Смирение духа противоречий

Правительство, устав от бесконечных жалоб на естественные монополии, решило посадить за один стол с ними потребителей услуг, которые должны договориться об их цене и качестве. Совет потребителей при ОАО РЖД возглавил СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ.

— Сергей Валентинович, вы намерены добиваться того, чтобы Совет потребителей стал не только рекомендательным органом, но и получил определенные полномочия?

— На стартовом этапе в регламенте, который определила правительственная комиссия по транспорту под руководством Аркадия Дворковича, полномочий у совета уже прописано достаточно — на мой взгляд, с перебором. Даже РЖД отреагировали довольно болезненно на ряд функций, ведь сама структура еще должным образом не оформилась. Конечно, Совет потребителей услуг ОАО РЖД нужно превращать во влиятельный орган, но все-таки это должна быть структура для диалога между монополией и потребителями ее услуг. И ее первостепенной задачей является поиск консенсуса, потому что совет не может, защищая интересы потребителей услуг железнодорожного транспорта, не учитывать интересы отрасли в целом. Поэтому разработка предложений и их обоснование будет его главной задачей.

— В самом совете как будут учитываться интересы, скажем, небольших компаний?

— Здесь вопрос не в размерах компаний. Регламентом в составе совета определено четыре пула организаций: общественные, защищающие интересы потребителей, профессиональные союзы, организации бизнеса и экспертный совет. От каждого пула представлено по четыре человека. Далее структура самоорганизуется: из нее выделяются комитеты с экспертами по тарифам, по инвестпрограмме, по сервису (клиентоориентированности), по открытости. Сначала проходят дискуссии на уровне комитетов, затем решения выносятся непосредственно на Совет потребителей, в котором принимают участие в том числе представители РЖД. Там происходит общее голосование и по его результатам выносится рекомендация.

— Для ОАО РЖД новый орган — это лишняя головная боль или он может быть полезен для монополии?

— Если смотреть сейчас, то, думаю, да, головная боль. Но в дальнейшем все может измениться. Железнодорожная отрасль у нас сильно недоинвестирована, и эта недоинвестированность ведет к постоянному поиску средств либо в бюджете, либо изыманию их из экономики путем ускоренной индексации тарифов. Нет денег на локомотивы, на ремонт инфраструктуры, на пассажирское сообщение. Рано или поздно назреет структурная перестройка, которая изменит и саму систему тарифообразования на железнодорожном транспорте. Поэтому если совет потребителей станет площадкой диалога и поиска эффективных решений, то это будет безусловно полезно и для РЖД.

— Вы выступаете за продолжение реформирования отрасли, введение частной тяги. Очевидно, и возглавляемый вами совет будет готовить какие-то документы по реформированию?

— У совета нет целей и задач проводить реформу отрасли, но подталкивать РЖД к движению в сторону эффективности и клиентоориентированности мы будем.

— А кто ответит на те вопросы по реформированию, которые сейчас остаются без ответа? Это и увеличение нагрузки на грузоотправителей из-за появления частных локомотивных маршрутов, и падение доходов РЖД, из-за чего станет труднее развивать инфраструктуру...

— Совет потребителей может только мотивировать РЖД к сотрудничеству по определенным направлениям. К примеру, если говорить о либерализации локомотивной тяги, то сначала необходимо провести моделирование этого процесса, чтобы понять, работает это или нет. Однако ни один даже самый лучший эксперт не сможет этого сделать без статистики РЖД. А получить эту статистику сейчас невозможно. Поэтому идея остается эфемерной, она где-то витает, но реализовать ее невозможно. Не исключено, что со временем совет сможет мотивировать РЖД эту работу провести и ответить на все вопросы. Рано или поздно придет понимание, что решить проблему недофинансирования отрасли возможно путем разделения деятельности монополии на отдельные бизнес-процессы с отдельным финансированием. И тут уже задача регулятора — синхронизировать деятельность этих разделенных систем. Другого способа нет. Если у нас ни на что не хватает денег, значит, что-то в системе не так. В то время как во всем мире железная дорога считается прибыльным бизнесом, в который инвесторы вкладывают средства.

— Вы считаете РЖД открытой структурой?

— Такой их назвать пока нельзя. Но мы видим, что шаг за шагом есть движение в сторону большей открытости. И это во многом благодаря деятельности и позиции межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта под руководством заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича, "Открытого правительства" во главе с министром Михаилом Абызовым, экспертного совета при правительстве, которые сейчас начинают все больше анализировать деятельность монополии.

— Сейчас Совет потребителей принимает активное участие в дискуссии по размеру тарифа на железнодорожные перевозки на следующий год. Позиции РЖД и Минэкономики разные, но совершенно понятные. А какую позицию здесь может занять совет?

— Понятно, что, отменив индексацию в текущем году, нужно будет опережающим темпом доиндексировать в следующем. Иначе все равно придется догонять уже в 2016 году. И этот процесс в нынешней структуре отрасли не изменить: недоиндексировать — это опасно. Потому что есть инфляция, есть затраты, есть инвестиционная программа и необходимо соблюдать баланс. К тому же у РЖД есть заимствования на рынке облигаций, где нужно сохранять ковенанты. От этого зависят условия заимствования и размер процентов по ним.

Но возможен и вариант, когда даем 7,2% (на уровень инфляции) и рекомендации в плане сокращения расходов. И на основании этой проведенной работы в июне можно вернуться к этому вопросу и доиндексировать до 10% в случае необходимости. Сейчас непонятно, какая будет конъюнктура в следующем году, а в июне ее уже можно будет оценить.

— Ранее вы уже анализировали инвестиционную программу РЖД. Что вас в ней не устраивает и какие расходы можно было бы оптимизировать?

— В том, что я видел в процессе анализа в прошлом году, я бы отметил две вещи. Первое — это то, что за счет материнской структуры субсидируются пассажирские "дочки". С точки зрения бизнеса сразу возникает простой вопрос: если вы даже покупку основных фондов финансируете за счет материнской компании, то зачем такие "дочки" нужно было создавать?

— Для прозрачности их деятельности...

— Прозрачность — это одно, а экономические резоны здесь совсем другие. И второе. Почему при сокращении закупок локомотивов не создаются стимулы для того, чтобы вбрасывать туда частный капитал? В прошлом году к этому вопросу можно было хотя бы приблизиться, начать его прорабатывать. Нужно создавать стимулы, чтобы частные компании покупали локомотивы и передавали их, например, в лизинг РЖД. Это не только позволит увеличить объемы финансирования РЖД в развитие инфраструктуры, но и в перспективе обеспечит мультипликативный эффект для развития смежных отраслей экономики. Сейчас отечественные локомотивостроительные мощности загружены за счет одного покупателя — РЖД, если в перспективе появятся другие, это повлечет развитие отечественного машиностроения.

Что же касается сокращения расходов, то легко пофантазировать над готовым документом, где и что сократить. Но реально вне системы понять что, куда и как тратится, невозможно. В регламенте работы Совета потребителей указано, что представитель РЖД должен входить в комитет по инвестпрограмме. И вот на базе работы этого комитета еще на этапе создания и рассмотрения инвестиционной стратегии можно на какие-то процессы влиять. Когда же тебе дают анализировать уже готовый документ, где все взаимоувязано с заимствованиями и другими необходимыми вещами, то предлагать что-либо уже довольно бессмысленно, потому как поздно.

— Как вы полагаете, с течением времени можно будет как-то оценить объективно деятельность Совета потребителей?

— Если будет меньше публичных противоречий между потребителями и монополией, значит, совет состоялся. Как я уже говорил, совет должен стать площадкой для диалога и там должны выясняться позиции и решаться противоречивые вопросы. Вот угольщики сейчас заявляют, что если будет повышение тарифов на 10%, то из-за этого у них произойдет снижение объемов перевозок где-то на 30-36 млн тонн за счет снижения экспортных поставок, вследствие чего РЖД само пострадает. И таких мнений, основанных на актуальном прогнозе экономической конъюнктуры, очень много, из разных отраслей промышленности. А вот пусть горняки на совете объяснят, почему они так считают. Ведь при существующей инфляции транспортная составляющая в конечной цене продукции снижается. Также должно быть и внятное обоснование со стороны РЖД, почему они проводят именно такую индексацию. При принятии решений необходимо анализировать мультипликативный эффект для экономики. Все это должно выясняться на одной площадке, чтобы люди понимали, а главное, слышали друг друга. При этом открытость обсуждения будет способствовать и снятию ряда вопросов потребителей, если они не имеют реальной базы или нереализуемы. Все многочисленные противоречивые пожелания: и технологические, и экономические — не должны выноситься на правительственную комиссию по транспорту. На обсуждения государственных органов должны выноситься решения, проработанные и подкрепленные расчетами. И это как раз и является задачей Совета потребителей.

Сергей Плетнев

Поручение