗ, КамАЗ, Volgabus уже работают на наших российских трассах и в наших городах. Это относится и к подвижному составу. "Трансмашхолдинг", "Синара" производят линейку вполне достойных, тоже соответствующих уже международным стандартам образцов. Но в полной мере это относится и к дорожному строительству, не только импортозамещение, но и применение композитных материалов, российских битумов, технологий.

— Мы были готовы к этому, или пришлось по ходу перестраиваться?

— Мы планомерно двигались в этом направлении. Но в рамках недавно состоявшегося президиума государственного совета под руководством президента в Новосибирске, мы получили ряд поручений, для того чтобы еще быстрее внедрить новые технологические стандарты, мы постараемся это сделать в пределах 2015 года, соответствующие международным, и в большей степени использовать российские отечественные материалы и, конечно же, технологии.

— Вернусь к той дороге, о которой вы сейчас рассказывали. Говорили, что в первое время она будет бесплатной, или она будет всегда платной?

— Она будет бесплатной не долго, для того чтобы отладить необходимые системы взимания платы и, что называется, раскачать поток. Хотя я думаю, что с учетом тех пробок, которые мы сегодня наблюдаем в Химках, да и вообще по всей трассе М10, особенно на выходе из Москвы, с этим проблем не будет. Опыт год назад введенного головного участка трассы М1 в обход города Одинцово показывает, что сегодня поток формируется выше той экономической модели, которая изначально рассчитывалась при проектировании этой дороги.

— Я вспомнил почему-то нашу давнюю беседу с Вячеславом Леонидовичем Глазычевым, светлая ему память, прекрасный был человек, большой ученый. Он сформулировал, процитировал такую идею, что, мол, в Штатах у них другой подход. Конечно, он несколько утрировал, о чем оговорился, но подход такой: ты строишь дорогу, а значит, на ней вырастут моллы, магазины, дома, какие-то люди, какие-то лавки, какие-то остановки и так далее. То есть не город, к которому надо проложить дорогу, а дорога, на которой обязательно построится город.

— Дорога — это всегда жизнь, это действительно так. Мы видим, что такой процесс развития бизнеса сегодня в полной мере идет на Дальнем Востоке. Если вы помните 2000-километровую дорогу Чита—Хабаровск, она действительно дала жизнь всем прилегающим территориям, даже регионам Дальнего Востока. Это в полной мере, кстати, относится не только к автомобильным, но и к железным дорогам. Взять пример БАМа и Транссиба, в том числе, правда, уже вековой, даже полуторавековой давности. Что касается сегодняшней дорожной сети, то, конечно же, мы должны ее и развивать с точки зрения освоения новых территорий регионов, но и обслуживания тех пассажиропотоков и грузовых потоков, которые уже сформировались.

Именно поэтому было принято решение о строительстве Центральной кольцевой автомобильной дороги. Кстати, в этом году мы разыгрываем все четыре конкурса по участкам этой дороги. Всего она составляет 334 км, которые на 50 км от Москвы отодвинет транзитные потоки, которые, к сожалению, проходят пока через нашу столицу. Она даст возможность, кстати, и развитию моллов и других пунктов притяжения, точек притяжения бизнеса вокруг существующей дорожной сети. Хотя здесь надо подходить очень-очень осторожно. В качестве антипримера можно упомянуть существующую МКАД, где действительно было построено излишнее количество бизнес-объектов, которые, в конечном счете, во многом создали ту ситуацию, которую мы видим сегодня.

— Говоря про импортозамещение, мне еще вспомнилось, что в каком-то смысле импортозамещение… Поток в Крым — что это, как не импортозамещение? Когда россияне замещают поездкой в Крым прежде гораздо более доступные западные курорты, причем не обязательно западные, но и восточные, южные.

— С точки зрения туристических потоков это действительно звучит именно так.

— Вы упомянули БАМ. Раз уж мы подводим итоги года, то ведь в 2014 году был еще и 40-летний юбилей его строительства. Раньше, я помню, из каждого приемника, из каждой радиоточки все время было слышно, что все время гудит БАМ, а сейчас как-то было сообщение относительно модернизации БАМа, и я перестал улавливать какие-то оттуда интересные медийные импульсы. Что с БАМом?

— Здесь главное — "сердцем не стареть". Действительно, этот год символичен: 40-летие БАМа, и как раз именно в этот год началась масштабная работа по его развитию, реконструкции, расширению провозных способностей. И не только БАМа, но и Транссибирской магистрали.

Вкупе мы увеличим пропускную способность более чем на 60 млн тонн грузов в год, и сегодня уже первые стройотряды наших транспортных университетов, как и 40 лет назад, приняли участие в этом масштабном проекте. Масштабном почему? Потому что в основном эта грузовая база за счет добывающих и перерабатывающих производств будет формироваться именно в регионах Восточной Сибири и Дальнего Востока, развивая таким образом и наши дальневосточные порты, и вообще раскрывая экспортный потенциал Российской Федерации в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Это первый проект, который получит деньги в соответствии с утвержденным паспортным проектом Фонда национального благосостояния. Надеюсь, что это произойдет уже в этом году. Работы по нему уже, как я сказал, идут, и один из первых объектов был введен в эксплуатацию уже осенью этого года. Это Кипарисовский тоннель в Приморском крае, реконструкция его была завершена за счет средств РЖД, и в целом мы планируем завершить работы в полном объеме, а это 562 млрд руб. в 2018 году.

— У меня сейчас в руках доклад министра транспорта РФ М.Ю.Соколова на заседании Государственной думы и Федерального собрания в рамках правительственного часа. Вы в среду там выступали, и сразу после Думы приехали к нам, за что вам большое спасибо. Меня вот какая фраза в числе прочих заинтересовала: "Впервые за многие годы финансирование, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения производится в полном объеме, 100% от нормативов".

— Спасибо, что пригласили. Действительно, еще в 2008 году были приняты нормативы содержания наших автомобильных федеральных дорог. Федеральная сеть насчитывает 50 тыс. км, и впервые именно в этом году за счет консолидации средств в Федеральном дорожном фонде нам удалось выйти на 100% финансирование. Это значит, что все ремонты, плановые ремонты, которые должны быть сделаны, будут сделаны, капитальные ремонты, которые сейчас у нас, мы выходим на межремонтный период в пределах 12 лет, тоже будут своевременно начаты и завершены. Будет нанесена разметка, обустроены обочины, подстрижена защитная полоса с точки зрения травы, покосов и ее приведения в нормативное содержание. Установлены барьеры.

Вообще безопасности мы уделяем достаточно большое, естественно, внимание, особенно с учетом той аварийности, которая есть на дорогах. Я думаю, что многие автолюбители и, естественно, дальнобойщики, водители грузовиков заметили, что приведение в нормативное состояние наших федеральных трасс идет достаточно высокими темпами. Если два года назад всего лишь порядка 38% соответствовало таким стандартам, то сегодня это уже более 50%. И к 2018 году, вернее, к концу 2018 года с учетом сохранения такого стопроцентного нормативного содержания наших федеральных трасс, мы приведем их все в достойное состояние. К концу 2018 года за исключением того межремонтного периода, который составляет шесть лет.

— Но это речь о федеральных, а самые проблемные места — всякие региональные и местные дороги, все-таки пока они таковыми остаются?

— Это более серьезная проблема, требующая системного решения. Одно из таких решений было принято как раз в рамках прохождения трехлетнего бюджета, когда дополнительно за счет одного рубля добавленного акциза на бензины четвертой категории, пятой категории в региональные дорожные фонды исключительно для субъектовых и муниципальных дорог, удастся найти дополнительные источники в размере 70 млрд руб. — это серьезная сумма. Еще со следующего года, когда заработает система взимания платы тяжеловесных грузовиков, так называемые 12-тонники, мы планируем, что эти средства, а это порядка 50 млрд руб. в год, мы тоже направим для регионов, для запуска проектов государственно-частного партнерства, снятия инфраструктурных ограничений, в первую очередь, строительство обходов, мостов, и в целом для выполнения той задачи, которая вновь была подтверждена президентом на недавнем послании Федеральному собранию в части удвоения строительства дорог в ближайшие десятилетия.

— Спасибо вам большое, Максим Юрьевич.

— Давайте все-таки крымскую тему добьем. Понятно, так сказать, с материка, с континентальной части в Крым будет, как вы сказали, транспортный переход, в который входит и мост, и много других сооружений.

— И подходы, да.

— И подходы. В самом Крыму какая ситуация с дорогами? Имеете ли вы ее в виду тоже, если уж мы обустраиваем это направление?

— Вы абсолютно правы, практически за те 20 с лишним лет, что Крым находился в составе другого государства, транспортная инфраструктура, особенно это касается дорог, практически не изменилась. Сейчас нам предстоит привести крымские дороги к стандартам Российской Федерации, тем более что соответствующие инструменты в виде Федерального дорожного фонда и региональных, а с этого года и муниципальных дорожных фондов заработали в полном объеме.

В соответствии с принятой летом этого года Федеральной целевой программой по социально-экономическому развитию Крыма, я имею в виду всего, и республики, и города федерального значения Севастополь, предусматривается ряд проектов по развитию дорожной инфраструктуры, завершению обходов и Симферополя, и Севастополя, приведение в нормативное состояние существующей дорожной сети и задел на будущее под проекты развития основных магистралей Крымского полуострова. Это касается не только дорог. Есть определенные финансовые источники, ресурсы для развития и железных дорог, а главное, основных ворот, воздушных ворот Крыма — симферопольского аэропорта.

Уже в следующем году за счет реконструкции и строительства новых терминальных комплексов, хотя они достаточно в усеченном виде будут реализованы в рамках следующего года, пропускная способность симферопольского аэропорта вырастет до 4 млн человек. Но в наших планах строительство нового современного аэровокзального комплекса, который способен будет обслужить весь туристический поток в Крым.

— Вы исходите, естественно, из того, что пассажиропоток в Крым будет только наращиваться, увеличиваться. В каком году вы планируете этот суперсовременный комплекс построить?

— Мы будем привлекать для этого внебюджетные источники, и, как показывает опыт строительства аналогичных аэропортов, с привлечением частных инвесторов в других городах нашей страны, в том числе в Санкт-Петербурге, в Москве, где в прошлом году были открыты новые аэровокзальные терминалы, да и в других городах. Мы завершим в этом году строительство в Самаре, строим в Нижнем Новгороде, в Калининграде, во многих других российских городах, строительство нового аэровокзального комплекса займет с учетом проектирования чуть больше трех лет.

— Чуть больше трех лет, то есть в районе 2018 года?

— В районе 2018 года, да, мы выйдем на эти решения.

— Кстати, вы знаете, я недавно был в отпуске и разговаривал с одним иностранцем, британцем, который летел с какими-то сложными пересадками через Москву и долетел до того места, где я отдыхал, до этой экзотической страны.

— В Крым?

— Нет, какой же Крым экзотическая страна?

— До какой-то экзотической страны.

— До какой-то. Что-то мы с ним разговорились, и он мне рассказывает, что был в Москве в одном в аэропорту, говорит, таком большом и красивом. Знаете, это почти забытое чувство гордости, потому что я знаю, что у нас в Москве несколько "больших и красивых", он не вспомнил названия, но я подумал, что редкое счастье с полным основанием не знать, какой именно из аэропортов, из трех, как минимум, он имел в виду. Это приятно. Это так, к слову пришлось. Давайте сейчас поговорим, коль уж мы заговорили о новых аэропортах, аэровокзальных терминалах и так далее, о грядущем важнейшем для нас событии не только в спортивном смысле. Я имею в виду чемпионат мира 2018 года. Мы на днях говорили с Сергеем Прядкиным, президентом РФПЛ, и он совершенно справедливо заметил, что качество футбола зависит напрямую от качества стадионов и от количества арен. Принято. А качество чемпионата, соответственно, зависит от качества арен и качества подходов, подъездов, подлетов к нему, транспортного обеспечения всего этого мероприятия. Это же так?

— Безусловно. Тяжело не согласиться, тем более мы получили уникальный опыт в период проведения Олимпийских игр создания соответствующей транспортной инфраструктуры. Но по своей масштабности задача проведения чемпионата мира, с точки зрения транспортной работы, может быть, даже еще более амбициозная. В данном случае игры чемпионата будут проводиться не в одном месте, не в одном городе, а всего, как вы знаете, будет задействовано 11 городов нашей страны, и для проживания и тренировок спортсменов, команд будет включено в эту программу 20 городов Российской Федерации.

Обеспечить логистику передвижения зрителей, клиентских групп, самих спортсменов, их команд, конечно, будет непросто. Мы уже вовсю начали готовиться к чемпионату мира 2018 года. Сейчас, помимо стадионов, идет не только проектирование, но уже и строительство объектов транспортной инфраструктуры. Я уже сказал про аэропорт в Самаре, который фактически будет завершен к концу этого года. В следующем году будет готов аэропортовый комплекс, по крайней мере, его первый этап, в Нижнем Новгороде. Осенью этого года мы заложили с нуля аэропортовый комплекс "Южный" в Ростове-на-Дону. Будут также модернизированы аэропорты Перми, Калининграда, Саранска в Мордовии.

То есть везде, во всех городах, где пройдут матчи чемпионата, будет воздушная инфраструктура коренным образом преобразована, в том числе и в Волгограде. Если говорить о других объектах, в том числе, в первую очередь, дорожной инфраструктуре, кое-где даже речь идет о строительстве новых станций метрополитена, это Нижний Новгород и Санкт-Петербург, то здесь тоже и у нас, и у субъектов Российской Федерации есть четкие планы по ремонту, реконструкции, развитию тех дорог, по которым будет идти поток с различными клиентскими группами.

— Хорошо, коль уж вы упомянули все эти города, не могу вас не спросить про так называемую, последнее время интригующую, особенно меня, — это ВСМ, я имею в виду под этой интригующей аббревиатурой высокоскоростные магистрали, и, может быть, правильней лучше сформулировать как магистраль?

— Действительно, мы давно и много говорим о проектах высокоскоростных все-таки магистралей, потому что в соответствии со стратегией развития транспортной системы до 2030 года, которая была утверждена правительством Российской Федерации в июне текущего года, мы предполагаем развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в трех направлениях. В восточном направлении — до Урала и даже дальше. Первый этап, первая ветка, перовое направление — это высокоскоростная магистраль Москва—Казань. Модель этого проекта, в принципе, сформирована. Она была представлена руководству страны, и даже анонсировалось решение о выделении на этот проект средств Фонда национального благосостояния. Всего длина ее, в соответствии с технико-экономическим обоснованием, предпроектными работами, которые, кстати, прошли и технологический, и ценовой аудит, и такие компании как Ernst & Young, PricewaterhouseCoopers высказали свои положительные оценки по этому проекту. Протяженность составляет 770 км, время в пути — немногим более 3,5 часов до Казани.

Конечно же, это коренным образом бы изменило не только качество этой поездки с точки зрения скорости, но и увеличило бы мобильность всех, кто проживает в зоне тяготения, а это жители субъектов федерации и Чувашии, и Нижегородской области, и Владимирской области, и Московской области. Все могли бы пользоваться этой скоростной линией. Мы видим, что сейчас трасса Москва—Санкт-Петербург, которая, по большому счету, скоростной не является, востребована настолько, что билетов не купить даже за два месяца. РЖД пустила самый длинный, кстати, он попадет в книгу рекордов Гиннеса, скоростной состав.

— Напрашивается шутка: длиной от Москвы до Санкт-Петербурга.

— Было бы хорошо так закольцевать этот маршрут, но я думаю, что пока не хватит ни потока, ни средств. В любом случае, возвращаясь к трассе Москва—Казань, а есть еще и, помимо петербуржского, южное направление в сторону как раз Сочи, а может быть, когда-то еще и…

— Москва—Адлер оно называется, должно называться.

— Да, Москва—Адлер, то сегодня непросто, с финансовой точки зрения, да еще с привлечением внебюджетных источников, структурировать этот проект, поскольку его стоимость чуть больше триллиона рублей. Несмотря на то, что мы рассматриваем локализацию строительства подвижного состава, и, по возможности, максимальное импортозамещение в наших транспортных проектах и проекте ВСМ, все-таки ситуация на финансовых рынках нестабильна. Но подчеркну, что мы видим интерес со стороны и европейских, я имею в виду в первую очередь Deutsche Bank, и китайских инвесторов в участии в этом проекте. Он до сих пор интересен. Более того, буквально в октябре был подписан соответствующий меморандум с нашими китайскими партнерами, и сейчас идет активный переговорный процесс. Мы, правда, структурируем этот проект уже в различных форматах, не в полном объеме, но по отдельным частям. В принципе, он может работать, хотя и не с такой эффективностью, на разных участках, но, конечно же, заиграет в полном объеме, если будет реализован на всем протяжении Москва—Казань.

— То, что вы сказали, — вполне оптимистично, потому что начали вы с того, что сейчас в силу, если я правильно вас понял, сложных объективных экономических обстоятельств, в общем, проект есть, но пока вы обсуждаете перспективы его реализации.

— Нам в любом случае надо двигаться дальше. Сегодня наличие высокоскоростного железнодорожного сообщения — это примета высокоразвитой страны и качества ее транспортной системы, которая соответствует международным стандартам. Поэтому мы рассчитываем, что все-таки сможем, найдем соответствующие бюджетные, финансовые решения для начала проектирования и уже более предметного разговора и с инвесторами, и с подрядчиками. Тем более этот проект генерирует в прямом эффекте порядка 40 тыс. рабочих мест, а если говорить о косвенных эффектах для развития экономик, то они выше на порядок.

— Я много читал комментариев экспертов, притом, что вы правы абсолютно чисто эмоционально, и в этом экономическом аспекте, который вы только что упомянули, конечно, высокоскоростная магистраль — это, правда, примета развитой страны и примета вообще времени, современности, с одной стороны. С другой стороны, многие полагают, что это характерно для небольшой страны, а для большой страны чем дальше расстояние, тем под большим вопросом эффективность ВСМ. Условно говоря, Москва—Екатеринбург, там вроде восемь часов езды, лететь три часа.

— Понимаю ваши сомнения, но если мы посмотрим опыт Китая, лидера сегодня высокоскоростного сообщения, то увидим, что все проекты по строительству таких железнодорожных магистралей являются успешными. Франция, тоже одна из крупнейших по европейским меркам с точки зрения территории, стран смогла совершенно коренным образом преобразить свое внутренне пространство. Сегодня проехать, скорее, даже пролететь от Парижа до Ниццы за несколько часов, а самый дешевый тариф там составляет €11, конечно, по-другому дает картинку и мобильности населения, и развития, и применения производительных сил страны.

— Если есть такая возможность, или хотя бы намекните, какие сроки?

— Если, засучив рукава, взяться за дело, то реализовать этот проект можно за четыре года.

— Смотря откуда начать считать.

— Если взять проектирование, то чуть больше. Надо просто действительно не поставить точку, а, наоборот, дать старт на начало этого проекта. Я думаю, что мы сейчас еще находимся на стадии обсуждения, мы еще не можем говорить о том, что проект пошел, но все необходимые решения для этого мы, совместно с РЖД, готовим.

— Я тогда проявлю сдержанный оптимизм и скажу, что, возможно, если все хорошо сложится, мы в следующем году приступим к его реализации.

— Будем надеяться.

— Один такой короткий частный вопрос, а потом пройдемся по всей повестке и поговорим об итогах года — будем их сегодня подводить, предварительные, конечно. Но, тем не менее, поговорим и о планах на будущее. Вопрос касается слухов, что Минтранс, хотя у нас в субботу прошло интервью с Максимом Ликсутовым, который всячески опровергал, что платный въезд в город вообще планируется, но, по слухам, Минтранс разрабатывает проект, который нас удивит — как обухом по голове.

— Вопрос не такой уж и частный. Действительно, Минтрансом подготовлен проект. Это, подчеркиваю, законопроект, срок внесения которого в Госдуму, ориентировочно, первый квартал 2015 года. Он предполагает не введение платного въезда в Москву или какие-то другие города нашей страны, хотя такой подход соответствует практике крупнейших международных мегаполисов и Европы, и всего мира. Этот законопроект направлен на передачу полномочий органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации о возможности введения такой меры, и уже в дальнейшем они, исходя из своих транспортных моделей, будут иметь возможность гипотетически принять такое решение.

— Понятно, то есть это не ответ — будет или не будет — это ответ, что у местных властей будет возможность самим решать самостоятельно — вводить или нет такую норму.

— Появляется такое полномочие.

— Зная наши нравы, я думаю, что этими полномочиями местные власти воспользуются. При том, что я в диком совершенно и печальном одиночестве в нашей редакции думаю, что и в нашем городе, почти один, я-то — за всяческое удорожание владения личным автотранспортом в городах больших, и любые ограничительные меры мне кажутся, в общем, обоснованными.

— Это соответствует не только практике, но и теории, поскольку только благодаря общественному транспорту и его масштабному использованию в пределах крупных несколько миллионных агломераций мы в России можем решить эти проблемы, а в Европе, да и в других городах, в том числе Юго-Восточной Азии, такие проблемы были успешно решены. Но опять же, подчеркиваю, принимать окончательное решение здесь будут местные власти.

— Понятно. Хорошо, а теперь давайте перейдем к тому, ради чего мы здесь с вами, к темам более широких обобщений. Вот, скажем, итоги года. Мы будем называть — вряд ли до конца года мы еще встретимся — это интервью итоговым, попыткой подвести итоги года. Год ведь был непростой и для всей российской экономики, и для вашей сферы, для вашей отрасли тоже.

— Это так. У нас каждый год непростой, но этот год действительно был особенный по многим причинам. Но если говорить о начале года, то, конечно же, самым главным событием стала Олимпиада и то, как транспортный комплекс подошел с точки зрения подготовки, создания объектов транспортной инфраструктуры и непосредственно самой транспортной работы в период Олимпийских игр, говорит о его зрелости. Со своей задачей в этом отношении мы полностью справились. Другим серьезным вызовом и, может быть, самым важным событием этого года стало обеспечение транспортных связей с Крымским федеральным округом. И здесь оперативно, что называется, с колес, во многом была организована работа Керченской паромной переправы, которая стала, помимо аэропорта в Симферополе, основными воротами для всего Крыма. Нами был предпринят ряд мер, который позволил достаточно большому количеству туристов все-таки посетить в этом году Крым, несмотря на понятные сложности с транспортной логистикой, те параметры, на которые мы рассчитывали — 2-3 млн наших российских туристов — были перевыполнены почти в два раза.

— С этим связаны эти большие проблемы, коль уж вы упомянули про Керченскую переправу, большие проблемы, огромные, на этой самой переправе?

— Они периодически такими волнами возникали. Таких волн, кстати, всего было три-четыре за весь летний период. В общем-то, те, кто передвигался, опять же перекликаясь с предыдущей нашей темой, общественным транспортом, проблем с пробками или со временем ожидания в очереди вообще никаких не почувствовали. Потому что и те, кто купил единый билет, а это было более 360 тыс. человек, и те, кто передвигался прямым железнодорожным сообщением, — мы перезапустили этот поезд впервые за 20 лет напрямую через Керченскую переправу, — и в принципе кто передвигался на автобусах и общественным транспортом, те не почувствовали никаких очередей. Более того, за этот период, а все-таки это был достаточно короткий период мобилизации транспорта, на Керченской переправе заработало восемь паромов, причем три из них очень вместительные, вмещающие более 200 человек, помимо этого, были введены четыре грузовых парома. Были открыты новые линии — Новороссийск — Феодосия, которые обслуживали грузовое сообщение. Мы вывели грузовики в летний период с Керченской переправы. Конечно же, помимо самой переправы, практически в четыре раза вырос поток авиапассажиров. Именно российскими авиакомпаниями, и количество человек, которые были обслужены аэропортом города Симферополь, достигло 2,6 млн человек. А через переправы, кстати, практически такое же количество пассажиров проехало — 2,7 млн человек. В день через переправу переправлялось до 25 тыс. человек и порядка 5 тыс. автомобилей, то есть это действительно был большой транспортный поток.

— Понятно, поток большой. Меня, знаете, извините мое, может быть, слишком игривое настроение, вспомнилось одно стихотворение Дмитрия Пригова, я его зачитаю, оно короткое:

Вот посмотришь — безобразие, действительно, так сказать, международная изоляция в некоторых терминах, санкции и все прочее, а спрос на транспортные услуги, по крайней мере, внутри страны, судя по вашим словам, растет.

— Действительно так. Если возвращаться к теме итогов года, то, несмотря на все экономические трудности и, может быть, даже те безобразия, о которых вы говорите, все-таки мы видим, что и грузооборот у нас вырос по итогам года на 3%, и пассажирооборот на 4%. Если взять отдельные отрасли транспорта, в частности, авиацию, то здесь мы видим, что количество обслуживаемых пассажиров нашими российскими авиакомпаниями вырастет, наверное, по итогам года на 12%, а если говорить о внутренних региональных перевозках, что, кстати, особо важно, и такая задача ставилась руководством страны, то здесь рост определяется двузначными цифрами — 19%.

— Коль уж мы все-таки заговорили о Керченской переправе, мы говорили за последние несколько месяцев относительно перспектив ее обустройства, и были довольно экзотические проекты: от чего-то вроде тоннеля, как под Ла-Маншем, до, я так понимаю, все потом остановились на классической модели — мост. Мост будет?

— Да, как бы мы ни улучшали существующую инфраструктуру, а все-таки она не была приспособлена к таким масштабным потокам, как транспортно-пассажирским, так и грузовым. Конечно же, окончательно решит вопрос транспортной связанности Крымского полуострова с основной территорией страны строительство транспортного перехода. Здесь мы оперативно еще в начале года включились в эту работу, заказали технико-экономическое обоснование, заказали изыскательские работы, по итогам которых было рассмотрено 74 основных только, подчеркиваю, варианта транспортного перехода через Керченский пролив.

Остановились мы на варианте, который предполагает строительство транспортного перехода длиной 19 км через косу Тузла. Он будет включать в себя и мост порядка 6 км, высоководный, и, может быть, часть низководного моста, и строительство дамбы по этой косе, потому что она так нестабильна с точки зрения грунтов, и, помимо этого, 19-километрового участка, порядка 50 км подходов по обоим берегам Керченского пролива. То есть это будет очень масштабное и уникальное в своем роде сооружение, проектирование которого уже идет. С точки зрения подготовительных работ на подходах мы начали этот процесс в августе месяце.

— А кто же будет строить это уникальное транспортное сооружение?

— По железнодорожной составляющей мы понимаем, и соответствующий контракт уже готов — это "Российские железные дороги". Потому что мост предполагает не только автомобильную дорогу. Кстати, она будет первой категории, максимальной категории с точки зрения комфорта и скорости передвижения — по две полосы в каждую сторону, с разделительным барьером, а железная дорога тоже будет двухпутной электрифицированной и по своим пропускным способностям сопоставимой с Транссибом.

— Понятно. А кто?

— Что касается железной дороги, это будет структурное подразделение и строительные компании "РЖД". По автомобильной составляющей правительство еще определяется.

— А есть кто-нибудь в шорт-листе, как это называется?

— Лист всегда какой-то существует.

— Может быть, китайцы? А то в последнее время очень часто китайцы мелькают в тех или иных проектах.

— Действительно, я летом этого года встречался с крупнейшими китайскими компаниями, не только китайскими, но крупнейшими и в мировом листинге. Они выражали заинтересованность работать, в том числе и по этому проекту. Пока конкретных предложений мы не получили, но если они будут сопоставимы и по цене, и по срокам, и по соответствующему качеству работ, то, конечно, мы будем использовать весь передовой международный опыт.

— Была такая история довольно не то чтобы странная, но, скажем, нехарактерная. Я слышал, что был один из потенциальных подрядчиков, который отказался строить, ссылаясь на высокие репутационные риски, как раз, так сказать, апеллируя к тому, что это уникальное сооружение, а вдруг не построим — будет некрасиво. Вы понимаете, о ком я.

— В целом могу сказать, что наши российские строительные компании, в первую очередь…

— "Стройтрансгаз", я вспомнил, как называется.

— Да, была такая информация в прессе, правда, официальных мы пока писем не получали по этому поводу, но дело даже не в этом. За последние годы, и не только в рамках подготовки дорожной и транспортной инфраструктуры к Олимпийским играм, но и к саммиту АТЭС — я имею в виду строительство двух, даже трех скорее мостов во Владивостоке и красавца на остров Большой Уссурийский, и строительство через бухту Золотой Рог, и низководного моста, и вот недавно введенный, крупнейший арочный мост в мире, с сетчатой структурой в Новосибирске через реку Обь — говорит о том, что наши компании вернули себе не просто такие компетенции, а передовые международные компетенции в области мостостроения. Поэтому отказ одной из таких компаний некритичен для решения этой задачи.