Телепортатор не для всех

Удобно ли перемещаться по Москве на 430-сильном заднеприводном 4,6-метровом купе? Выяснять это пришлось нашим экспертам — семейной паре Ольге Мордюшенко и Сергею Дука. Фантастический дизайн и невероятная динамика BMW M4, как выяснилось, соседствуют с просчетами по эргономике и неважной устойчивостью на больших скоростях.

За рулем — Ольга Мордюшенко

«Какая же у вас крутая машина!» — эта фраза преследовала меня все время, пока я ездила на BMW M4. Прохожие подходили ко мне на улице, водители догоняли на светофорах, кричали из соседних машин. Все это походило на массовую истерию вокруг iPhone 6. Даже владельцы монстров вроде 700-сильного Chevrolet Camaro стояли в очереди, чтобы прокатиться на M4 хотя бы пассажиром.

Машина, конечно, брутальная: капот с горбом для огромного мотора, "злой" обвес, карбоновая крыша и широченные колеса. На решетке радиатора и крышке багажника — шильдики с литерой М и тремя полосками. Руль прошит синими и красными нитками, традиционными для М-серии. Фантастической красоты зеркала с изящной верхней дужкой. Удивить динамикой меня довольно сложно. Все-таки моя старушка Mazda RX-8 разгоняется до «сотни» 6,5 сек., да и на более мощных машинах я тоже ездила. Выехав на пустую Ленинградку, я утопила педаль газа в пол. В этот момент мне показалось, как будто меня телепортировали. Несколько километров пролетели за мгновение, мне оставалось лишь крепко вцепиться в руль.

В этой машине трудно найти изъян. Обшитый качественной кожей салон, спортивные «ковши» с огромным количеством настроек, шикарная музыкальная система, которая даже за рыком выхлопа звучит идеально. Настроить можно почти все: жесткость руля и подвески, отзывчивость педали газа, момент переключения передач. Семиступенчатая трансмиссия с двумя сцеплениями работает так быстро, что нет смысла включать ручной режим коробки и пользоваться «лепестками» под рулем. Для любителей заехать на 402 м есть функция Launch Control: можно нажать на тормоз, раскрутить двигатель и эффектно стартануть с места.

По вечерам я развлекалась: дожидаясь, когда очередной «гонщик» на двухлитровом Lancer (а то и на трехлитровом Mercedes) начнет мне моргать, лениво нажимала педаль газа, и уже через пару секунд незадачливый соперник пропадал в зеркале. Для «веселых стартов» у M4 почти нет конкурентов. Впрочем, не буду врать: однажды BMW безапелляционно проиграла турбированной Audi TTS с 370 л. с. под капотом. У нее все-таки полный привод, да и нас в машине было трое — после четырех заездов пришлось признать поражение.

Задний привод я сначала не замечала. Дело оказалось в совершенно новой резине Michelin Pilot Super Sport. Впрочем, с учетом нашей семейной любви к дрифту шины стирались довольно быстро. И чем меньше становился протектор, тем сильнее проявлялись прелести заднего привода. Сначала M4 проскальзывала на мокрой дороге и крутых поворотах. В конце теста колеса прокручивались даже на сухом асфальте. Очевидно, что зимой на такой машине ездить будет непросто. Чуть выкрутил руль на влажной дороге — и машина уже едет боком. То же самое происходит при резком перестроении на высокой скорости в колее.

Если соблюдать элементарные правила скоростного руления, то за рулем M4 получаешь бесконечное удовольствие. Машина вписывается в повороты как по нотам, не давая качков на выходе даже при резком роспуске руля. Интересно было прокатиться на M4 по спортивному треку. Во время «шпилек» сказывается масса в 1,6 тонны — машину тянет на внешний радиус. Да и тормоза после третьего круга начинают терять эффективность от перегрева.

Конечно, в BMW есть системы, как говорится, для защиты и «от дурака». Предусмотрен, к примеру, контроль столкновения при резком приближении к другой машине: сначала на приборной панели мигает красный значок, а в экстренном случае автоматически срабатывают тормоза. Есть также сигнализация слепой зоны и датчик съезда с полосы, а также круговые камеры, облегчающие парковку у низких бордюров.

Справедливости ради скажу, что в конечном итоге я нашла к чему придраться. Самое кошмарное — это система откидывания переднего сиденья. Ручка, сделанная из тонкого пластика, неудобная и выглядит так, будто ее переставили из Renault Logan. Интересно, пытались ли дизайнеры BMW хоть раз достать прикуриватель из тонкой щели за рычагом коробки? Акробатические задатки потребуются, чтобы дотянуться из-за спины до ремня безопасности. Еще один закономерный недостаток мощной машины — высокий расход бензина: он достигал 20 л на 100 км, хотя в ТТХ заявлено 12 л. Для желающих сэкономить деньги есть система «старт-стоп». Жалко, она не может спасти от налога на роскошь и транспортного налога (в совокупности — около 100 тыс. руб. для владельцев M4).

Но главный минус в том, что ездить на этом болиде совершенно негде. Точнее, совершенно негде реализовать его потенциал. Разгоняться до «сотни» за 4,1 сек. не получается из-за непредсказуемости московских водителей, перемещающихся в пространстве по законам броуновского движения. Выжать 250 км/ч мешает ограничение скорости. Для ежедневной езды M4 избыточна, и даже самому отъявленному «шумахеру» вполне хватит 326 л. с. в более компактной BMW М235 с динамикой разгона всего на 1 сек. больше.

За рулем — Сергей Дука

Это автомобиль безупречен внешне, неприлично дерзок и агрессивен. Каждая линия и деталь кузова кричат что-то вроде: прочь с дороги, слабаки! Дизайнеру Кевину Райсу, который разработал для BMW экстерьер третьей и четвертой серий, не откажешь в опыте создания спортивных машин. За плечами британца — дизайн Mazda RX-8. Успех этой машины неоспорим как в условиях спортивной эксплуатации на треке, так и в повседневной эксплуатации. Волей судьбы нам удалось сравнить оба творения господина Ройса, так как Оля является счастливой обладательницей роторного купе.

Отличить M4 от обычной BMW четвертой серии (даже в М-пакете) можно по сложному переднему бамперу с невероятными изгибами. Стремительный дизайн дополняет оптика с характерными «ангельскими глазками» и инновационной системой ксенонового освещения. Задний бампер не так замысловат, а стоп-сигналы, к моему разочарованию, оказались не в LED-исполнении, а в обычной стилистике BMW пятой серии. Капот с объемной камерой для нового мотора, тормозные суппорты в цвет кузова, «жабры» вентиляции на крыльях — все это говорит о том, что перед нами уникальный автомобиль, не имеющий ничего общего с другими BMW.

Под капотом — шестицилиндровый бензиновый битурбомотор объемом 3 л. Сначала я расстроился, ведь настоящая «эмка» должна быть с атмосферным двигателем. Но 550 Нм крутящего момента, 430 «лошадей» и разгон до «сотни» за 4,1 сек. заставили меня по-другому взглянуть на этот автомобиль. Это просто какая-то машина времени! Забудьте о том, как вы, стоя в пробке, поглядывали в телефон, открывали бутылку с минералкой или успевали залезть в бардачок. Этот автомобиль не отпускает внимание водителя ни на минуту. Стоит только нажать на газ, и вы уже пренебрегли безопасной дистанцией. Мотор очень оборотистый, отклик на педаль — сумасшедший.

У этой машины характер мотоцикла. Семиступенчатый автомат работает четко и быстро. Первое время я ездил в режиме Sport, пользуясь подрулевыми «лепестками». Коробка переключает передачи ровно в момент нажатия на рычаг — без задержек и раздумий. Для любителей драг-соревнований электронный тахометр можно спроецировать на лобовое стекло, что позволяет максимально точно переключать передачи.

В салоне вас ждут полностью кожаные спортивные M-сиденья с мощной боковой поддержкой. А вот исполнение рулевого колеса меня огорчило: оно оказалось без скоса в нижней части, поэтому некоторым на водительском месте может быть тесновато. Есть и фатальные недочеты по эргономике. Имея достаточно крупный размер кисти, вы с трудом сможете достать ремень безопасности, а уж если у вас на руке часы, то и вовсе теряете шанс на доступ. А ведь электронная подача ремня есть даже в самых простых машинах. Тут же ремень не имеет даже регулировок по высоте. Все это странно для машины стоимостью 3,5 млн руб.

BMW досталась нам на дисках 19". 275-миллиметровые задние покрышки обеспечивают максимальное сцепление с дорогой. Машину невозможно пустить в неуправляемый занос, не отключив системы безопасности. Избавившись от назойливых ограничений, я уединился с M4 на отдаленной площадке. На холодной резине автомобиль ехал только прямо. Немного прогрев колеса при помощи функции Smokey Burnout (позволяет стартовать с места с пробуксовкой до дыма), мне удалось пустить M4 в дрифт. И тут купе показало себя во всей красе! Более шести кругов машина легко прошла на оборотах 5 тыс., даже не думая срываться. Занос настолько интуитивно прост в управлении, что, увлекшись, я крутился сначала по часовой стрелке, потом обратно. Остановившись, я увидел несколько свидетелей, снимающих видео на телефон: М4, конечно, привлекает внимание.

Заявленная BMW максимальная скорость — 250 км/ч. Но на закрытом полигоне с новым ровным покрытием уже на 220 км/ч я почувствовал непонятные вибрации. Стало ясно, что M4 идеальна для ускорений и виражей, но не для рекордов скорости. В условиях мегаполиса спорткупе довольно неприхотливо. Дорожный просвет 120 мм позволяет не задумываться о преодолении лежачих полицейских, подвеска регулируется по жесткости.

Но рассматривать BMW M4, как автомобиль для повседневной езды, я бы не стал. Перемещаясь из пункта А в пункт Б в московских пробках, несомненно, ощущаешь превосходство в ускорении над всеми, ловишь восхищенные взгляды и даже возгласы, но в конце пути тебя настигает невероятная усталость. M4 — беcкомпромиссный и жесткий автомобиль, постоянно держащий водителя в напряжении. Он создан явно не для комфорта в городском потоке, а для гонок на треке и побед. Безусловно, выбрав BMW M4, вы будете технически и кармически превосходить всех вокруг, станете магнитом для взглядов и объектом зависти. Но стоит ли это таких вложений? Любой увлекающийся мощными машинами человек знает, что, вложив в утилитарный автомобиль с объемом двигателя 2–2,5 л около 600 тыс. руб., он может построить бескомпромиссный болид, получив те же показатели мощности, что и в M4.