Как обеспечить безопасное сосуществование современных транспортных потоков с заповедными зонами и охраняемыми природными территориями.
Фото: фото из личного архива Андреаса Сейлера
Безопасная и эффективная транспортная система с высоким уровнем внутренней интеграции зачастую считается ключом к процветанию. От перевозок пассажиров и грузов зависит благосостояние любой современной экономики, рынка или общества, и регион МЕТР в этом плане не исключение. И потому европейская транспортная политика направлена на объединение транспортных зон, развитие экологически совместимых коридоров для скоростных интермодальных перевозок и устранение административных, технических и физических препятствий на пути к более эффективной мобильности.
Мобильность — неотъемлемая потребность как человеческого сообщества, так и животного мира. Во втором случае она обеспечивается при помощи так называемой зеленой инфраструктуры, то есть сети заповедников и соединяющих их охраняемых природных территорий, по которым животные могут перемещаться на большие расстояния. Когда "зеленая" инфраструктура пересекается с коридорами транспортной инфраструктуры, животные оказываются ограниченными в миграции — и целые популяции попадают под угрозу вымирания. Чтобы предотвратить усугубление данной проблемы, следует принять меры для сохранения существующих переходов между заповедными зонами.
Современные транспортные системы наносят окружающей среде значительный ущерб. В первую очередь расходуется самый ограниченный из невозобновляемых ресурсов — пространство. Воздействие транспортного сектора — одна из главных причин исчезновения множества видов животных и растений как за счет непосредственного влияния на среду обитания, так и за счет попутного освоения природных ресурсов (вдоль трассы) предприятиями, деятельность которых стала возможной благодаря новому инфраструктурному объекту. Более того, на транспорт приходится около 20% глобального уровня выбросов углекислого газа в атмосферу, что способствует загрязнению воздуха, парниковому эффекту и, как следствие, глобальному потеплению.
Из-за дороговизны ремонта столкновение с крупным животным вроде кабана обходится водителям и автотранспортным компаниям недешево
Обеспечивающие мобильность структуры сегодня как с социальной, так и с экологической точки зрения далеки от совершенства. Чтобы добиться более стабильного развития, следует ограничить нерациональное расширение транспортных сетей, оптимизировать взаимодействие между разными видами транспорта, произвести необходимые улучшения в проектировании и общей политике, самое главное, максимально снизить непосредственное воздействие транспорта на окружающую среду. При разработке стратегий в данной области необходимо руководствоваться новейшими принципами территориального планирования, в основе которых лежит стремление совместить транспортную инфраструктуру с "зеленой", тем самым максимально сводя на нет негативные последствия экологического характера.
На европейских дорогах каждый год сбивают сотни миллионов животных. В первую очередь эта опасность грозит крупным хищникам и амфибиям — вплоть до угрозы уничтожения отдельных видов местной фауны.
Как известно, из-за дороговизны ремонта столкновение с крупным животным вроде кабана обходится водителям и автотранспортным компаниям недешево. Но немногие знают о том, что и для железнодорожного транспорта, в особенности если речь идет о скоростных поездах, такие аварии могут окончиться крупными расходами: помимо ремонта подвижного состава на данном направлении придется ограничить движение.
Животные нередко погибают при попытке перейти автомагистраль или железную дорогу. Даже если местная фауна непосредственно к дорогам не прилегает, негативные ограничивающие эффекты все равно налицо. Проявляются они либо в виде физических преград (сама дорога, ограждение, канавы), либо как отпугивающие факторы. Все это может сказаться на устойчивости и разнообразии местного животного мира через ограничения в обмене генами, в доступе к водоемам, путям миграции, а также на понижении жизнеспособности видов.
Шумовое, световое и химическое загрязнение — это не полный список последствий искусственной инфраструктуры, от которых страдают как животные, так и люди. Даже если сама по себе автомагистраль или железная дорога занимает относительно немного пространства, фактически она оказывает влияние на зону, превышающую ее собственные размеры более чем в 20 раз.
Разработка экологически совместимой инфраструктуры вполне возможна и, более того, разумна с экономической точки зрения. Если подойти к ее проектированию с умом, то урон окружающей среде можно свести к минимуму; в противном случае итоговая стоимость проекта может оказаться куда больше из-за расходов на возмещение нанесенного ущерба и восстановление разрушенных коридоров "зеленой" инфраструктуры.
Самый главный вопрос, который нужно решить при проектировании любого нового инфраструктурного объекта, достаточно прост: нельзя ли удовлетворить ожидаемый спрос на мобильность, оставаясь в рамках существующей транспортной системы? Возможно, вместо очередной магистрали стоит вложить больше средств в развитие общественного транспорта или более эффективно использовать существующую транспортную инфраструктуру — например, за счет ее модернизации. Тем более что новые объекты сами по себе проблему мобильности не решают.
Как бы странно это ни прозвучало, решение о строительстве новой автомагистрали или железной дороги неофициально зачастую принимается еще до результатов стратегической оценки проекта с точки зрения удовлетворения потребности в мобильности, которая должна учитывать экономические, экологические и социальные факторы. И вполне очевидно, что новый инфраструктурный объект, по каким бы высоким экостандартам его ни строили, все равно займет часть естественной среды обитания местной флоры и фауны и тем самым нанесет ей ущерб.
Следует избегать возведения новых инфраструктурных объектов в обширных природных зонах, где дороги еще не проходят. Приоритетность этой задачи в пространственном планировании для сохранения окружающей среды провозглашает "Декларация-2014", принятая на конференции IENE по транспорту и экологии. Именно отсутствие дорог (в том числе железных) отличает те природные ареолы, которые еще не сталкивались с пагубным воздействием современного транспорта и потому могут оставаться цельными с экологической точки зрения. И даже если сохранить девственность подобных зон в регионе МЕТР не получится, они все равно смогут остаться уникальными заповедниками, подобных которым не будет нигде в мире. В Западной Европе крупных зон без дорог уже не осталось, но вот в Восточной они еще сохранились в таких странах, как Польша, Румыния, Болгария, Россия, Украина, а также на территории Европейского зеленого пояса. Охрана подобных территорий приведет к тому, что транспортные пути будут образовывать коридоры. С экономической точки зрения это может быть выгодно: владельцы инфраструктурных объектов смогут разделить расходы за снижение рисков между собой. Принцип коридоров можно применить и к существующей вторичной и третичной инфраструктуре. Воплощать его можно при помощи временного перекрытия дорог, снижения транспортных потоков или ограничения скорости на второстепенных путях.
В сфере автодорожного или железнодорожного строительства к соображениям защиты окружающей среды долгое время относились с насмешкой или считали их досадной помехой
Транспортную инфраструктуру следует отделить от дикой природы. В идеале наиболее значимые магистрали нужно либо проводить под землей, либо проектировать в виде тоннелей на несущих опорах (эстакадах); при этом они не будут мешать ни животным, ни пешеходам. Хотя сегодня строительство дорог в виде подобных тоннелей и недостижимо, в принципе такие проекты возможны и, более того, необходимы для обеспечения безопасности и мобильности как для местной фауны, так и для водителей. Прибегать к подобному дизайну следует там, где магистрали пересекают ключевые зоны "зеленой" инфраструктуры ("голубые" и "зеленые" коридоры, то есть водоемы и лесные массивы). Транспортный сектор с этой концепцией знаком не понаслышке. Более того, она играет ему на руку, так как позволяет выявить места, где ограничению воздействия транспорта на окружающую среду стоит уделить особое внимание. Согласно декларации IENE-2012, с концепцией "зеленой" инфраструктуры следует совместить планы расширения Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T): на этапе планирования все возникающие затруднения можно будет решить наиболее эффективно и с минимальными затратами средств.
Наилучшим решением для точек пересечения транспортной инфраструктуры с "зеленой" инфраструктурой должны стать так называемые экодуки (то есть искусственно созданные тоннели или мосты, с помощью которых животные смогут пройти под или над магистралью) и естественные мосты. Таких тоннелей было создано уже немало, соответственно, при проектировке и строительстве подобных конструкций инженеры смогут опереться на богатый технический и экологический опыт своих коллег. Прекрасные примеры можно найти в рамках голландской Долгосрочной программы дефрагментации или недавнего схожего проекта в Германии.
Экодуки, как правило, предназначены для целого ряда видов (иногда включая людей), экосистем и сред обитания и потому должны обладать соответствующей пропускной способностью. Проходы меньших размеров, предназначенные для определенных животных (скажем, для амфибий, барсуков или выдр), можно считать более экономичными и ситуационными, но не менее важными. Более крупные виды, олени или хищники, могут пользоваться и теми переходами, которые на них изначально не рассчитывались. Традиционные подземные переходы и пешеходные мосты для них вполне подойдут, если их доработать: увеличить, добавить защитные экраны, не асфальтировать и посадить у входа и выхода соответствующую экосистеме растительность. Для земноводных переходом могут служить и мосты над реками и ручьями, если рядом с ними есть достаточно широкий и сухой отрезок береговой линии.
В любом случае машины от животных нужно держать подальше. Добиться этого можно при помощи ограждений, которые не позволят животным попасть на дорожное полотно. Двигаясь вдоль забора, животные выйдут к специально предназначенным для них переходам. Есть и другие варианты: временно перекрывать дороги или же отпугивать животных при приближении транспортного потока.
Физическое разграничение транспорта и дикой природы необходимо там, где невозможно изменить схему движения транспорта и/или где столкновения нельзя допустить из соображений экономики, безопасности или экологии. Данный постулат касается большинства автомагистралей и железных дорог (в особенности скоростных).
Для успешного предотвращения подобных инцидентов важно знать и статистику: где и когда животных сбивают чаще всего. Однако такими сведениями местная администрация, как правило, не располагает, хотя собрать их легко — достаточно просмотреть отчеты полиции и видеозаписи с камер наблюдения, а также опросить ремонтные бригады и местных жителей. В последнем немало помогут цифровые средства коммуникации, включая смартфоны, социальные сети и специализированные веб-сайты.
Расположенные вблизи инфраструктурных объектов зоны особо подвержены загрязнению — как шумовому, так и химическому; в последнем случае речь чаще всего идет о выбросах химикатов в воздух и грунтовые воды. Хотя эту проблему отчасти решили при помощи более чистого топлива и двигателей с уменьшенным потреблением горючего, проблема шумового загрязнения продолжает причинять немало вреда как людям, так и животным. В больших городах она уже существенно обострилась, а теперь ее ощущают в сельской местности и даже в природных заповедниках. Для животных, в особенности птиц и летучих мышей, шум усложняет ориентирование в пространстве, влияет на их поведение при спаривании и добыче корма, а также может привести к деградации и сокращению потомства.
Хотя многие виды реагируют на присутствие современной инфраструктуры болезненно, часть представителей флоры и фауны сумела адаптироваться и даже выбрала обочины, насыпи и прочие ее элементы в качестве новой среды обитания. Ценность открытых обочин для растений и насекомых была доказана уже давно, а ряд луговых животных укрывается там от опасности. Так что, если в рамках дорожных проектов подойти к проектированию обочин с умом, они станут ценной составляющей местной "зеленой" инфраструктуры.
Но если полностью избежать ущерба для окружающей среды вышеописанными методами все же не удается, в какой-то степени урон может быть возмещен при помощи мероприятий по защите или восстановлению окружающей среды в пораженном районе или иной стратегически важной местности. Другим способом возместить ущерб может стать система финансовой компенсации, когда компания-строитель обязуется выплатить определенную сумму средств на воссоздание схожей среды на иной территории. Во многих странах такие выплаты проводятся по желанию, но в Германии, Австрии, Новой Зеландии и ряде других государств они уже стали обязательными и считаются неотъемлемой частью территориального планирования. Европейская инициатива "нулевой чистый убыток" также представляет собой шаг в этом направлении.
В целом на сегодняшний день мы достаточно подкованы в области экологии и располагаем практическим опытом и технологиями для того, чтобы свести ущерб, наносимый инфраструктурой окружающей среде, к минимуму. И потому нам не следует повторять ошибки прошлого, махнув рукой на новейшие разработки в области экологически чистого территориального планирования. Тем более что практические пособия и указания по организации движения с учетом особенностей местной флоры и фауны уже опубликованы.
Ряд вопросов, например эффективность современных технических средств снижения вредоносного воздействия транспортной инфраструктуры на окружающую среду или расчет их необходимого объема, остается открытым. Их изучением следует заниматься широко и по возможности в рамках международного сотрудничества, таким образом сокращая расходы и упрощая сбор необходимой информации.
Последнее препятствие на пути к экологически чистой инфраструктуре — это позиция руководства и акционеров компаний. В сфере автодорожного или железнодорожного строительства к соображениям защиты окружающей среды долгое время относились с насмешкой или считали их досадной помехой. Но такое отношение к вопросу возможно только в том случае, если сохранение природы является лишь дополнительной задачей, а не одним из главных приоритетов при создании нового инфраструктурного объекта. Вдобавок к этому многие не совсем понимают или недооценивают, насколько подобное пренебрежение может быть убыточным. Но в случае ДТП с участием животного (с последующей починкой машины) или задержками в движении поездов убытками уже нельзя пренебрегать.
Андреас Сейлер —
старший научный сотрудник Шведского университета сельскохозяйственных наук (SLU), факультет экологии, работает на научно-исследовательской станции изучения дикой природы в Гримсе. Степень магистра получил в Геттингенском университете, Германия, а докторскую диссертацию по экологии дикой природы защитил в 2003 году в SLU. В качестве объекта изучения Андреас Сейлер выбрал взаимоотношения и взаимодействие между человеком и дикой природой. Является экспертом по экологии фауны и ландшафта, в особенности по вопросам пагубного воздействия транспортной инфраструктуры на дикую природу. Сотрудничает с Infra Eco Network Europe (IENE) с 1996 года. Занимал выборную должность члена управляющего комитета IENE, ответственного за проводимые организацией международные конференции. Помимо этого Сейлер участвует в исследовательской программе Saferoad ("Безопасная дорога").
IENE была создана в 1996 году и объединяет экспертов, занимающихся различными аспектами транспортной индустрии, инфраструктуры и экологии. Деятельность организации направлена на снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду и создание безопасной и экологически чистой транспортной сети. Помимо прочего она также служит независимой международной платформой для обмена опытом и выработки теоретических и практических положений. Сегодня в организации состоят более 300 зарегистрированных членов из почти четырех десятков стран.