Министерство транспорта РФ инициировало ряд поправок в "железнодорожные" законы, которые, по мнению ведомства, помогут обеспечить приток инвестиций в отрасль.
Фото: Reuters
Прецеденты были
Как сообщили в Минтрансе, средства, выделяемые федеральным бюджетом и ОАО РЖД, недостаточны для того, чтобы снять существующие инфраструктурные ограничения.
"Минтранс подготовил изменения федерального закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", который снимает ограничения на оборот отдельных категорий недвижимого имущества РЖД. Изменения также предусматривают положения о взаимодействии владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (перевозчиков) с пользователями услуг железнодорожного транспорта на основе долгосрочных соглашений,— рассказал источник в пресс-службе транспортного ведомства.— Поправки в закон "О железнодорожном транспорте" предусматривают положения о взаимодействии владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с пользователями услуг на основе долгосрочных соглашений. Они должны содержать условия, предусматривающие обязанности сторон по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, выполнение и предъявление заявленных объемов перевозок грузов. Кроме того, соглашениями должна быть предусмотрена ответственность сторон за невыполнение обязательств. Среди них и ответственность пользователя услугами железнодорожного транспорта за непредъявление грузов в объемах, определенных данным соглашением, в размере, равном общей сумме, не полученной перевозчиком за перевозку не предъявленных к перевозке грузов. Указанные изменения должны мотивировать инвесторов".
По словам представителей Минтранса, законопроект уже согласован рядом профильных ведомств, а в настоящее время проходит процедуру общественного обсуждения, после которой будет внесен в правительство РФ.
В то же время, по словам заместителя начальника правового департамента ОАО РЖД Алексея Васильева, договоры с грузоотправителями, подразумевающие предъявление определенных объемов грузов и авансовые платежи, которые должны пойти на развитие инфраструктуры, уже заключались.
"К примеру, РЖД заинтересованы развить какой-то участок инфраструктуры. Грузопоток по этому участку возрастает, и есть крупный грузоотправитель, заинтересованный в развитии этого участка, чтобы перевозки были ритмичны, а объем увеличивался. Перевозчик готов расширять пропускные способности участка, при этом было бы совсем неплохо получить какую-то часть средств на эти цели заранее. С другой стороны, грузоотправитель понимает, на какие цели пойдет его авансовый платеж,— отметил Алексей Васильев.— Заключение таких договоров действующей нормативной базе не противоречило и не противоречит, однако эти вопросы пока еще не были закреплены законодательно".
Заместитель генерального директора ООО "УК "Рэйлтрансхолдинг"" Александр Шаповалов говорит, что с точки зрения расширения перечня способов и возможностей развития железнодорожной инфраструктуры законопроект, конечно же, является актуальным.
"Но в ближайшем будущем предстоит большая, скрупулезная работа по подготовке нормативных актов по детализации и конкретизации взаимоотношений между инвесторами и владельцем инфраструктуры. В настоящий момент, например, идет активное обсуждение возможности передачи ряда законсервированных станционных путей операторам-собственникам для создания баз отстоя подвижного состава. Стоимость расконсервации путей в зависимости от каждой конкретной станции доходит до 50 млн руб. Однако на сегодняшний день не понятен механизм самого формата инвестиций: либо это инвестиции в полном объеме, либо это соинвестирование с владельцем инфраструктуры. Также отсутствует механизм последующей компенсации вложенных средств, нет понимания алгоритма формирования ставки на отстой, отсутствуют гарантии сохранности парка подвижного состава. Таким образом, имея отличную и актуальную идею, ни владелец инфраструктуры, ни операторы подвижного состава не имеют четкого представления о механизмах ее реализации. Все эти же вопросы относятся к инвестициям и в другие объекты инфраструктуры ОАО"РЖД",— отметил Александр Шаповалов.
Вопросы остались
Представители научного сообщества считают, что давно пора определить объекты, нуждающиеся в инвестициях.
"Привлечение частных средств возможно, к примеру, через выпуск облигаций,— уверен заместитель генерального директора ОАО "Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" Александр Косарев.— Но надо понимать, на какие именно цели пойдут инвестиции — на строительство каких-то новых линий на основе государственно-частного партнерства и создания новых юридических лиц, которые сами будут формировать доходы, или на мероприятия по обновлению действующей сети РЖД. В первом случае, если он рассматривается как отдельный бизнес-проект, это вопрос разделения долей. Во втором случае инвестиции будут рассматриваться, скорее всего, как разновидность займа. С точки зрения техники — да, в условиях кризисных явлений участники отрасли испытывают некие затруднения в поиске инвестиционных ресурсов, тем более ценными становятся привлеченные средства на поддержание действующей инфраструктуры, чтобы повышались ее эффективность и доходность. У нас есть генеральная схема развития, она будет претерпевать некоторые изменения — надо смотреть, где именно будут развиваться перевозки, чтобы понимать, куда направить поток привлеченных средств. Особое внимание необходимо уделить участкам, где, как предполагается, будут исчерпаны провозные способности. И, конечно, нужно понимание, на каких именно направлениях потребность в инвестициях наиболее высока: путевое хозяйство, система безопасности, энергоснабжения — все эти компоненты зачастую упираются в лимит".
Эксперты отрасли полагают, что идея Минтранса актуальна, но ее воплощение оставляет ряд вопросов. В частности, не решен главный вопрос — как заинтересовать частного инвестора.
"Не в любом проекте главным является сохранение его инвестиций, 100% гарантия их возврата, приемлемая норма прибыли и относительно короткие сроки окупаемости,— считает ведущий эксперт УК "ФИНАМ Менеджмент" Дмитрий Баранов.— Кроме этого частный инвестор должен понимать, на чем он будет зарабатывать в данном проекте. Этот документ не дает ответа на все эти вопросы. Нужно понимать, что если государство может ждать возврата средств, вложенных в развитие железнодорожной инфраструктуры достаточно долго, то инвестор рассчитывает получить свои средства раньше, поэтому он выбирает такие проекты, где четко прописаны сроки возврата его средств или же доходность проекта очень большая. В данном случае об этом говорить не приходится".
К тому же не совсем понятно, на чем в данном случае может заработать частный инвестор, а это сразу снижает его интерес к проекту. Вряд ли речь идет о том, что частный инвестор будет получать долю средств от взимания платы за использование железнодорожной инфраструктуры, так как она находится в собственности государства. И избавить такого инвестора от взимания платы за пользование инфраструктурой вряд ли получится, так как это будет нарушением законодательства.
"Вместо мер стимулирования ведомства предлагают штрафовать грузоотправителей за непоставку согласованных объемов грузов, то есть используется метод кнута, а о прянике почему-то забыли,— напомнил представитель ФИНАМ.— То есть получается, что частные инвесторы мало того, что должны дать денег на инфраструктуру — их еще и штрафовать будут, если они не смогут предложить к перевозке грузы. Это очень в отечественных традициях, но пользы никому не принесет".
По мнению аналитика, если что и можно найти положительное в этих документах, так это то, что стала понемногу меняться юридическая база в железнодорожной отрасли, но до реального привлечения частных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры еще очень и очень далеко.
А по словам заместителя директора по транспорту ЗАО "Локотранс" Николая Линкевича, возможно, до привлечения денежных средств важнее принимать меры по привлечению грузов на железную дорогу. "Пора принять меры по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта, чтобы грузы стремительно не исчезали из отрасли, тогда появятся и денежные средства, достаточные для развития инфраструктуры",— полагает эксперт.