Вписаться в поток

К 2020 году рынок дорожной инфраструктуры должен достичь объема 1,45 трлн рублей. Основную часть контрактов берут на себя крупные федеральные игроки, которые имеют прямой доступ к заказам и серьезное влияние на рынке. Для петербургских компаний, составляющих лишь 10% общероссийского рынка, единственным способом пробиться на федеральный уровень становится вертикальная интеграция.

По оценкам аналитиков, объем рынка дорожной инфраструктуры России в 2013 году составил около 730 млрд рублей. По разным прогнозам, среднегодовой рост отрасли до 2020 года составит от 4 до 10% за счет федеральных и региональных программ развития. Многие эксперты сходятся во мнении, что именно за счет развития транспортной инфраструктуры будет подкрепляться экономический рост в стране.

"Несмотря на прогнозируемое замедление экономического роста, доля расходов на транспортную инфраструктуру будет составлять значительную часть дополнительных расходов федерального бюджета на приоритетные проекты даже с учетом консервативного сценария — 39,3% от общего объема дополнительных расходов с 2013 по 2020 год", — подсчитали эксперты KPMG.

Правда, основная доля контрактов достанется крупным федеральным игрокам. "На рынке транспортной инфраструктуры наблюдается рост доли федеральных игроков за счет поглощения и вытеснения небольших локальных компаний с ограниченным доступом к заказам", — говорится в исследовании.

Одна из ключевых тенденций на рынке — консолидация игроков за счет слияний и поглощений ради увеличения доли на рынке или экспансии в другие регионы. В основном активы консолидируются вокруг компаний, обладающих доступом к заказам. Например, на кипрской Stroytransgaz Holding Limited консолидировали строительные активы структуры Геннадия Тимченко и его партнеров. Компания получила 100% ОАО "Стройтрансгаз" и по 25% АРКС и УСК "Мост".

"Под влиянием происходящих изменений игроки вынуждены адаптировать свои бизнес-модели, диверсифицировать свои услуги, осваивать смежные сегменты (в частности, сегмент обслуживания и содержания объектов инфраструктуры), а также повышать эффективность и оптимизировать издержки", — резюмируют эксперты.

Особенностью современного рынка дорожной инфраструктуры также является тот факт, что проекты становятся более крупными и комплексными, при этом рентабельность реализации проектов сокращается. Все больше увеличивается интерес заказчиков к механизму государственно-частного партнерства (ГЧП), что существенно усилит конкуренцию на рынке. Повышенный интерес к подобным проектам проявляют иностранные компании, а значит, конкуренция будет усиливаться еще больше.

Слабакам тут не место

На российском рынке, по оценкам аналитиков, работает свыше 1,5 тыс. компаний. Из них около 1,3 тыс. — локальные игроки, работающие в конкретном регионе и не имеющие собственных мощностей по производству металлоконструкций, бетона и железобетона, а также проектных институтов. Выручка таких компаний не превышает 5-7 млрд рублей в год, портфель — 50-100 млрд рублей. Чаще всего локальные игроки вынуждены пробиваться в соседние регионы, поскольку конкурировать за федеральные деньги у них нет возможности. Такие фирмы придерживаются стратегии удержания доли рынка за счет исторического присутствия в регионе и доступа к заказам.

На долю петербургских "дорожников" приходится всего около 10,7% российского рынка. По данным аналитиков Credinform, на петербургском рынке дорожной инфраструктуры работает 648 компаний, из которых 197 мостостроительные и 451 дорожно-строительная.

Говорить об острой конкуренции на мостостроительном рынке Петербурга не приходится, отмечают эксперты. Десятка крупнейших компаний контролирует около 90% рынка. Среди лидеров — ОАО "Метрострой" с оборотом по итогам 2013 года 18 млрд рублей и долей рынка 30%, ОАО "Мостостроительный отряд N19" (14,5 млрд рублей и 23,4% соответственно) и ОАО "Мостострой N6" (12,96 млрд рублей, 14,7%).

Аналогичная ситуация сложилась и на дорожно-строительном рынке Петербурга. Среди лидеров следует отметить ЗАО "ВАД" с оборотом по итогам 2012 года 18,96 млрд рублей и долей рынка 35,32%, ЗАО "ПО "Возрождение"" Игоря Букато (оборот по итогам 2012 года — 14,3 млрд рублей, доля — 26,65%) и ООО "Евродорстрой" (5,2 млрд рублей и 9,66%).

При всех сложностях дорожное строительство из-за своих многомиллиардных контрактов остается одним из наиболее перспективных секторов экономики, поэтому сюда и стремятся новые компании. При кажущейся стабильности рынка все же стоит отметить, что с начала 2014 года, когда на смену 94-ФЗ о госзакупках пришел новый 44-й закон "О контрактной системе", структура рынка дорожно-строительных работ все же претерпела некоторые изменения. Из-за шквала жалоб потенциальных подрядчиков в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) или ее региональное управление по Петербургу некоторые крупные игроки предпочли не участвовать в конкурсах по ремонту дорог, и их место заняли новые компании. В частности, новички потеснили таких гигантов рынка, как ВАД, "АБЗ-Дорстрой" и "Буер". Контракты на ремонт городских магистралей в этом году достались предприятиям из Ленобласти и просто малоизвестным на рынке, например, "С-Индустрия", "Кэрол" и "РСУ N378", "А-проект", "Ювенал" и СК "Орион плюс".

Из всего этого списка более или менее известна на рынке компания "А-проект" Юрия Рыженкова и Елены Архангельской, которая долгое время работа на рынке Ленобласти. В Петербурге предприятие брало на себя субподряды при строительстве центрального участка Западного скоростного диаметра и участка кольцевой автодороги.

Еще одна компания — "Ювенал" — входит в группу "Пилон" Мевлуди Блиадзе, которая известна на рынке в первую очередь контрактом по ремонту Дворцового моста. Сейчас "Пилон" ведет строительство Пулковско-Дунайской развязки. "Ювенал" выполнял по субподряду для "Пилона" работы по строительству северного участка ЗСД.

Обгон по обочине

Некоторые участники рынка отмечают, что в текущем году не получат прибыли от работ по замене верхнего асфальтового покрытия, поскольку сметы на работы формировались без учета инфляции. "Именно это обстоятельство дало мелким компаниям шанс проявить себя на рынке. Само собой, сверхприбыли они не получат, зато увеличат обороты", — прокомментировал один из игроков рынка.

Все эксперты сходятся во мнении, что новому игроку пробиться на петербургский рынок достаточно сложно. Новые имена здесь появляются крайне редко во многом из-за того, что стоимость выполнения дорожных работ не слишком привлекательна, после кризиса многие компании работают на грани нулевой рентабельности.

Одним из основных ограничений для выхода на рынок выступают конкурсные процедуры. Для того чтобы победить в тендере, фирма должна обладать соответствующей техникой и опытом выполнения аналогичных работ. Спрашивают заказчики и о наличии квалифицированных кадров: рабочих с высокой квалификацией и инженеров, которых сейчас остро не хватает на рынке. Также строителю необходимо обладать достаточными оборотными средствами и банковскими гарантиями, обеспечивающими взятые на себя обязательства.

Зачастую новички не могут справиться с необходимым видом работ. "Все чаще на рынок приходят дилетанты, которые занимаются дорожным строительством лишь попутно, а основную спецификацию имеют в другой области. Они, используя свои административные ресурсы, захватывают адреса, а потом у них не получается выполнить работы, потому что нет хорошей техники, элементарно не хватает опыта и рабочей силы. В итоге компании, которые обладают необходимыми ресурсами и в состоянии выполнить работы качественно, сидят без заказов", — рассуждает один из участников рынка.

Татьяна Дятел