Асинхронный выезд

Одной из целей скоординированной транспортной политики Евразийского экономического союза России, Казахстана и Белоруссии провозглашается формирование общего рынка транспортных услуг. В том числе за счет создания совместных инвестиционных проектов в железнодорожной отрасли. Однако несмотря на то что этот процесс идет довольно активно, помехой на пути к единому рынку служит разная скорость реформ железнодорожного транспорта в странах—участницах союза.

Равные условия по использованию вагонного грузового парка, а также возможность недискриминационного доступа к инфраструктуре для всех операторских компаний независимо от резиденции в рамках ЕАЭС. Реализация этих двух условий позволит говорить об общем рынке на железнодорожном транспорте России, Казахстана и Белоруссии, указывают эксперты.

"То есть когда белорусский оператор и собственник вагонов получит равный доступ, например, к внутренней перевозке по территории России или Казахстана. То же самое касается тарифных ставок",— поясняет заведующий отделом международного сотрудничества ФГУП "Научный центр по комплексным транспортным проблемам" Минтранса России Александр Забоев.

По его словам, процесс интеграции в сфере железнодорожных перевозок на территории ЕАЭС уже начался и проходит пока в форме создания совместных предприятий. Примером тому служит ряд сделок. Во-первых, соглашение о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), акционерами которой будут российские, белорусские и казахстанские железные дороги. ОТЛК будет специализироваться на транзитных грузах — главным образом из Китая в Европу.

Кроме того, уже работает совместное предприятие российского перевозчика зерна ЗАО "Русагротранс" (входит в многопрофильную железнодорожную группу компаний РТК) и казахстанского оператора АО "Казтемиртранс" ("дочка" национальной компании "Казахстан темир жолы") "Астык Транс". Его задача — обеспечить 100% внутренних и 90% экспортных перевозок казахстанского зерна. А за счет разной сезонности производства зерновых в России и Казахстане вагоны компании участвуют и в пиковых перевозках российского зернового экспорта.

Есть несколько проектов в Казахстане и у российского железнодорожного холдинга UCL Rail. В 2012 году с "Казахстан темир жолы" подписан договор на текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов UCL в зоне обслуживания Карагандинского эксплуатационного вагонного депо. Это позволило UCL Rail сократить время простоя вагонов в ремонте, а также повысить эффективность эксплуатации подвижного состава на полигоне железных дорог Казахстана. А годом позже входящее в UCL ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) и "Казтемиртранс" договорились о сотрудничестве в сфере железнодорожных перевозок и ремонта подвижного состава. Кроме того, ПГК заявила об открытии своего представительства в Астане до конца 2014 года.

"Выход ПГК на перспективный рынок железнодорожных перевозок Казахстана в качестве полноправного участника значительно усилит позиции компании в этом регионе и будет способствовать повышению качества и объемов сервиса для наших клиентов",— отмечает генеральный директор ПГК Олег Букин.

У ОАО "Трансконтейнер" (контейнерная "дочка" РЖД) подписано соглашение с Белорусской железной дорогой. Их совместная компания будет оказывать комплексный терминальный сервис на станции Брест. Предполагается, что управление будет паритетным. По словам директора по стратегическому развитию "Трансконтейнера" Юрия Юрьева, сейчас над проектом работает совместная российско-белорусская рабочая группа. Подготовка документов уже близка к завершению.

Подобных интеграционных проектов на территории ЕАЭС будет все больше, предсказывают эксперты. Однако говорить о наличии общего рынка в области железнодорожных перевозок в полном смысле этого слова на сегодня преждевременно. Хотя бы потому, что структурное реформирование отрасли в России, Казахстане и Белоруссии проходит разными темпами и с разными результатами, говорит начальник аналитического управления Евразийского банка развития Элла Байбикова.

В Казахстане и России, по ее словам, реформы направлены на разделение функций управления железнодорожной инфраструктурой и перевозочной деятельности. При этом если в Казахстане либерализация доступа к инфраструктуре обеспечила появление частных компаний--операторов пассажирских и грузовых перевозок, а также локомотивной тяги, то в России в полной мере реформы коснулись только последних. Белорусская железная дорога и вовсе пока остается в ведении государства, подчиняясь Министерству транспорта.

Маргарита Меньшакова