Людям на чем-то ездить надо. А общественный транспорт — это еще и общественная безопасность, и лояльность избирателей, которые пользуются общественным транспортом каждый день, это и улучшение ситуации с экологией. Как итог, целый комплекс факторов, на которые местные власти обязаны обращать внимание. Так что развитие общественного транспорта — вещь неизбежная.
Максим Кокорин, вице-президент Банка Москвы, отмечает, что помимо кредита на пополнение оборотных средств транспортного регионального предприятия банк предлагает его сотрудникам портфель современных финансовых продуктов и услуг.
Фото: Банк Москвы
Фото: Банк Москвы
Зачем Банк Москвы пошел на рынок общественного транспорта? Неужели там так хорошо?
Парк общественного городского транспорта по всей стране находится в удручающем состоянии: на городских маршрутах эксплуатируются устаревшие трамваи, троллейбусы и автобусы. В рейс выходят не всегда соответствующие требованиям безопасности маршрутки, которые курсируют от центров городов до их окраин. На крупных магистральных улицах чаще всего функционируют уже большие низкопольные автобусы, но и они в основном попадают в Россию после долгой службы на дорогах Европы.
Если итожить. Во-первых, в целом ряде российских городов одним из основных видов общественного транспорта является троллейбус или трамвай, а их модернизация очень давно не осуществлялась. Во-вторых, это использование частниками для перевозок старого и не очень безопасного транспорта. В-третьих, изношенность путей, как троллейбусных, так и трамвайных. В-четвертых, отсутствие единой системы контроля и учета продажи проездных билетов. По этой причине нет достоверной статистики по перевозкам пассажиров. Есть лишь статистика по маршрутам, и то не всегда достоверная, потому что точную статистику можно получить, если автобус оснащен датчиком GPS или ГЛОНАСС, который фиксирует как сам маршрут, так и количество проездов по нему. К тому же от кондукторов, которые отрывают билетик от рулона, конечно, надо отходить. И это один из принципиальных вопросов развития самой региональной транспортной системы.
В московском общественном транспорте давно стоят электронные турникеты.
В регионах, в основной массе, никаких турникетов нет. Это инновация, которая необходима всему общественному региональному транспорту. Вдобавок ко всем бедам в большинстве регионов тариф устанавливается такой, что перевозки получаются нерентабельными. То есть себестоимость провоза одного пассажира не покрывается ценой билета за проезд. И соответственно, каждый год муниципальные транспортные предприятия получают убыток.
Неудивительно, что подавляющее большинство транспортных предприятий в РФ убыточны. А льготники — это отдельная тема. Расходы на льготников должны компенсироваться транспортным предприятиям из местных бюджетов. Но зачастую эта задолженность не только не гасится, но и копится годами. А есть случаи, когда предприятия выигрывали суды всех инстанций, но деньги до предприятия в итоге либо идут годами, либо вообще не доходят.
От кондукторов, которые отрывают билетик от рулона, конечно, надо отходить. И это один из принципиальных вопросов развития региональной транспортной системы
Если так все плохо, в чем интерес банка, не альтруизм же?
При достаточном количестве маршрутов и грамотном построении процессов общественный транспорт как бизнес, конечно, прибыльный. Но пока этот рынок больше стихийный. В дальнейшем он будет становиться более цивилизованным, и происходить это будет с помощью государства.
Каков механизм кредитования или инвестирования?
Наши проекты по общественному транспорту в основном связаны с вопросом предоставления финансирования на пополнение оборотных средств транспортным предприятиям. Это важно, учитывая то, что, как я уже говорил, либо субсидии не дают, либо они идут очень долго. А предприятиям необходимо в это время поддерживать в надлежащем состоянии сам транспорт, платить вовремя зарплаты, закупать ГСМ, делать обязательные платежи и т. д.
В некоторых городах, например в Воронеже, мы финансировали непосредственно закупку транспорта. Но все же большинство сделок приходится именно на пополнение оборотных средств.
С учетом опять же всех указанных проблем, требуете ли вы гарантии от местных властей?
Гарантий в юридическом смысле мы не просим, если от руководства города получаем письменные подтверждения того, что город знает о проблемах предприятия, дает нам информацию о том, каким образом будут установлены в ближайшем году тарифы на пассажирские перевозки, как они будут меняться. Опять же нас интересует, каким образом будут выплачиваться предприятию положенные ему в текущем году субсидии, плюс как будут возвращаться долги предыдущих лет.
Насколько на сегодня местные бюджеты готовы во все это вкладываться?
Начнем с того, что людям на чем-то ездить надо. Так что развитие общественного транспорта — вещь неизбежная. И мы очень надеемся и, как банк, готовы участвовать в процессе, когда предприятия приходят в этот бизнес работать на долгосрочную перспективу в качестве поставщиков транспорта по системе контрактов жизненного цикла. Это работает так: город объявляет конкурс на поставку, допустим, троллейбусов, а производитель троллейбусов не только поставляет оговоренное в контракте количество троллейбусов, но и потом берет на себя на время жизненного цикла этого троллейбуса, а это не один год и не десять лет, обязанность по ежегодному сервисному обслуживанию поставленного по контракту транспорта. Таким образом, предприятие производит, поставляет, а потом технически обслуживает поставленный им по контракту транспорт в течение всего срока службы. По подобной схеме планируется закупать троллейбусы и вагоны метро в Москве. Столица в этом плане всегда первопроходец. Затем, безусловно, подобные контракты жизненного цикла придут в регионы. В меньших объемах, конечно, но придут.
И мы видим интерес местных властей к проблеме и стараемся участвовать во всех конкурсах, связанных с развитием общественного транспорта.
Например, в ряде регионов действуют программы по переводу автобусов на газомоторное топливо. Это более дешевое топливо, которое меньше влияет на изнашиваемость двигателя, и более экологичное. Так вот, такой пилотный проект собираются запускать в Волгограде, там же будет проведен конкурс по установке автоматизированной системы контроля оплаты проезда в общественном пассажирском транспорте. Мы обязательно будем участвовать в этом конкурсе и предложим городу свое видение решения вопроса. Например, единая карта на проезд в автобусе, трамвае, троллейбусе.
Это инновационное техническое направление? А каков прогноз по организации, по системе общественного транспорта?
Фирмы с маленьким парком "Газелей" и небольшой протяженностью маршрутов будут с рынка исчезать. Постепенно на рынке всех крупных городов появится системы магистральных автобусных линий. Соответственно, будет идти масштабная замена парка городского общественного транспорта. Начнется процесс обеления и консолидации игроков на рынке. И конечно, внедрение современных систем оплаты.
Не смущает качество автобусов, трамваев и троллейбусов российского производства?
Напротив! Троллейбусы "Тролза" производства города Энгельса, трамваи от Усть-Катавского вагоностроительный завод имени Кирова в Челябинской области, автобусы от ЛИАЗа и НефАЗа и т. д.— хороший транспорт. На рынке есть производители из стран СНГ.
Максим Кокорин убежден, что общественный транспорт в России находится на пороге масштабного реформирования
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ
В Москве уже несколько лет реализуется проект по строительству выделенных полос для общественного транспорта. Возможны ли подобные проекты в регионах?
Выделенная полоса для общественного транспорта, к сожалению, сегодня крайне редкое явление в регионах. Но это комплекс мер, который требует не только перестройки инфраструктурной, но и перестройки самой системы функционирования общественного городского транспорта. Все города вслед за Москвой придут к этому.
Могут ли частники потеснить муниципальные компании на рынке общественных городских перевозок?
Вряд ли. Частники точно так же, как и все, ограничены тарифами, ограничены маршрутами. У них есть преимущество только, наверное, в том, что им не приходится тянуть ворох проблем из прошлого, чем занимаются муниципальные перевозчики. Но у них свои проблемы: им надо быть конкурентными на своем маршруте, надо поддерживать постоянно парк в надлежащем состоянии.
Какова, по вашему опыту, в целом позиция региональных властей?
Заинтересованность в развитии общественного транспорта есть хотя бы потому, что это и общественная безопасность и, будем откровенны, лояльность избирателей, которые пользуются общественным транспортом каждый день, это и улучшение ситуации с экологией. Как итог, целый комплекс факторов, на которые местные власти обязаны обращать внимание.
Помимо кредитования предприятий в чем еще ваш интерес?
Для нас, как для банка, интересны не в последнюю очередь и сотрудники предприятия, для которых у нас есть целый комплекс предложений: кредиты, ипотека по ставкам ниже тех, которые предлагаются клиентам с улицы. Тем самым от сотрудничества с банком выигрывают все: город решает проблемы предприятия и граждан, работники фирмы получают доступ к выгодным предложениям, само предприятие возвращается к нормальному функционированию.