Коротко

Новости

Подробно

Фото: Дмитрий Лекай / Коммерсантъ   |  купить фото

«Приходится ремонтировать и ждать ЦКАД»

Глава ФКУ «Центравтомагистраль» Юрий Жирков о дорогах в столичном регионе

от

Когда закончат расширение Новорижского шоссе, разрешат ли там ездить со скоростью 130 км/ч, почему так тяжело проходит реконструкция Ярославки, чем грозит масштабная застройка Подмосковья жильем, какова судьба Дмитровского, Щелковского шоссе и бетонных колец корреспонденту “Ъ” ИВАНУ БУРАНОВУ рассказал глава ФКУ «Центравтомагистраль» Росавтодора ЮРИЙ ЖИРКОВ.


О ЦКАД, бетонках и лесе


— Как отразилась сложная экономическая ситуация в стране на планах по реконструкции дорог в столичном регионе?

— Все поставленные задачи планируем выполнить. На строительство и реконструкцию 334 км федеральных дорог до 2020 года заложено 250 млрд руб. Думаю, что сокращения наших программ не будет: все-таки столичный регион требует особенного внимания, необходимо строить и реконструировать дороги. Кроме того, московский транспортный узел — это не только наши федеральные автодороги, но и московские, областные. При этом все программы уже взаимоувязаны между собой, скоординированы, и их надо выполнять.

— Строительство платной ЦКАД подается властями как панацея от пробок в Московском регионе. Что же теперь будет со старыми бесплатными бетонками?

— Бетонки на самом деле являются очень важными дорогами. Но построены они были в 50-х годах прошлого столетия для обороны столицы. Впоследствии их перевели в дороги общего пользования, при этом характеристики не изменились. У Большого и Малого бетонных колец недостаточно прочные дорожные одежды, покрытие не соответствует интенсивности движения, зачастую радиусы кривых, поворотов далеки от нормативов. Проходят бетонки через Звенигород, Голицыно, Клин, Ногинск, Электросталь, Орехово-Зуево и другие населенные пункты. Работают они в режиме перегрузки, причем практически все участки. Эта ситуация сохранится и после запуска ЦКАД, в связи с чем обе бетонки требуют к себе внимания и дальнейшего развития.

По намеченному сценарию должны быть построены обходы А108 вокруг Орехово-Зуево, Дмитрова, Бронниц, Ульяново. Появятся развязки на пересечениях со всеми вылетными дорогами. Кроме того, стоит задача ликвидировать пересечения на одном уровне с железными дорогами. Сегодня мы уже строим семь путепроводов, из них два переезда — Белые Столбы и Селятино — запустим в этом году. Помимо строящихся семи еще два пока в проекте. Кроме того, в рамках программ по ремонту и содержанию дорог выполняются задачи, связанные и с развитием федеральных магистралей: к примеру, есть участки, где увеличиваем число полос движения с двух до четырех.

— Вы упомянули переезд в Белых Столбах. Там были какие-то проблемы с выкупом земли, в итоге путепровод долго стоял в недостроенном состоянии...

— Мы практически год не могли решить эту проблему, но в этом году объект все же будет сдан в эксплуатацию. В Белых Столбах возникли проблемы из-за строительства на землях лесного фонда. И это не частный случай, а системный. Мы понимаем, у нас регион густонаселенный, плотно застроенный и практически не осталось мест, где дороги можно строить без ущерба в том числе для лесных насаждений. В данном случае мы заключили договор аренды с комитетом лесного хозяйства Московской области и достроили путепровод. Но в дальнейшем все-таки будет произведен перевод земель в земли транспортного назначения.

— То есть договор с комитетом — это временное решение?

— Да, оно позволило своевременно построить объект.

— Почему сложно перевести земли из одной категории земель в другую?

— Есть бюрократическая процедура, которая предусматривает подготовку земельных участков к переводу в земли другой категории. Зачастую этот процесс длится годами, но без этого нельзя начинать строительство. Безусловно, мы на стороне экологов: леса являются легкими города, с ними нужно быть очень осторожными. Поэтому процедуры по переводу земель в транспортное владение очень сложные, они требуют значительного времени и замещения одних территорий другими так, чтобы это не было в ущерб лесному фонду.

Здесь уместно рассмотреть возможность применения зарубежного опыта, когда при наличии решения правительства о реализации проекта на основе схемы территориального планирования, федеральной целевой программы, отдельных решений изъятие осуществляется с предварительным уведомлением владельца.

Ведь у нас есть федеральная целевая программа по развитию транспорта, есть программа развития территорий, в конце концов, есть акты выбора земельных участков. И когда мы начинаем эти планы реализовывать, то сталкиваемся с ситуацией, когда не имеем права начать строительство, пока у нас не будет разрешительного документа. На мой взгляд, пора перейти к уведомительному характеру при переводе или изъятию земельных участков. Для того чтобы мы могли не снижать темпов строительства. Такой опыт в мире есть, а мы очень много сил и времени тратим на работу с земельными вопросами.

— Это значит, что вы начинаете строительство, просто ставя в курс собственника?

— Эта система подразумевает перевод земель в другую категорию, не спрашивая собственников. Они согласие свое уже дали в стадии формирования этих земельных участков.

— А если там стоят дома?

— Безусловно, требуются компенсационные выплаты, и другого пути не существует. Мы должны компенсировать убытки, заплатить собственникам рыночную стоимость за земельный участок или объекты недвижимости. Зачастую собственник не согласен, по разным причинам, это также затягивается на долгие периоды судебных разбирательств.

— Вы говорите, что собственник может быть не согласен. Московская область в лице лесного комитета согласна отдавать земли под дороги? Идут ли региональные власти вам навстречу?

— Конечно, мы тесно работаем с Московской областью, взаимодействие у нас налажено. Но сама бюрократическая процедура требует значительного времени: для перевода земель лесного фонда в земли транспорта нужно решение правительства РФ. К тому же эти процессы требуют согласия не только Московской области, но и Москвы.

— Не так давно изменились ПДД, теперь собственники дорог могут повышать разрешенную скорость до 130 км/ч. Госкомпания «Автодор» воспользовалась этим на платном участке М4. Росавтодор планирует менять скоростной режим?

— М4 строится давно, там есть много подготовленных участков. Росавтодор же сейчас находится на этапе развития вылетных автомагистралей. Например, сегодня активно развиваются федеральные дороги М9 «Балтия» и М2 «Крым». В частности, на М2 планируется увеличить пропускную способность на 30% за счет ликвидации разделительной полосы. Когда мы закончим заниматься развитием, будем принимать решения, как сохранить или увеличить разрешенную скорость. Пока что мы сделали это на участке с 96-го по 115-й километр М8 «Холмогоры», подняв скоростной режим с 90 км/ч до 110 км/ч.

— Какова судьба трассы М9? Капитальная реконструкция идет уже несколько лет. В какой стадии сейчас работы?

— Если быть точнее, работы начались в 2012 году. Первый этап включал в себя участки от 17-го километра до первой бетонки, второй этап — от А107 до А108, его мы начали в этом году. Всего у нас в реконструкции находится 64 км. Понимаю, мы принесли много неудобств пользователям, но нужно потерпеть. В этом году первый этап мы закончим. Можно будет пользоваться новой проезжей частью, останется выполнить некоторые работы по развязкам, закончить обустройство освещения в некоторых местах. На втором этапе у нас развернуты работы, 50% мы планируем завершить в этом году.

— В итоге, когда все закончится, что собой будет представлять Новорижское шоссе?

— От Москвы до Красногорска — по пять полос в каждом направлении. Дальше, до Малой бетонки, по четыре полосы, до Большой — по три. На сегодняшний день пропускная способность магистрали — до 120 тыс. автомобилей в сутки, а будет — до 250 тыс.

— Высока ли вероятность, что после реконструкции на М9 будет введена скорость 130 км/ч?

— Этот вариант будет рассматриваться, потому что дорога уже соответствует характеристикам категории 1А.

О судьбе Дмитровского шоссе


— Как будет развиваться Дмитровское шоссе? Сейчас Москва строит до Грибков большой путепровод, а дальше, где начинается ваша территория, дорога резко сужается. Какие там проекты будут реализованы?

— Проект готов, мы приступаем к строительству, сейчас подписываем контракт. Нам придется выкупить земельные участки в Грибках: другого пути нет. Три полосы транзитного движения будут продолжены в область, при этом будут учтены связи между населенными пунктами — появятся дополнительные полосы движения.

— Договоренность с собственниками строений есть?

— Все владельцы выявлены, мы понимаем, кому принадлежит имущество. По опыту предвидим, что со всеми договориться невозможно, в некоторых случаях могут потребоваться судебные решения. Но до моста через Москву-реку в 2015 году мы должны запустить нормальное движение, во временном режиме или в постоянном.

— После моста что будет?

— Там опять же планируется реконструкция, по три транзитные полосы в одну сторону. Затем — развязка на пересечении с Рогачевским шоссе, одновременно приступаем к строительству развязки на пересечении с А107. Контракт уже заключен. А дальше, в перспективных планах, соединить участки с 30-го по 44-й километр, а потом строить обходы Икши и Дмитрова.

— Зачем нужен обход?

— Сегодня Малая бетонка разрывается, пересекая Дмитровское шоссе, как раз в районе Икши. Таких мест достаточно много в регионе. Надо локально строить транспортные развязки, убирая эти узлы. Если не хватает средств на полную реконструкцию — строить недорогие обходы. Так сделано в случае с Дмитровым: строится дорога второй технической категории, недорогой объект — всего с двумя полосами. Его мы реализовали практически за полтора года. Тем не менее дорога имеет транзитное значение: выводит транспорт, не пересекается с крупными шоссе и железнодорожными путями в одном уровне.

О грузовиках и ремонте дорог


— После введения ограничений на МКАД вы не раз заявляли, что возникают проблемы из-за большого количества фур. Как сейчас обстоят дела?

— Грузовой транспорт никуда не делся: машины идут и нагрузки на дороги предельные. Чтобы дороги выдержали, мы вынуждены чаще ремонтировать перегруженные участки. Приоритет отдается Малому и Большому кольцам, чтобы продержаться до строительства ЦКАД.

— Насколько чаще вы стали ремонтировать кольца?

— Мы стали выполнять больше объемов. Средний, фактический, межремонтный срок на сегодняшний день составляет восемь лет. Он складывается из состояния дороги и других факторов. Есть большие сложные участки, к примеру, в Домодедово, где одежда с учетом скоростного режима, шипов изнашивается гораздо быстрее. А вот дальние участки требуют ремонта реже.

— Водители жалуются: мол, ездим по Подмосковью, а везде почему-то снят асфальт или постоянно ведется ремонт. Почему такое впечатление складывается?

— Колейность. Существует такая проблема, и она касается не только колец. Нагрузки сегодня таковы, что старые дороги их не выдерживают. Значительная часть транспорта идет с перегрузом, нарушая все нормативы. Сегодня на федеральных трассах разрешенная нагрузка на ось — 11,5 тонны, на бетонках максимум — 6 тонн. Разница, как вы видите, значительная. Но если мы потребуем остановить этот транспорт, нарушающий норматив 6 тонн, на кольцах, то куда он поедет? Приходится ремонтировать и ждать ЦКАД.

Вторая причина колейности — это шипы. На подъезде к аэропорту Домодедово, к примеру, основные проблемы как раз из-за этого. Аналогично — на МКАД. Для решения проблемы надо работать с асфальтобетонными покрытиями. Поэтому мы начинаем постепенно применять материалы, которые увеличивают срок службы покрытия, в том числе битумно-полимерные смеси. Битумы мы готовим на своих установках, добавляя полимерные составляющие. В этом году мы из 385 км 170 км дорог отремонтировали с полимерами, хотим в перспективе на 100% перейти. В зависимости от условий эксплуатации, полимерные составляющие продлевают на один-два года срок службы покрытия. Опять же колея не образуется. Покрытие с полимерами работает по-разному: с одной стороны, позволяет в летний период времени быть менее текучим от перегрева, от большой температуры, а зимой, при морозе, не растрескивается.

О Рублевке, Ярославке и свободных землях


— Многих интересует судьба Рублево-Успенского шоссе. Не все понимают, почему реконструкция будет стоить так дорого: 4 млрд. руб. за двухкилометровый участок.

— Этот проект предусматривает реконструкцию дороги до технической категории IБ с четырехполосной проезжей частью и еще устройством шести съездов. Общая протяженность участка дороги с учетом длины съездов — более 4 км на самом деле. При этом треть расходов приходится только на подготовку территорий под строительство и переустройство коммуникаций. Наиболее сложный участок — с 14-го по 15-й километр. Там ненормативные кривые, узкая проезжая часть, большие перепады по высоте и в итоге — высокая аварийность. Ведь Рублево-Успенское шоссе ведет не только к резиденциям первых лиц государства, но и является очень густозаселенным, популярным у дачников направлением. Сегодня трасса работает в режиме перегрузки: интенсивность движения на головном участке достигает 32 тыс. автомобилей в сутки. Для двухполосной автомобильной дороги это, может быть, даже рекорд, ведь рассчитана она до 15 тыс. автомобилей. Поэтому трасса требует реконструкции.

У нас в программе заложено развитие этого шоссе, но на перспективу. На сегодняшний день нам поставлена задача в первую очередь разгрузить эту дорогу. В частности, мы сегодня проектируем участок первого Успенского шоссе, чтобы дать возможность транспорту уехать в другую сторону. Активно работаем также над реконструкцией объезда Одинцово по Красногорскому шоссе, что тоже позволит вывести транспорт. Кстати, реконструкция Красногорского шоссе с выходом на М1 через развязку на 27-м километре позволит перебросить транспорт с той же Рублевки в аэропорт Внуково, минуя МКАД. Это примерно 15–16 км по расстоянию. В итоге загрузка юго-западного сектора кольцевой дороги снизится в том числе для спецтранспорта.

— А как вы это сделаете с учетом крайне плотной застройки, лесов и спецобъектов?

— Это все планы на перспективу. Есть пример трассы М8. У нас там два участка в реконструкции: от МКАД до развязки Королев—Мытищи, а затем до Пушкино через обход Тарасовки. И это один из наиболее проблемных участков.

— Всегда было интересно, зачем там такая широкая магистраль, когда в конце резкое сужение…

— Потому что это был первый этап работ: Королев и Мытищи — крупные районы, их нужно было развязать в первую очередь. С реализацией следующих этапов была задержка. Несколько лет ничего не строилось, а теперь строится. Там будет магистраль с пятью полосами движения в каждом направлении — от МКАД до Пушкино.

Строим мы, как говорится, по-живому. В условиях плотной городской застройки. 719 объектов недвижимости изымаем, из них порядка 500 — это квартиры, комнаты, дома, доли в домах и т. д. То есть практически 500 с лишним семей расселяем. Из них примерно треть — это социальный наем, то есть дома не в собственности, а муниципальные. Есть методика оценки изымаемого жилья, когда мы денежные компенсации выплачиваем, но для квартир по соцнайму мы обязаны найти альтернативы и переселить людей. Это громаднейшая работа.

— Что, люди не хотят переезжать?

— Чаще всего как раз хотят, потому что жилье вдоль дороги, как правило, ветхое. Кто мог, тот уже уехал, кто не мог — тот остался. Все понимали, что рано или поздно объекты будут изыматься, что придет строительство. Люди не держатся за это жилье, но они хотят большего. Еще один нюанс заключается в том, что мы не имеем юридической возможности выплатить компенсацию на приобретение жилья по социальным нормам. Зачастую среди расселяемых есть и очередники муниципалитета, льготники, которые на самом деле имеют право на улучшение жилья. Но по закону мы можем только предоставить равнозначное жилье либо компенсацию. Муниципалитет по идее должен очереднику предоставить улучшенное жилье. В итоге человек также остается очередником, льготником, но он с одной комнаты в коммунальной квартире переезжает в другую комнату другой квартиры, и большего мы предложить не можем. Росавтодор предпринимал попытки объединить эти программы, но пока мы не нашли поддержки со стороны других ведомств.

— Выселение и переселение жителей какую долю занимает в общих затратах на реконструкцию?

— Треть, не меньше. На М8 еще около 200 магазинов, заправок, шиномонтажей, юрлиц. Очень сложная тема — это всевозможные коммуникации. На М8 у нас шесть газопроводов, десятки километров водопровода, водовода, высоковольтные линии передачи, линии связи. Все это финансово ложится в структуру затрат на строительство автодорог.

— Судя по вашим рассказам, М8 — один из самых сложных объектов в Московской области…

— Наверное, да. Во-первых, здесь все застроено. На М9, например, были свободные центральные полосы, предусмотренные нашими предшественниками. Здесь такого нет. Даже обход Тарасовки идет по частным землям. Больше 100 домов было выкуплено и снесено.

Про Щелковское шоссе, строительство жилья и пешеходные переходы


— Какая ситуация с Щелковским шоссе? Год назад была проблема с национальным парком «Лосиный остров»: от него нужно было отрезать кусок для расширения трассы, а Мособласть должна была компенсировать это своими лесами. Сдвинулось ли с мертвой точки?

— Сдвинулось. В этом году появилось поручение правительства Минприоды Минтрансу и Московской области найти решение этой проблемы. А точнее — определить изменение границ национального парка с выделением коридора для полос движения и замещающих лесных массивов. И эта работа идет. Что касается нас — мы дали координаты этого коридора, дали точки. Эта проблема не только наша, но и Москвы. Столица из-за этого не может закончить реконструкцию Щелковского шоссе в черте города, потому что оно упирается в наш участок, в бутылочное горлышко.

— Сейчас в Московской области гигантскими темпами идет жилищное строительство. Учитываете ли вы этот факт в своих планах?

— Мы стараемся. Есть схема развития территорий, в том числе дорог и развития жилищного строительства. Мы запрашиваем у администрации муниципальных районов и в институте генплана развития Московской области данные о перспективах развития. Мы даже с ними согласовываем прогнозы интенсивности движения, чтобы корректировать характеристики автодорог. Но это все делается на самой начальной стадии — разработке проекта.

— Может ли быть такая ситуация: данные по развитию территорий вы получили, проект согласовали, но пока ведутся эти процессы освобождения земель и т. д., власти заключают новые договоры, продают земли, строят жилье, которое вы не учли в первоначальном проекты?

— Может быть. Как я понимаю, объемы вводимого жилья довольно часто корректируется по ходу строительства. Сейчас мы наблюдаем массовую застройку вокруг Щелковского шоссе или трассы М9. Строятся 10-тысячные по населению города вдоль этой дороги. Зачем? Я противник этого. Конечно, дорога строится с 20-летним запасом, но мне кажется, через десять лет она захлебнется.

— Довольно много аварий происходит на наземных пешеходных переходах. Есть мнения, что их вообще надо ликвидировать, заменив надземными или подземными конструкции. Что вы думаете по этому поводу?

— У нас сейчас 1,2 тыс. пешеходных переходов, из них только 100 в разных уровнях. Сейчас мы строим один, в проектах — еще 32. Это громадная и очень тяжелая работа. Есть одна вещь, которая позволяет получить моментальный эффект по снижению смертности: тросовое барьерное ограждение. В прошлом году мы установили порядка 40 км. Одно из первых — в Ногинске. Так получилось, что к нам за помощью пришел командир ДПС, рассказав про сложный перекресток в Ногинске. Там есть подземный переход, но люди ходят по проезжей части, в результате — масса ДТП. Поставили тросовое ограждение и тут же получили эффект — люди перестали выходить на проезжую часть, потому что через трос невозможно перелезть. Так мы поступили на Дмитровке, на Ярославке поставили, на «Урале» собираемся. Традиционное ограждение, металлическое, не влезает — на это нужно 3 м пространства посреди дороги. Тросовое ограждение мы размещаем между двумя полосами разметки, оно занимает 1 м площади. Есть даже фотография, когда трос удержал внедорожник: он просто повис на тросовом ограждении как в паутине и не вылетел благодаря этому на встречку.

Комментарии
Профиль пользователя