Скоростные поезда постепенно занимают свою нишу в российских пассажирских перевозках. На сегодняшний день скоростное движение у нас не так широко представлено, как в Европе, однако потенциал наработан серьезный. О перспективах развития скоростного сообщения в России BG побеседовал со старшим вице-президентом по инновационному развитию--главным инженером ОАО РЖД ВАЛЕНТИНОМ ГАПАНОВИЧЕМ.
Фото: Trend/PhotoXpress
BUSINESS GUIDE: С вашей точки зрения, требуют ли каких-либо технологических улучшений скоростные поезда в целом и "Ласточки" в частности?
ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ: В 2015 году ожидается новая поставка "Сапсана" с двигателями на постоянных магнитах — это новое направление в железнодорожном машиностроении. Не хотел бы развивать техническую тему, но такая модернизация поездов типа "Сапсан" позволит нам экономить при эксплуатации до 12% электроэнергии. Одновременно концерн Siemens проведет модернизацию своих поездов на территории Евросоюза. Это инновационный проект — такие двигатели ставит, к примеру, компания Alstom на свои поезда TGV. От этого проекта мы ожидаем прорыва в области энергоэффективности скоростного движения. Если говорить о "Ласточках", в рамках локализации у нас разработан ряд новых типажей этого поезда — межобластного и городского сообщения. Пока все карты раскрывать не буду, но скажу, что для электропоездов Desiro RUS будет использовано интересное техническое решение, которое мы сейчас дорабатываем с нашими коллегами из "Уральских локомотивов".
BG: Кстати, о "Ласточках" и локализации. Ранее вы говорили, что стопроцентная локализации не всегда выгодна. Какой уровень локализации целесообразен для Desiro RUS?
В. Г.: В настоящее врем уровень локализации производства на заводе "Уральские локомотивы" достиг 63%, а максимально эффективное значение, по нашему мнению, составляет 80% — и именно к такому показателю уральское предприятие выйдет к 2017 году.
BG: Как бы вы оценили востребованность этих скоростных электропоездов?
В. Г.: "Ласточки" зарекомендовали себя с лучшей стороны во время проведения Олимпиады в Сочи: за время проведения Игр они перевезли порядка 4,8 млн пассажиров. Они, несомненно, будут востребованы и в будущем. А новые маршруты добавлять надо непременно — работе над этим вопросом РЖД уделят самое пристальное внимание в ближайшие годы.
BG: Помимо "Ласточки" какие еще железнодорожные проекты с участием Siemens вы бы отметили?
В. Г.: Особо выделю систему диагностики инфраструктуры. На сегодняшний день здесь мы являемся первопроходцами — в мире не существует каких-либо аналогов. Скоростной электропоезд, оборудованный системой диагностики, проходя по сети, проводит мониторинг инфраструктуры по 76 параметрам. Теперь нет необходимости пропускать отдельные диагностические поезда, как это делается сейчас и в России, и, к примеру, во Франции — оборудование будет устанавливаться непосредственно на скоростные пассажирские поезда и проводить диагностику во время рейсов. Этой системой мы занимаемся уже порядка четырех лет, и сейчас вышли на практический результат. В ближайшем будущем система будет запатентована. Соответствующее соглашение было подписано на выставке Innotrans-2014 в Берлине между РЖД, Siemens и ЗАО "НПЦ Инфотранс", также участвующим в проекте.
BG: Последний вопрос: есть ли сейчас проблемы в области подготовки кадров для развития скоростного движения?
В. Г.: Существующая система подготовки инженерных кадров для высокотехнологичных областей, в том числе для развития скоростного движения, не отвечает всем современным требованиям подготовки инженера, который нам нужен. Бакалавр — хорошо, магистр — прекрасно, но нам нужны специалисты, которые готовы на высоком уровне заниматься прикладной деятельностью. Нам нужен не условный магистр, а именно грамотный, высокообразованный инженер, посвященный во все детали работы отрасли. Но в этом есть проблема, причем не только в России: схожие трудности испытывают наши коллеги из Европы — Германии, Франции. Так что систему подготовки инженерных кадров в ближайшем будущем необходимо подкорректировать, иначе в будущем у нас всех будут большие проблемы.