Как-то давным-давно, тогда еще не полицейский, а милицейский начальник в телеинтервью проговорился: "Неправда, что в стране нет талантов. Есть. Много. Но они все сидят". И речь вовсе не о случайно обнаружившихся способностях петь и танцевать в самодеятельности.
Недавняя новость российской пенитенциарной системы - обитатели колонии из Ростова-на-Дону разработали и построили автомобиль-амфибию на базе "уазика", используя детали и узлы отечественных машин. Конструкция настолько проста и технологична, что вездеход ростовских заключенных можно выпускать серийно на заводе! В сети тут же начались ухмылки по поводу проекта. В частности, кто-то пофантазировал на тему мерчендайзинга и прочих фирменных аксессуаров, которые можно было бы выпустить в поддержку модели. Тут тебе и шахматы с фигурками, слепленными из хлебного мякиша. И набалдашники на рычаг коробки из цветного плексиглаза. И кожаные сиденья с татуировками...
В народе говорят, что тюрьма раскрывает таланты, но мы хотим рассказать об обратном - как таланты автомобильного мира "чалились на нарах", и почему это с ними произошло.
Луцкой Борис Григорьевич
Годы жизни: 1865-неизв.
Годы заключения: 1914-1918
Место заключения: Берлин, Германия
Шпандау - это такая берлинская Таганка. Название района ассоциируется в основном с находившейся на его территории одноименной тюрьмой. Здесь после окончания Второй мировой отбывали срок нацистские преступники: Дениц, фон Ширах, Шпеер, Функ, Гесс... После самоубийства последнего в 1987 году тюрьму Шпандау снесли, и искать ее в современном Берлине так же бесполезно, как и в Москве Таганскую тюрьму. Есть у тюрьмы Шпандау и еще кое-что общее с нашей страной - среди тех, кто сидел в ней, был и конструктор автомобилей Борис Луцкой.
Проблема "утечки мозгов" появилась в России еще в XIX веке. Борис Григорьевич Луцкой, правда, его фамилия может писаться и как Луцкий, родился в селе Андреевка под Бердянском, но образование получил в Германии - закончил Мюнхенский политех. Там же он выстроил свою карьеру, начав заниматься двигателями внутреннего сгорания, а затем и автомобилями. Будущее он видел за небольшими колясочками - их Луцкой представил на автомобильной выставке в Берлине в 1899 году.
"Выгодное положение внутри выставочного здания в соединении с тщательным выполнением и удачной и изящной конструкцией невольно обращают внимание посетителя на экипажи "Берлинского общества для постройки автомобилей" (Gesellschaft fur Automobilwagenbau, Berlin). Строитель этих экипажей - русский инженер Борис Луцкий. Двигатели Луцкого могут быть поставлены наряду с наилучшими бензиномоторами, что же касается разработки всех конструктивных деталей автомобиля, то в этом отношении инженер Луцкий имеет весьма мало соперников". Так писал об автомобилях Луцкого журнал "Инженер".
Но с колясочками у Луцкого не получилось. Затем была попытка представлять продукцию завода Даймлера в России - в 1901 году Борис Григорьевич лично показывал Николаю II даймлеровский грузовик и принимал участие в военных маневрах под Курском год спустя. Есть даже версия о том, что Луцкой и был конструктором этого грузовика, как и других автомобилей фирмы Daimler, но ни подтвердить, ни опровергнуть это пока не представляется возможным. Также Луцкому приписывают конструкцию двигателя первой российской подводной лодки "Дельфин", что само по себе сомнительное достижение: бензиновый двигатель на субмарине - безумие, так как скапливающиеся пары топлива воспламенялись от малейшей искры. После подводных лодок Луцкой занялся авиацией, но созданный им моноплан так и не смог совершить перелет из Берлина в Петербург - в полете лопнул бензопровод, случился пожар и самолет разбился при посадке.
К началу Первой мировой Борис Григорьевич проживал в Берлине на Виктория-Луиза платц - по этому адресу его и пришли арестовывать как подданного Российской империи. Утверждают, что при аресте он оказал сопротивление - был ли в этом смысл? - но в итоге оказался в тюрьме Шпандау, где и просидел до 1918 года. Его дальнейшая судьба неизвестна - последний подписанный им патент датируется 1935 годом. Есть версия, что он снова стал заключенным и умер в немецком концентрационном лагере - по национальности Борис Григорьевич был евреем, а уезжать из Германии накануне очередной мировой войны, видимо, не захотел.
Ильин Петр Петрович
Годы жизни: 1886-1951
Годы заключения: 1932-1937, 1951
Место заключения: Дмитровлаг, СССР
Потомственный экипажный фабрикант Петр Петрович Ильин вполне мог бы стать одним из персонажей советской ленинианы - в начале 20-х годов сам Владимир Ильич Ульянов-Ленин обращался к нему с запиской, в которой просил отремонтировать его служебный автомобиль. Вот так, по-простому, по-ленински. Сложись судьба Петра Петровича иначе, он бы с гордостью рассказывал об этом пионерам на встречах в каком-нибудь красном уголке. Но вышло иначе...
Для советской системы Ильин был человеком чужим, как тогда говорили, "из бывших". Его предок, кстати, тоже Петр Ильин, основал в Москве экипажную фабрику еще в 1805 году. Спустя сто лет Петр Петрович перепрофилировал семейное предприятие под новое направление - постройку автомобильных кузовов и продажу готовых машин "первоклассных заграничных фирм": Mercedes, Peugeot, La Buire, Panhard-Levassor, Durkopp, Delage, Humber. В 1908 году для своего предприятия Ильин выстроил грандиозный трехэтажный гараж на 150 автомобилей с лифтом и оригинальной "бензоколонкой": топливо из подземного резервуара по трубам подавалось к точкам продажи на всех трех этажах. В одном комплексе с гаражом располагалась и ремонтная мастерская, и кузовной цех, и склад автомобильных шин Michelin.
Но самой заветной мечтой Ильина было собственное производство автомобилей. С предложением построить в Москве автомобильный завод он в 1911 году обращался к военному министру Сухомлинову - армии нужны были машины, но ответа так и не получил. В 1912 году для участия в пробеге Военного ведомства Петр Петрович подготовил автомобиль Russo-Buire, собранный с использованием деталей от французского La Buire, но и эта его затея не нашла поддержки. В 1915 году, когда государство кредитовало постройку нескольких автомобильных заводов, заявление Ильина опять оставили без внимания.
После революции "Акционерное Общество экипажно-автомобильной фабрики "П. Ильин" в Москве" национализировали, и Петр Петрович из владельца превратился в директора 4-го Государственного авторемонтного завода - так теперь стало называться его предприятие. Одним из основных заказчиков выступала Автомобильная база Совнаркома - Петр Петрович строил кузова для комиссарских "Роллс-Ройсов". Одну из его работ можно увидеть и сегодня - в музее-заповеднике Горки Ленинские стоит полугусеничный Rolls-Royce с кузовом, изготовленным на фабрике Ильина.
На "родном заводе" Ильин проработал до августа 1924 года. После его арестовали и осудили, но в тюрьме ему пригодились и опыт, и знания. В лагере Петра Петровича назначили ответственным за обеспечение транспортом стройки века - Канала имени Москвы, строящегося силами заключенных Дмитровского исправительно-трудового лагеря. Каждое утро его доставляли к месту работы под охраной в бричке, запряженной парой лошадей. После постройки канала Ильина освободили, и он вернулся в Москву. В январе 1951-го Петра Петровича арестовали вновь, но на свободу он уже не вышел - в августе того же года Ильин умер в тюрьме. При аресте и обыске у него изъяли ту самую записку Ленина - вдова Ильина Елизавета Леонтьевна после реабилитации мужа просила вернуть обратно семейную реликвию, но ей в этом было отказано.
Брилинг Николай Романович
Годы жизни: 1876-1961
Годы заключения: 1930-1931
Место заключения: Тюрьма ОГПУ, Москва
Конструкторская мысль течет намного живее, если за спиной у инженера кто-нибудь из чекистов будет поигрывать наганом --по такому принципу в шарашках 30-х годов работали Туполев, Королев, Стечкин, Грабин... Первый советский дизель для грузовика также создавали в "шарашке", а разрабатывал его профессор Брилинг, осужденный на три года исправительно-трудовых лагерей. Правда, освободили его досрочно, так что доделывал он дизель уже на воле. Увы, в производство дизель "Коджу" так и не пошел.
Шарапов Константин Андреевич
Годы жизни: 1899-1980
Годы заключения: 1938-1953
Место заключения: Магадан, СССР
НКВД арестовало создателя малолитражки НАМИ-1 его 23 марта 1938 года, обвинив его в том, что он "передал чертежи гражданину Греции, который за это угощал его кофе в гостинице "Националь"". Так Шарапов очутился на шестой автобазе Магадана, где на спор с начальником лагеря сумел за три дня запустить американский экскаватор. Еще Шарапов разработал специальный газогенератор для сжигания местных спекающихся аркоголинских углей и обогреватель для кабины грузовика ЗИС-5. Во время войны Константин Андреевич спроектировал авиационный дизель "Дальстрой" мощностью 2000 л.с. и за такое достижение был переведен в "шарашку" на авиазаводе N16 в Казани и даже назначен главным конструктором проекта. Но 17 января 1949 года Шарапова снова репрессировали и оправили в Енисейск, где он работал водителем грузовика. Освободили его только в декабре 1953 года.
Карл Майбах
Годы жизни: 1879-1960
Годы заключения: 1946-1948
Место заключения: Вернон, Франция
Почти весь вермахт передвигался на двигателях Майбаха: танки, бронетранспортеры, полугусеничные тягачи. Тот же "Тигр" приводился в движение мотором Maybach HL 230 мощностью под 700 л.с. и объемом 23,8 л. Дизельные двигатели Карла Майбаха приводили в движение тепловозы, корабли и подводные лодки. После войны он, как и многие немцы, оказался виновен перед Францией и "отрабатывал" в Лаборатории баллистики и аэродинамики в Верноне, где трудился с декабря 1946 года вместе с 75 своими инженерами над созданием дизельного двигателя для 50-тонного танка. После того как в январе 1948 года построили рабочий прототип дизеля, всем разрешили вернуться в Фридрихсхафен - штаб-квартиру Maybach-Motorenbau GmbH.
Ганс Ледвинка
Годы жизни: 1878-1967
Годы заключения: 1946-1951
Место заключения: Острава, Чехословакия
Адольф Гитлер называл его "гениальным конструктором современности" - такое публичное высказывание в 30-е годы дорогого стоило, а про сконструированную им аэродинамическую "Татру" с задним расположением двигателя фюрер говорил, что это "тот самый автомобиль, который я хочу видеть на своих скоростных трассах". Комплименты комплиментами, но создание "народного автомобиля", напоминающего ту же "Татру", Гитлер доверил Фердинанду Порше - так появился "Фольксваген". Сходство признавал и сам Порше - по его словам, он "работал, заглядывая через плечо Ледвинки". От судебных исков Порше спасла аннексия Судетской области в Чехословакии, где и находился завод Tatra, перешедший на службу Третьему Рейху вместе с Гансом Ледвинкой. Естественно, после войны ему пришлось отсидеть целых пять лет - наверное, это самый большой срок из всех автомобильных инженеров, кому довелось оказаться в тюрьме - за сотрудничество с нацистским режимом. Вышел Ледвинка в 1951 году, переехал в Мюнхен, где и умер в 1967 в возрасте 89 лет.
Луи Рено
Годы жизни: 1877-1944
Годы заключения: 1944
Место заключения: тюрьма Френ, Франция
Всего двадцать минут беседовали французский промышленник Луи Рено и рейхсканцлер Германии Адольф Гитлер на стенде фирмы Renault во время Берлинского автомобильного салона 17 февраля 1939 года. Потом этот поступок Рено кто-то будет оценивать как оплошность, а кто-то - как преступление. В любом случае, та встреча стала для Луи Рено фатальной...
Разговор сопровождался щелчками камер фотокорреспондентов, а завершился дружественным рукопожатием Рено и Гитлера у капота Renault Juvaquatre - первой модели фирмы с несущим кузовом, так похожей на немецкий Opel Kadett. Фотографы проявили пленку и напечатали снимки, заполнившие на следующий день немецкие и французские газеты с соответствующими комментариями. Немцы писали, что рукопожатие означало, что один из величайших промышленников отдавал дань уважения великому руководителю великой Германии, страстно влюбленному в автомобили, и что это - символический знак того, что техника объединяет людей, а политика их разъединяет. Французы писали с точностью до наоборот: человек, намеревавшийся обуздать целый народ, выражал уважение человеку, обуздавшему силы техники.
Тогда, в 1939 году каждая из сторон сочла себя победителем. Гитлер предстал как умелый политик, простой в общении, умеющий налаживать контакты и безошибочно находить среди присутствующих нужных собеседников. Рено продемонстрировал мощь французской промышленности и явно рассчитывал на экспортные успехи новой модели в Германии после такой "рекламы". Гитлер ему, к слову, в этом даже подыграл в одном из интервью: "Французская пресса утверждала, что я не люблю ни Францию, ни французов. Ну что же, как видите, она ошибалась. Я люблю то, что во Франции есть великого, полезного для народа, например, автомобильную промышленность".
Уже после встречи Луи Рено неоднократно пересказывал друзьям и знакомым содержание беседы с рейхсканцлером, конечно же, приукрашивая ее. Так, он обмолвился, что когда разговор перешел на политические темы, то Гитлер разоткровенничался и сказал ему: "Знаете ли, я хочу жить в мире и согласии с французами". В ответ Луи Рено, разбогатевший, кстати, на военных заказах еще в Первую Мировую, заверил собеседника в своей непоколебимой вере в вечный мир. Так два великих "пацифиста" нашли друг друга. И пока содержание того разговора передавалось из уст в уста, левая и ультралевая французская пресса надежно сохранил снимки с рукопожатием в своих архивах.
Потом была война и капитуляция Франции. Компания Renault оказалась под контролем немцев, но сам Рено сохранил свою должность, и его заводы стали работать на военные нужды Германии. Расплата за грехи пришла осенью 1944 года, когда немцы покинули Париж - на улицах шла охота за теми, кто сотрудничал с врагом. Газета L'Humanite развернула яростную кампанию против промышленника. "Луи Рено все еще не арестован!" - с таким заголовком вышел номер 16 сентября. Три дня спустя - опять о нем: "Рено по-прежнему не арестован! Рено ударился в бега! Они позволили Рено ускользнуть. Заводы Рено добровольно поступили в распоряжение немцев, как только было заключено перемирие. Луи Рено должен заплатить за жизни солдат союзников, унесенных из-за его поспешной готовности производить оружие для врага. Он должен заплатить за смерть рабочих-патриотов, выданных палачам. К сожалению, этим требованиям Франции противостоят высокопоставленные лица в судебных кругах".
На самом же деле Рено никуда бежать не собирался и 23 сентября 1944 года добровольно явился к судебному следователю во Дворец правосудия, где и был задержан, а потом и препровожден в центральный лазарет тюрьмы Френ. Но даже в лазарете царила атмосфера мести и насилия. "Трое мужчин смотрели в окошечко камеры. Они смеялись. Они как будто бы издевались над жестами и поведением заключенного, который содержался в камере. Мужчины мне ответили, что это - промышленник Луи Рено. Я увидел в камере человека среднего роста, достаточно пожилого, слегка сгорбленного. Он был одет в гражданскую пижаму в полоску. Очевидно, брюки пижамы не были застегнуты. Я видел, как он подтягивал брюки, а затем они вновь спадали. Именно это и вызывало у охранников смех. Движения человека были очень медленными. Чувствовалось, что он устал, измотан. Он попытался подняться с кровати. Причем, сделал несколько попыток. Он был очень тихий. Не говорил и не вздыхал. Выглядел как умственно отсталый". Так о Рено рассказывал один из свидетелей во время разбирательства по делу некогда могущественного промышленника. В лазарете Луи навещала его супруга Кристиан. На одной из встреч он сказал ей по поводу возможных сроков освобождения: "Это будет слишком поздно. Они убьют меня раньше, они приходят по ночам".
Уже потом было установлено, что Луи Рено избили 3 или 4 октября. Позже, в 1957 году судебный адвокат давал показания: "Рено лежал на кровати, слева от входной двери камеры, под светло-коричневым одеялом, напоминающим армейское. Я пристально смотрел на него в течение нескольких минут. Он вел себя очень беспокойно, постоянно ворочался с боку на бок и стонал. Мне показалось, что он агонизировал". И в конце адвокат добавил о царивших в тюрьме нравах: "Я помню, что в тот день по галереям центрального лазарета Френ сновали какие-то личности в форменной одежде, не входившие в состав тюремного персонала. В частности, среди них попадались и такие, кто был одет в нестандартную форму, напоминавшую военную. Мне нечего больше сообщить".
5 октября Рено перевели из тюремного лазарета в обычную больницу, но это не помогло - его состояние ухудшалось с каждым днем: он то впадал в кому, то выходил из нее, временами случались припадки, настолько жесточайшие, что Луи привязывали к кровати. Утром 24 октября 1944 года в 6 часов 45 минут утра Луи Рено скончался в клинике Сен-Жан-де-Дье.
Фердинанд Порше
Годы жизни: 1875-1951
Годы заключения: 1945-1947
Место заключения: тюрьма Дижон, Франция
Фаворит Адольфа Гитлера, конструктор знаменитого "Жука", танка "Тигр" и самоходного орудия "Фердинанд" после окончания войны по определению не мог не оказаться в тюрьме, как тогда говорили "за военные преступления". Первым летом 1945 года арестовали сына Порше Ферри по обвинению в убийстве двух человек - их тела были найдены в гостевом доме в Вольфсбурге, где члены семьи Порше всегда останавливались во время посещения завода Volkswagen. Вместе с Ферри был арестован инженер-кузовщик Эрвин Коменда и еще 32 человека. Самого Порше задержали в Гмюнде, где он находился под домашним арестом до августа, а потом поместили в лагерь для интернированных Шлосс-Крансберг под Бад-Наухаймом. Там же сидел и бывший министр вооружений Альберт Шпеер и еще несколько видных деятелей нацистской Германии, которых союзники отбирали для участия в Нюрнбергском процессе. Именно Шпеер отстоял Порше перед военным трибуналом, дав показания в том, что конструктор не участвовал ни в каких военных преступлениях. Фердинанда Порше освободили, он вернулся в Австрию, где и узнал об аресте сына и своих сотрудников, обвиненных в двойном убийстве. В итоге ему удалось убедить британцев и американцев в нелепости подобного обвинения и всех выпустили 1 ноября 1945 года. Но это было только начало!
Семью Порше взяли в оборот жаждущие мести французы - министр промышленности и, к слову, вдобавок член французской коммунистической партии Марсель Поль хотел получить завод Volkswagen в качестве компенсации от Германии. Фердинанд, его сын Ферри и зять Антон Пих в ноябре и декабре 1945 года вели с французами переговоры в Баден-Бадене по поводу перемещения половины оборудования завода во Францию. Однако переговоры оказались ловушкой, и всех троих арестовали во время обеда с французами и поместили в тюрьму. На этот раз их обвиняли в плохом обращении с военнопленными и рабочими завода Peugeot, занятыми на строительстве завода Volkswagen в Вольфсбурге - за этим стоял заговор французских автопромышленников, не желавших видеть во Франции "лишний" завод и добившихся через министра юстиции ареста семьи Порше.
Весной 1946 года всех выпустили, но задержали во Франции как "гостей". Опыт Фердинанда Порше оказался необходим заводу Renault при налаживании выпуска малолитражки 4CV с такой же заднемоторной компоновкой, как и поршевский "жук".
В феврале 1947 года Фердинанда Порше и Антона Пиха арестовали вновь и поместили в тюрьму в Дижоне - одну из самых плохих в стране, где камеры зимой обходились без отопления. Обвинения снова были связаны с сотрудниками фирмы Peugeot, но когда обнаружилась их несостоятельность, французы согласились отпустить Порше и Пиха, но под залог в миллион франков. Выручил Пьеро Дузио - состоятельный итальянец, автогонщик и основатель марки Cisitalia. Миллион он выплатил Ферри как гонорар за разработку гоночного болида класса Гран-При, и 1 августа 1947 года Порше и Пих вышли на свободу.
Джон Захария Делореан
Годы жизни: 1925-2005
Годы заключения: 1982-1984
Место заключения: Лос-Анджелес, США
"Что хорошо для "Дженерал Моторс", хорошо для Америки", - сказал в 1952 году президент GM Чарльз Вильсон. А спустя четыре года в джи-эмовское отделение Pontiac пришел на работу молодой менеджер Делореан - он сделает стремительную карьеру и дорастет до вице-президента, а потом покинет корпорацию и решится в одиночку замахнуться на Дженерал, наш, Моторс. Первым плевком в сторону бывшего места работы стала автобиографическая книга "General Motors в истинном свете" - в ней Делореан прошелся по всем, начиная с самых низов и до самой верхушки. Но этого ему явно оказалось мало, и он решил кольнуть General Motors побольнее - создать самый лучший спортивный автомобиль в мире, который оставит на обочине Chevrolet Corvette.
В 1974 году Делореан основал одноименную De Lorean Motor Co. и собрал в ней лучших людей. Созданием внешнего облика "убийцы корветов" занимался ItalDesign и Джорджетто Джуджаро. За компоновку и механику взялся Уильям Коллинз, бывший коллега Делореана по работе в Pontiac. Подвеску создавал сам Колин Чепмен - основатель Lotus. Существующий только на бумаге автомобиль нашел четыре тысячи владельцев, доверивших Делореану деньги авансом, а британское правительство выделило ему 100 миллионов долларов на постройку завода в Белфасте и предоставило налоговые льготы. Серийное производство DMC-12 началось в 1981 году - в GM этого как будто специально ждали.
19 октября 1982 года в аэропорту Лос-Анджелеса Джона Делореана арестовали переодетые агенты ФБР, обвинив его в попытке продать партию кокаина весом в 100 кг и стоимостью 25 миллионов долларов. 1 ноября журнал Time сделал арест Делореана темой номера: "Надежды создателя автомобилей разбились об арест за распространение наркотиков. Импозантный седовласый бизнесмен растянул свое тело в шесть футов и четыре дюйма на железных нарах в камере 2В4 "стеклянного дома" - тюрьмы в пригороде Лос-Анджелеса, где содержатся мужчины-проститутки, уличные грабители и убийцы. Сотрудники ФБР доставили его туда в 7.30 вечера во вторник, чуть позднее ужина. Он презрительно отказался от предложенных ему яичницы и сосисок. В течение ночи он иногда засыпал, но большую часть времени провел, пристально вглядываясь в сырые стены шестиместной камеры".
Защита Делореана действовала блестяще, сумев доказать, что сделка по продаже наркотиков была провокацией сотрудников ФБР, предложивших Джону чемодан с кокаином и вымогавшим у него деньги. "Это фиктивное преступление. Без вмешательства правительства не было бы никакого преступления", - заявил журналу Time адвокат обвиняемого. 16 августа 1984 года Джон Захария Делореан был полностью оправдан.
Нахождение "главного" в тюрьме не помешало выпуску DMC-12 - за три года сделали более восьми тысяч экземпляров, но производство свернули из-за проблем с качеством и отсутствия денег на их устранение. У Делореана в голове по-прежнему вертелись грандиозные планы - создать автомобильную корпорацию и потеснить "большую тройку", построить суперкар с мотором в 1250 л.с. и ценой в миллион долларов, запустить в серию седан DMC-24 и минивэн, но всему этому так и не суждено было сбыться.