Железнодорожные грузоперевозки можно назвать индикатором состояния экономики. Анализ интенсивности грузоперевозок свидетельствует о развитии определенных отраслей экономики, деловых связях региона, работе его предприятий, спросе внешнем и внутреннем. Директор Ростовского филиала ОАО «ФГК» Александр Титович рассказал о том, как работает крупнейший железнодорожный грузоперевозчик юга России.
- Александр Юрьевич, какие грузы и какие направления преобладают сегодня в работе Ростовского филиала Федеральной грузовой компании? Повлияла ли экономическая ситуация на интенсивность грузоперевозок?
- Наши основные перевозки– традиционно – уголь и щебень.Поставка нерудных стройматериалов осуществляется в московском направлении для строительства Второй кольцевой дороги, а также в астраханском направлении для строительства федеральной автодороги Астрахань–Махачкала.
Мы работаем с украинской компанией «Ветэк». В Донецкую и Луганскую области для ТЭЦ идет много угля, который буквально жизненно необходим пострадавшему региону накануне зимы. Ежедневно в этом направлении отправляются порядка 100 вагонов с углем.
Более интенсивным стало грузовое сообщение с Азербайджаном, который становится одним из регионов, компенсирующих недостаток сельхозпродукции. Также в Азербайджан возросли поставки минеральных удобрений производства ОАО «Еврохим».
Во втором квартале текущего года изменилась структура грузопотока в крымском направлении. Это инертно-строительные грузы, каменный уголь, сельхозтехника и автомобили. В настоящее время прорабатывается схема поставки флюсов с территории полуострова для предприятий металлургической отрасли страны. Сегодня мы перевозим почти 21% всех грузов в ЮФО и СКФО.
- В начале года ОАО «ФГК» выступило с инициативой по повышению эффективности железнодорожных грузоперевозок. Насколько успешно движется работа по внедрению схемы, получившей название «технический аутсорсинг»?
- Суть нашей схемы состоит в оптимизации перемещения порожних вагонов на основе принципов сетевой регулировки управления «обезличенным» парком. После предъявления порожних вагонов к отправлению они обезличиваются, ОАО «РЖД» организовывает передислокацию порожних вагонов на принципах работы инвентарного парка с использованием эффективных с точки зрения логистики и экономики схем. По нашим оценкам, система должна обеспечить снижение непроизводительных пробегов порожних вагонов и рациональное использование провозных и перерабатывающих способностей инфраструктуры.Компании-операторы при такой схеме сохраняют свою грузовую базу, получают гарантированный доход при сокращении затрат на порожний пробег вагонов.
Сложность сегодня состоит в том, чтобы выработать алгоритм взаиморасчетов между операторами. Железная дорога – это единый организм. А если говорить о мелких компаниях, работающих в области грузоперевозок, то их доля в общем объеме довольно значительна– порядка 50%. Их нельзя не принимать в расчет. Конечно, если мелкий оператор устанавливает демпинговые цены и ставит участников процесса перед фактом, трудно говорить о взаимном соблюдении интересов. Но при наличии доброй воли со стороны участников рынка этот вопрос вполне разрешим.
- Демпинг – одно из «неспортивных», но все же иногда эффективных средств конкурентной борьбы. Мелким операторам сложно конкурировать с крупными компаниями.
- Безусловно. Но, может быть, на рынке и не нужно такое количество операторов. Особенно если некоторые из них не в силах выполнять договорные обязательства. Процесс оздоровления происходит сегодня на многих рынках. Отрасли стремятся к повышению эффективности. И мы можем наблюдать процесс поглощения маленьких компаний-грузоперевозчиков более крупными или же консолидацию ряда небольших игроков с целью ведения общего бизнеса. Все это работает на повышение качества услуг.
- Именно на повышение качества услуг, по мнению разработчиков, направленопринятое постановления правительства Российской Федерации о продлении срока службы грузовых вагонов с обязательной сертификацией. Как Вы оцениваете этот документ?
- Такое решение отвечает только интересам вагоностроительной отрасли. По оценке наших специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд рублей, что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным. В результате наступит необходимость списания в ближайшие 3 года около 300 тыс. грузовых вагонов различных видов собственности. Если говорить о последствиях в экономике, то выбытие такого количества вагонов приведет к сокращению заказов на ремонт, к закрытию 40 ремонтных предприятий и сокращению более 15 тыс. работников, преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего Востока. Для отрасли это повлечет риск дефицита отдельных видов грузовых вагонов для обслуживания и содержания железнодорожной инфраструктуры, острый дефицит вагонов-транспортеров для сложных грузов.
Единовременное исключение из обращения такого количества вагонов в совокупности с необходимостью увеличения инвестиционных средств на закупку (или продление срока службы) грузовых вагонов может спровоцировать неконтролируемый рост ставок на предоставление вагонов и, как следствие, рост тарифной нагрузки на потребителей услуг железнодорожного транспорта. И это далеко не все негативные последствия.
Документ подписан, но у нас остается надежда на то, что его разработчики все же прислушаются к мнению ОАО «РЖД», ОАО «ФГК», ряда других операторов, и постановление будет доработано.
- Традиционный вопрос: какие планы у Ростовского филиала Федеральной грузовой компании до конца года?
- Несмотря на сложную экономическую ситуацию на юге России есть немало перспективных «точек роста» – это и дальнейшее развитие курортной инфраструктуры, и Чемпионат мира по футболу 2018 года, который даст новый импульс строительной отрасли Ростовской области. Нам предстоит реализовать много организационных и бизнес-задач. Уже по итогам 2014 года мы планируем увеличить долю Ростовского филиала ОАО «ФГК» до 21-22% в общем объеме погрузки на СКЖД.